Điểm Mạnh, Điểm Yếu Của Ngành Công Nghiệp Ô Tô Việt Nam Trong Quá Trình

Nghĩa là các chứng nhận QS 9000 sau tháng 12/2003 không thể tham chiếu đến ISO 9001:2000. Hơn nữa QS 9000 sẽ không được tái bản và kết thúc ngày 14/12/2006. Khi các doanh nghiệp có nhu cầu chứng nhận ISO buộc phải chuyển đổi hệ thống phù hợp ISO 9001:2000, sẽ phát sinh các tài liệu trùng lắp giữa hai hệ thống mà không còn nghi ngờ gì về sự gia tăng chi phí để duy trì sự trùng lắp này. ISO / TS 16949 là bộ tiêu chuẩn được xây dựng trên cơ sở kết hợp các yêu cầu hệ thống quản lý chất lượng của Bộ tiêu chuẩn ISO 9000, đồng thời hướng dẫn thêm và chi tiết hơn các yêu cầu kỹ thuật áp dụng riêng cho các nhà sản xuất ô tô, xe máy và các phụ tùng thay thế có liên quan. Do đó, từ khi tiêu chuẩn này được ban hành, hầu hết các hãng sản xuất ô tô lớn trên thế giới như Ford, GM, Mercedes-benz áp dụng và được cấp chứng nhận tiêu chuẩn chất lượng này. Các nhà sản xuất và lắp ráp ô tô của Việt Nam chủ yếu là các doanh nghiệp FDI, do đó hầu hết các liên doanh này đều được cấp chứng nhận tiêu chuẩn chất lượng ISO/TS 16949. Bên cạnh đó, các doanh nghiệp sản xuất ô tô lớn trong nước như doanh nghiệp nhà nước và doanh nghiệp tư nhân Xuân Kiên hay Trường Hải đều được cấp chứng nhận tiêu chuẩn quốc tế.

2.4.2 Thực trạng áp dụng tiêu chuẩn Euro

Kể từ ngày 1/7/2007 Việt Nam đã chính thức áp dụng tiêu chuẩn khí thải EURO II cho các loại ô tô và xe máy mới. Riêng xe cơ giới đã qua sử dụng được áp dụng từ ngày 1/7/2006 và ô tô tham gia giao thông được áp dụng từ 1/7/2006 đến 1/7/2008 tuỳ địa bàn.

Hướng tới mục đích tăng cường kiểm soát và giảm thiểu khí thải độc hại, trong năm 2007 Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng đã phối hợp với Cục Đăng kiểm Việt Nam xây dựng và trình Bộ Khoa học và Công nghệ ban hành các tiêu chuẩn về chỉ tiêu khí thải (cho động cơ đốt trong sử dụng trên các phương tiện xe cơ giới) phù hợp với các mức chỉ tiêu của tiêu chuẩn châu Âu – Euro (Euro 2, Euro 3, Euro 4). Đến nay, các tiêu chuẩn: TCVN

6565 – 2006; TCVN 6567 – 2006; TCVN 6785 – 2006 (về phương pháp thử

và mức phát thải cho phép) đã được ban hành.

Để đáp ứng yêu cầu của các TCVN tương đương Euro 2 thì các nhà xuất khẩu - nhập khẩu không thể đưa vào thị trường Việt Nam những loại xe đã quá cũ hoặc xe mới chất lượng thấp. Các nhà sản xuất trong nước cũng buộc phải cải tạo, nâng cấp dây chuyền sản xuất hoặc phải đầu tư lựa chọn máy móc - thiết bị - nhà cung ứng - vật tư phù hợp… Tất nhiên là giá thành của những loại xe đạt “chuẩn Euro 2” sẽ cao hơn trước, song chắc chắn những loại này sẽ được người tiêu dùng hoan nghênh và lựa chọn (nếu họ hiểu rõ giá xe tăng là do yêu cầu bảo vệ môi trường)… Kiên quyết áp dụng Euro 2, có nghĩa là thêm động lực để doanh nghiệp đoạn tuyệt với máy móc – công nghệ cũ lạc hậu, tập trung đầu tư hướng tới chất lượng, nâng cao sức cạnh tranh của hàng hoá - sản phẩm Việt Nam trên trường quốc tế.

