Dự Báo Về Thị Trường Ô Tô Năm 2008, Triển Vọng Những Năm Tới Và Định

 Hạn chế trong các chính sách của Chính phủ

Để có thể tồn tại và phát triển đến bây giờ, kể từ khi ra đời đến nay, không thể phủ nhận vai trò của Chính phủ trong việc đề ra các chính sách hỗ trợ phát triển ngành công nghiệp ô tô. Tuy nhiên, các chính sách không phù hợp là một trong những yếu tố chính kìm hãm sức phát triển của ngành ô tô Việt Nam. Trước tiên phải kể đến chính sách bảo hộ. Với mục tiêu bảo vệ các doanh nghiệp ô tô non trẻ trước sự cạnh tranh của đối thủ bên ngoài, Việt Nam đã đi theo mô hình của Malaysia bằng cách dựng lên hàng rào bảo hộ bằng thuế quan rất cao. Giải pháp này là một con dao hai lưỡi. Tuy đạt được mục tiêu bảo vệ các doanh nghiệp lắp ráp, nhưng nó lại đẩy giá ô tô lên gấp hai, ba lần mặt bằng giá của thế giới, đồng thời cũng bóp nghẹt sức phát triển của thị trường ô tô nội địa. Điều đáng nói hơn là với giải pháp đó, mục tiêu lớn hơn là phát triển công nghiệp ô tô, với ngành sản xuất linh kiện đủ mạnh, đã không thành.

Kế đến là sự thiếu đồng bộ về chủ trương và chính sách. Một mặt, Việt Nam coi công nghiệp ô tô là ngành rất quan trọng, cần ưu tiên phát triển để góp phần công nghiệp hóa đất nước. Nhưng mặt khác, Chính phủ lại muốn hạn chế sự phát triển thị trường ô tô trong nước do lo ngại sẽ dẫn đến sự quá tải của hệ thống giao thông đường bộ. Việc đánh thuế tiêu thụ đặc biệt và thuế nhập khẩu với mức thuế suất cao lên sản phẩm ô tô là để thực hiện mục tiêu hạn chế đó. Chỉ trong năm 2007 và đầu năm 2008 mà mức thuế suất thuế nhập khẩu đã thay đổi “xoành xoạch” tới 5 lần, cộng với vài lần giảm - tăng thuế NK ôtô cũ, nhưng không phải theo chiều hướng giảm đi, ngược lại đến tháng 4/2008 mức thuế suất nhập khẩu ô tô đã tăng lên đến 83%. Điều này đi ngược lại với các cam kết giảm thuế của Việt Nam khi gia nhập Tổ chức thương mại thế giới WTO.

Nhưng quan trọng hơn cả là sự sai lầm trong việc chọn hướng đi. Quan điểm phát triển công nghiệp ô tô của Việt Nam là muốn tự sản xuất gần như

tất cả, được thể hiện qua mục tiêu và chính sách nội địa hóa. Để thực hiện mục tiêu này, Việt Nam đã áp dụng những biện pháp hành chính, như đưa cam kết về tỷ lệ nội địa hóa thành điều kiện để xem xét cấp giấy phép đầu tư; đánh thuế cao đối với linh kiện, phụ tùng nhập khẩu để ép doanh nghiệp lắp ráp đầu tư sản xuất linh kiện tại chỗ. Nhưng với một thị trường mà lượng xe tiêu thụ chỉ vài chục nghìn chiếc mỗi năm, chủng loại xe lại đa dạng, thì chẳng mấy ai dám bỏ ra số tiền đầu tư lớn để mỗi năm chỉ sản xuất được vài nghìn bộ linh kiện.