Việc áp dụng Euro 2 đối với xe sản xuất mới không phải là khó về mặt công nghệ. Nền công nghiệp ôtô – xe máy của Việt Nam còn khá non trẻ, công nghệ - thiết bị chủ yếu là nhập ngoại. Tại các nước tiên tiến mà Việt Nam nhập khẩu công nghệ - thiết bị như các nước châu Âu, Nhật Bản… đều đã áp dụng tiêu chuẩn Euro 2 từ lâu và hiện đang áp dụng các tiêu chuẩn cao hơn. Các nước láng giềng của Việt Nam như Ấn Độ, Singapore, Indonesia, Malaysia, Trung Quốc, Thái Lan… cũng đã áp dụng Euro 2 từ lâu, không có lý do gì đáng thuyết phục để Việt Nam tiếp tục chần chừ trên con đường kiểm soát khí thải, bảo vệ môi trường, nâng cao chất lượng phương tiện cơ giới “made in Vietnam”.

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 119 trang tài liệu này.

Chất lượng khí phát thải không chỉ phụ thuộc vào chất lượng động cơ mà còn liên quan mật thiết đến chất lượng nhiên liệu. Bởi vậy, bên cạnh việc kiểm soát chất lượng phương tiện khi xuất xưởng, nhập khẩu, cần phải kiểm soát chất lượng nhiên liệu sao cho khi đưa xe vào lưu thông, chất lượng nhiên liệu sử dụng cho động cơ cũng phải đạt tiêu chuẩn Euro 2. Bởi vậy, ngày

23/2/2007 Văn phòng Chính phủ đã có Văn bản số 976/VPCP-KG nêu ý kiến chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ giao Bộ Khoa học và Công nghệ chủ trì phối hợp cùng với một số bộ - ngành liên quan ban hành các tiêu chuẩn kỹ thuật cụ thể liên quan đến an toàn, sức khoẻ, môi trường đối với xăng dầu và đưa ra lộ trình áp dụng phù hợp với lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải Euro 2 đã được quy định trong Quyết định 249/2005/QĐ-TTg. Theo đó, kể từ ngày 1/1/2007 sẽ có hai loại nhiên liệu diesel được cấp phép lưu hành dựa trên hàm lượng lưu huỳnh là loại 500 ppm (500 mg/k) lưu huỳnh dành cho các phương tiện cơ giới và loại 2500 ppm (2500 mg/k) lưu huỳnh dành cho sản xuất công nghiệp. Tuy nhiên, nhiên liệu diesel được bán tại các trạm xăng dầu vẫn chỉ là loại có hàm lượng lưu huỳnh rất cao, ít nhất là 2500 ppm.

Việc áp dụng tiêu chuẩn khí thải Euro II được coi là một trong những bước đi mới của ngành giao thông vận tải nhằm bảo vệ môi trường, tiết kiệm năng lượng và nâng cao chất lượng phương tiện giao thông lưu hành, vì thế hiện nay tất cả các doanh nghiệp sản xuất các dòng xe xu lịch, xe tải và xe buýt đều bắt buộc phải áp dụng tiêu chuẩn này.

2.4.3 Thực trạng áp dụng các tiêu chuẩn khác

Cho đến nay, hệ thống hỗ trợ an toàn bằng túi khí đã quá quen thuộc với người sử dụng ô tô. Thật khó có ai có thế phủ nhận được vai trò quan trọng của nó khi sự an toàn luôn phải song hành cùng tốc độ của cuộc sống hiện đại. Túi khí và dây đai an toàn là điều kiện bắt buộc đối với tất cả các hãng xe trên thế giới trong đó có Việt Nam. Do đó, các loại xe được sản xuất ở Việt Nam đều có hệ thống túi khí và dây đai an toàn.

Để có thế phát triển được ngành công nghiệp ô tô thì điều kiện không thể thiếu đó chính là kết cấu hạ tầng cơ sở giao thông, trong đó bao gồm hệ thống đường sá và khu vực đỗ xe. Hiện nay, số lượng ô tô tiêu thụ trong nước ngày càng tăng mạnh, khiến cho việc hoàn thiện hệ thống giao thông là một vấn đề cần được giải quyết. Hiện nay, hệ thống đường bộ Việt Nam có

210.447 km, trong đó 169.005 km là đường nông thôn và chỉ có 3.211 km đường đô thị, phần lớn lòng đường hẹp, chất lượng xấu. Diện tích giành cho giao thông tĩnh trong các đô thị (bãi đỗ xe, nhà đỗ xe) quá ít ỏi, chỉ có 0,7%, trong khi ở các đô thị hiện đại là 5-7%. Trong tiến trình đổi mới và hội nhập kinh tế quốc tế, Việt Nam đã có nhiều chương trình và dự án với sự hỗ trợ mạnh mẽ của Chính phủ và cộng đồng quốc tế nhằm phát triển và nâng cấp kết cầu hạ tầng giao thông Việt Nam. Về vấn đề bãi đỗ xe, hiện nay tại hai thành phố lớn của Việt Nam là Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, các điểm đỗ xe chỉ đáp ứng được 1/3 nhu cầu. Tại Hà Nội, thành phố đã cắt giảm số lượng điểm đỗ xe từ 152 điểm xuống còn 138 điểm. Theo quy chuẩn thế giới đã được thành phố chuẩn hoá, thành phố Hà Nội phải giành 7% diện tích dành cho các điểm đỗ xe nhưng trên thực tế thành phố chỉ có 0,45% và chỉ mới đáp ứng được 30-35% nhu cầu. Theo số liệu thống kê tiêu chuẩn dành quỹ đất cho giao thông tại các nước ở mức 30% thì hiện Việt Nam chỉ đạt 5%. Điều này dẫn đến việc thị trường ô tô rất khó phát triển và đôi khi còn phải thực hiện một số biện pháp để hạn chế lượng ô tô lưu hành do lo sợ giao thông đô thị quá tải. Để giải quyết được phần nào những khó khăn này, gần đây, Công ty cổ phần Đa quốc gia lần đầu tiên đã đề xuất dự án xây dựng bãi đỗ xe ngầm Láng Hạ - Thanh Xuân với tổng vốn đầu tư lên đến 31 tỷ đồng. Theo đại diện công ty, sau khi tham quan các mô hình bãi xe ngầm ở nước ngoài thì thấy rất phù hợp với điều kiện Hà Nội, vừa tiết kiệm đất, vừa đảm an toàn về môi trường. Trong đó có các thiết bị tự động hoá như: thang máy xoay 360 độ, hệ thống xếp dỡ tốc độ cao 60 m/phút, các thang đứng để tăng công suất sử dụng lên tối đa. Theo khẳng định của một chuyên gia, nếu diện tích thông thường đỗ được 3 xe thì khi ứng dụng bãi xe ngầm sẽ xếp được 60 xe; tăng gấp 20 lần nhờ khả năng xếp chồng tầng lên nhau trên các giá đỡ và hệ thống vận chuyển hiện đại. Đây là một lợi thế của bãi đỗ xe ngầm, góp phần giải quyết vấn đề thiếu mặt bằng xây dựng tại các khu trung tâm như hiện nay. Trong khi đó,

trên mặt đất vẫn giữ được cảnh quan và có thể xây dựng các công trình dịch vụ khác. Đây quả là một hướng nhìn khả quan cho giao thông tĩnh trong thành phố Hà Nội. Người sử dụng xe ô tô hy vọng rằng sẽ không lâm vào tình trạng lửa cháy hai đầu, vừa không có chỗ đỗ xe, vừa phải chịu mức thu phí leo thang chót vót trong nội thành.