Trong khi đó, nước láng giềng Thái Lan phát triển công nghiệp ô tô theo một hướng khác. Thay vì tự sản xuất tất cả, nước này khuyến khích doanh nghiệp tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu. Theo đó, các công ty sản xuất ô tô và phụ tùng ở Thái Lan vừa là nhà cung cấp, vừa là khách hàng tiêu thụ linh kiện, phụ tùng của các công ty khác ở nước ngoài. Ở Việt Nam, không ít lần Toyota Vietnam và một số công ty khác đề nghị Chính phủ áp dụng mô hình chuỗi giá trị, cho phép các công ty lắp ráp được tính linh kiện xuất khẩu do họ sản xuất vào giá trị nội địa hóa. Cách làm này sẽ giúp Việt Nam có cơ hội tận dụng chính sách phân công lao động của các tập đoàn ô tô để phát triển ngành công nghiệp phụ trợ, nhưng không được chấp thuận. Vậy tại sao công nghiệp ôtô Việt Nam không tham gia vào chuỗi sản xuất toàn cầu, xác định trọng tâm sản phẩm để tập trung vào nó mà cứ mãi loay hoay trong mục tiêu tự làm ra nguyên một chiếc xe với câu chuyện nội địa hóa vốn đã lạc hậu, thậm chí không được phép đặt ra trên văn bản pháp lý theo cam kết gia nhập WTO?

Theo dự báo của Bộ Công nghiệp, đến năm 2010 nhu cầu ô tô của thị trường khoảng 138.000 chiếc/năm và cái đích về tỷ lệ nội địa hóa vào thời điểm đó là 60%. Bản quy hoạch cũng tái khẳng định: “Công nghiệp ô tô là ngành công nghiệp rất quan trọng, cần được ưu tiên phát triển”. Nhưng mong

muốn này sẽ khó mà thực hiện khi các chính sách nhằm hạn chế nhu cầu ô tô của thị trường vẫn còn tồn tại.

Chính những sự điều chỉnh không hợp lý này trong các chính sách của Chính phủ đã cho thấy sự yếu kém trong việc thích ứng với sự phát triển của các nước trong khu vực cũng như trên thế giới.

 Đội ngũ nhân công tay nghề thấp

Với khoảng 84 triệu dân, Việt Nam luôn được xem là nơi có nguồn lao động rẻ, dồi dào. Tuy nhiên, Các chuyên gia nhận định Việt Nam còn rất thiếu đội ngũ có tay nghề cao bao gồm các kỹ sư và các chuyên gia kỹ thuật trong nghiên cứu và phát triển. Lợi thế duy nhất của Việt Nam là nhân công rẻ thì đã bị mất ý nghĩa trong ngành công nghiệp ô tô khi hầu hết các dây chuyền sản xuất đều được tự động hoá. Đây cũng là một trong những điểm yếu và làm hạn chế sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.

CHƯƠNG III: MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG CAO KHẢ NĂNG THÍCH ỨNG CỦA NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM TRONG TIẾN TRÌNH HỘI NHẬP KINH TẾ‌‌

QUỐC TẾ

3.1 Dự báo về thị trường ô tô năm 2008, triển vọng những năm tới và định hướng phát triển cho ngành công nghiệp ôtô Việt Nam

3.1.1 Dự báo về thị trường ô tô năm 2008 và triển vọng những năm tới

Nếu theo dõi kỹ chúng ta sẽ thấy trong 10 năm qua có một quy luật là cứ một năm phát triển thì một năm sụt giảm tức là sự mất cân đối giữa đầu vào đầu ra. Năm 2006 đầu vào rất dồi dào, lượng xe trong kho bãi của nhiều hãng thậm chí nhiều đến mức không nhớ được số lượng xe. Khi đó bán được một chiếc xe thực sự là một tin vui. Do đó mọi người đã không dám kỳ vọng vào năm 2007. Trong khi đó năm 2007, kinh tế nói chung tăng trưởng rất mạnh cộng với sự e dè từ năm trước nên đã dẫn đến tình trạng cung ít cầu nhiều. Năm 2007 tất cả các hãng ô tô đều đạt chỉ tiêu, hứa hẹn sang năm rất tươi đẹp nên đa số các hãng đều đặt kế hoạch cho sang năm với con số lớn. Dự báo, dung lượng thị trường ô tô 2008 sẽ cao hơn rất nhiều so với năm 2007 cộng với yếu tố cạnh tranh khốc liệt vì mọi nhà sản xuất đều đã đặt ra chỉ tiêu lớn.

Về thuế, gần đây Chính phủ đã tăng thuế nhập khẩu lên 83%, do đó việc giảm tiếp thuế nhập khẩu trong năm nay sẽ rất khó. Còn thuế nhập khẩu linh kiện hiện cũng đã thấp, nên nếu giảm thì không biết giảm ở mức bao nhiêu. Với xe lắp ráp trong nước thì thuế nhập khẩu linh kiện không đóng vai trò chính mà quan trọng là vấn đề khấu hao thiết bị, công nghệ mà vấn đề đó lại ở quy mô sản xuất, quy mô thị trường.

Với công nghiệp ô tô Việt Nam, sự chuyển hướng của các liên doanh và sự đổ vỡ hàng loạt của các nhà sản xuất nội địa là hai nguy cơ rõ nét đang được bàn thảo. Kể từ năm 2009, nghĩa là thời điểm các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài (FDI) được quyền nhập khẩu và phân phối ô tô nguyên chiếc theo nội dung cam kết gia nhập WTO, sẽ có hai khả năng lớn xảy ra đối với các liên doanh sản xuất và lắp ráp ô tô trong nước. Khả năng thứ nhất, các liên doanh này sẽ chuyển hẳn sang nhập khẩu và phân phối ô tô một cách thuần tuý từ hãng mẹ hoặc từ các nhà máy trực thuộc hãng mẹ tại các quốc gia khác. Khả năng thứ hai, các liên doanh sẽ đồng thời sản xuất, lắp ráp có tỷ lệ nội địa hoá cao tại một số mẫu xe đạt doanh số cao với việc nhập khẩu một số mẫu xe được tính toán có doanh số thấp. Như vậy, hai khả năng này đều có thể thay đổi gần như hoàn toàn diện mạo ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.

Theo các chuyên gia, khả năng thứ nhất sẽ xảy ra đối với các doanh nghiệp có doanh số bán thấp (ví như Mekong, Mazda, Kia, Mitsubishi, Suzuki, Isuzu). Khả năng thứ hai sẽ phổ biến tại các công ty có doanh số bán cao và phát triển tốt (như Toyota, Honda, GM-Daewoo). Cả hai lựa chọn trên đều có phần phụ thuộc vào chính sách thuế của Nhà nước đối với xe nhập khẩu nguyên chiếc. Nếu hai khả năng này thành hiện thực, những hệ lụy đến nền kinh tế là không nhỏ, chưa kể đến những tác động trực tiếp đến nhiều người lao động.

Đổ vỡ hàng loạt là nguy cơ thứ hai của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, đồng thời là nguy cơ lớn nhất đối với các doanh nghiệp nội địa. Thống kê sơ bộ cho thấy, hiện tại cả nước đang có khoảng 50 doanh nghiệp trong nước đầu tư xây dựng dự án sản xuất, lắp ráp ô tô với tổng công suất đăng ký khoảng 200.000 xe/năm. Sản phẩm chủ yếu của các dự án này là các loại ô tô tải có xuất xứ từ Hàn Quốc hay Liên Xô cũ như Tổng công ty Công nghiệp ô tô Việt Nam (Vinamotor), Tổng Công ty Máy động lực và Máy nông nghiệp (VEAM), Tập đoàn Than Khoáng sản Việt Nam (Vinacomin) hay một số

doanh nghiệp đầu tư khá bài bản từ công nghệ dập đến sơn tĩnh điện như Doanh nghiệp tư nhân Xuân Kiên (Vinaxuki), Công ty ô tô Trường Hải (Thaco).

Xu hướng đầu tư tràn lan trong sản xuất và lắp ráp ô tô tại các địa phương là rõ ràng, và đó chính là nguy cơ dẫn đến sự đổ vỡ, phá sản hàng loạt của khối doanh nghiệp này. Do đó, để tránh việc đầu tư tàn lan, các cơ quan trung ương và các địa phương cần hết sức cân nhắc trong việc cấp phép, triển khai và quản lý các dự án sản xuất, lắp ráp ô tô có quy mô nhỏ.

3.1.2 Định hướng phát triển cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

3.1.2.1 Quan điểm phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

Quan điểm phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đã được Chính Phủ phê duyệt trong Quyết định số 177/2004/QĐ-TTg ngày 5/10/2004 về Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn 2020, cụ thể là:

Thứ nhất, Công nghiệp ô tô là ngành công nghiệp rất quan trọng cần được ưu tiên phát triển để góp phần phục vụ có hiệu quả quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá và xây dựng tiềm lực an ninh, quốc phòng của đất nước.