Hiện nay, nước ta đang trong quá trình thực hiện công cuộc công nghiệp hoá- hiện đại hoá đất nước, phấn đấu vào năm 2020 Việt Nam sẽ trở thành nước công nghiệp hiện đại, trong đó ngành công nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô đóng vai trò then chốt. Nhận thức được tầm quan trọng của việc phát triển ngành này, Chính phủ đã đề ra những định hướng quy hoạch, các chính sách giải pháp phát triển. Trong đó, có thể nói chính sách về thuế có tác động rõ rệt nhất. Để có thể vừa bảo hộ được ngành sản xuất ô tô trong nước vừa thực hiện đúng lộ trình cam kết hội nhập, trong những năm vừa qua Chính phủ đã rất nhiều lần điều chỉnh mức thuế suất thuế nhập khẩu. Từ 100% năm 2005 xuống còn 90% năm 2006, trong năm 2007 mức thuế này đã giảm từ 90% xuống còn 60% sau mấy lần điều chỉnh. Tuy nhiên vào đầu năm 2008, do tình hình lạm phát tăng cao, vấn nạn nhập siêu đã khiến cho Chính phủ quyết định nâng mức thuế suất lên 70% rồi lên 83%. Trong khi ở các quốc gia phát triển khác, thuế suất thuế nhập khẩu ô tô chỉ từ 0-5% thì ở Việt Nam tỷ lệ này lại quá cao. Điều này đã có tác động xấu đến quá trình thích ứng với sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô trên thế giới.

Vào ngày 1/5/2006 sau một thời gian dài xe ô tô dưới 16 chỗ đã qua sử dụng thuộc danh mục hàng hoá cấm nhập khẩu, Nghị định 12/NĐ-CP ra đời đã cho phép và thừa nhận hoạt động kinh doanh mặt hàng này. Mặc dù có nhiều ý kiến trái ngược nhau đối với vấn đề này, nhưng không thể phủ nhận một điều là việc làm này của Chính phủ đã đáp ứng được yêu cầu hội nhập kinh tế của Việt Nam trong việc mở cửa thị trường, thực hiện các cam kết hội nhập. Chính việc làm này cũng có tác động tích cực tới các doanh nghiệp sản

xuất xe trong nước, buộc họ phải điều chỉnh chiến lược kinh doanh, đầu tư cơ sở vật chất, nghiên cứu để sản xuất ra những mẫu xe có tiêu chuẩn cao, cạnh tranh được với xe nhập khẩu.

2.4.4 Điểm mạnh, điểm yếu của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong quá trình thích ứng

2.4.4.1 Điểm mạnh

Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam là ngành sinh sau đẻ muộn, ra đời sau các nước trong khu vực từ 40-50 năm. Tuy nhiên, Nhà nước Việt Nam, với mục đích thu hút đầu tư và xây dựng một ngành công nghiệp ô tô để theo kịp các nước trong khu vực, cho nên hơn 15 năm qua, kể từ khi ra đời vào năm 1992 đến nay, ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam được coi là ngành trọng điểm và là ngành luôn luôn được ưu đãi nhất trong số các ngành công nghiệp. Với một khoảng thời gian không dài, có thể nói ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đã nỗ lực hết mình để phát triển, để theo kịp các nước trong khu vực cũng như trên thế giới. 12 liên doanh và hơn 160 doanh nghiệp trong nước đã tạo ra được những bước tiến đáng kể trong việc sản xuất xe, từ việc chỉ chuyên lắp ráp xe nội địa đến nay các liên doanh và doanh nghiệp trong nước đã sản xuất ra những hạng xe đạt tiêu chuẩn thế giới, phục vụ tốt nhu cầu trong nước và bước đầu đã tiến hành xuất khẩu sang các nước trong khu vực. Các doanh nghiệp FDI đầu tư vào nước ta đã mang đến dây chuyền, công nghệ sản xuất hiện đại cộng với nguồn lao động dồi dào, chi phí thấp đã tạo thế mạnh cho ngành công nghiệp ô tô phát triển. Bên cạnh đó, Chính phủ cũng đã đưa ra nhiều biện pháp hỗ trợ và thúc đẩy ngành phát triển và hội nhập sâu hơn vào ngành công nghiệp ô tô thế giới. Có thể nói rằng, ngành công nghiệp non trẻ này đã bước đầu có những dấu hiệu thích ứng với sự phát triển trên thế giới.