Thứ hai, Phát triển nhanh ngành công nghiệp ô tô trên cơ sở thị trường và hội nhập với nền kinh tế thế giới; lựa chọn các bước phát triển thích hợp, khuyến khích chuyên môn hoá - hợp tác hoá nhằm phát huy lợi thế, tiềm năng của đất nước; đồng thời tích cực tham gia quá trình phân công lao động và hợp tác quốc tế trong ngành công nghiệp ô tô.

Thứ ba, Phát triển ngành công nghiệp ô tô phải gắn kết với tổng thể phát triển công nghiệp chung cả nước và các Chiến lược phát triển các ngành liên quan đã được phê duyệt, nhằm huy động và phát huy tối đa các nguồn lực của mọi thành phần kinh tế, trong đó doanh nghiệp nhà nước giữ vai trò then chốt.

Thứ tư, Phát triển ngành công nghiệp ô tô trên cơ sở tiếp thu công nghệ tiên tiến của thế giới, kết hợp với việc đẩy mạnh hoạt động nghiên cứu - phát triển trong nước và tận dụng có hiệu quả cơ sở vật chất, trang thiết bị hiện có, nhằm nhanh chóng đáp ứng nhu cầu trong nước về các loại xe thông dụng với giá cả cạnh tranh, tạo động lực thúc đẩy các ngành công nghiệp hỗ trợ trong nước phát triển nhằm đẩy nhanh quá trình sản xuất linh kiện, phụ tùng trong nước.

Thứ năm, Phát triển ngành công nghiệp ô tô phải phù hợp với chính sách tiêu dùng của đất nước và phải bảo đảm đồng bộ với việc phát triển hệ thống hạ tầng giao thông; các yêu cầu về bảo vệ và cải thiện môi trường.

3.1.2.2 Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến năm 2020

Quyết định số 177/2004/QĐ-TTg về Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn 2020 được coi là cơ sở pháp lý, là kim chỉ nam cho hướng đi và con đường phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong thời gian tới. Bản quy hoạch gồm 7 phần: phần thứ nhất đề cập đến quan điểm của Chính phủ về phát triển ngành công nghiệp ô tô; phần thứ hai nêu ra các mục tiêu của quy hoạch bao gồm mục tiêu tổng quát và mục tiêu cụ thể; phần thứ ba và phần thứ tư đưa ra những định hướng quy hoạch đến năm 2010 cũng như định hướng đầu tư và yêu cầu đối với các dự án đầu tư ; phần thứ năm bàn về định hướng nguồn vốn đầu tư và phần thứ sáu nêu ra những chính sách và giải pháp hỗ trợ ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Phần cuối cùng chỉ ra vai trò của các cơ quan, tổ chức trong việc thực hiện quy hoạch. Trong nội dung này, bốn phần đầu được tóm tắt như sau:

 Các mục tiêu định lượng

Mục tiêu của bản quy hoạch là góp phần xây dựng ngành công nghiệp ô tô Việt nam trở thành một ngành rất quan trọng vào năm 2020. Các mục tiêu về sản lượng ô tô cũng được số hoá như sau:

Bảng 6: Dự kiến sản lượng ô tô các loại năm 2010 và 2020

2005	2010	2020
Loại xe	35,000	70,000	144,000
Xe con đến 5 chỗ ngồi	32,000	60,000	116,000
Xe con từ 6-9 chỗ ngồi	3,000	10,000	28,000
Xe khách	15,000	36,000	79,900
10-16 chỗ ngồi	9,000	21,000	44,000
17-25 chỗ ngồi	2,000	5,000	11,200
24-46 chỗ ngồi	2,400	6,000	15,180
> 46 chỗ ngồi	1,600	4,000	9,520
Xe tải	68,000	127,000	159,800
Đến 2 tấn	40,000	57,000	50,000
2-7 tấn	14,000	35,000	53,700
7-20 tấn	13,600	34,000	52,900
> 20 tấn	400	1,000	3,200
Xe chuyên dụng	2,000	6,000	14,400
Total	120,000	239,000	398,000