2.4.4.2 Điểm yếu

Bên cạnh một số điểm mạnh như trên thì ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong quá trình thích ứng và phát triển còn tồn tại rất nhiều hạn chế.

 Vì sao tiêu chuẩn công nghệ ô tô Việt Nam chỉ là Euro 2?

Điều lạ lùng nhưng có thật là những chiếc xe do liên doanh ô tô trong nước sản xuất hiện không thể xuất vào thị trường Châu Âu, Nhật Bản hoặc Mỹ- nơi có công ty mẹ của hãng. Theo TS Nguyễn Quảng Thắng, phó tổng giám đốc Toyota Việt Nam, sở dĩ Việt Nam chưa thể xuất khẩu sản phẩm được là do cạnh tranh giá và chất lượng xe chưa bằng. Trong khi trên thế giới, nhiều nước đã áp dụng tiêu chuẩn khí thải Châu Âu là Euro 4, tiến tới Euro 5 thì Việt Nam mới áp dụng tiêu chuẩn Euro 2. Giải thích cho điều này, ông Đỗ Hữu Đức, phó cục trưởng Cục đăng kiểm Việt Nam cho biết một tiêu chuẩn, đặc biệt đối với ô tô, cần đảm bảo 5 yếu tố bao gồm: điều kiện công nghệ, bảo dưỡng, sản phẩm thay thế, nhiên liệu và điều kiện kinh tế. Euro IV tốt về mặt công nghệ, môi trường nhưng trên thực tế công nghiệp ôtô Việt Nam chưa đáp ứng được. Hơn nữa, động cơ đáp ứng tiêu chuẩn Euro IV cần chạy với xăng cùng tiêu chuẩn, trong khi hiện tại, Việt Nam vẫn nhập xăng chất lượng thấp. Xăng, dầu chúng ta đang sử dụng có hàm lượng lưu huỳnh quá lớn, gần như ở mức cao nhất thế giới. Hàm lượng lưu huỳnh có trong xăng theo tiêu chuẩn 6776 năm 2000 là 1.500 ppm, tương đương với 1.500 mlg/lít, còn diesel lên tới 5.000 ppm, tương đương với 5.000 mlg/lít. Muốn áp dụng Euro 4 thì hàm lượng lưu huỳnh trong xăng tối đa là 30 ppm, ngoài ra còn có vấn đề benzen (C6H6). Hiện tại hàm lượng benzen của ta là 5 mlg/lít, các nước khác chỉ có 1 mlg/lít. Thực trạng này chứng tỏ sự yếu kém trong việc thích ứng với sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô thế giới, và như vậy với tiêu chuẩn này cho đến năm 2008 xe ô tô trong nước sản xuất khó có thể xuất khẩu được.

 Mạng lưới giao thông còn yếu kém

Kết cấu hạ tầng cơ sở giao thông của Việt Nam hiện đang có rất nhiều vấn đề bất cập như: mạng lưới đường bộ còn khiêm tốn cả về quy mô và chất lượng, quy hoạch chưa đồng bộ và hợp lý, tiến độ xây dựng và nâng cấp hệ thống giao thông trì trệ. Sự phát triển của hệ thống giao thông chưa theo kịp tốc độ tăng trưởng kinh tế nói chung và số lượng các phương tiện tham gia giao thông nói riêng, do đó chúng ta đang phải đối mặt với các vấn đề về an toàn giao thông, và tình trạng tắc nghẽn giao thông với tốc độ ngày càng gia tăng với tốc độ đô thị hoá. Điều này có ảnh hưởng không nhỏ đến quyết định của người tiêu dùng, và làm giảm đi phần nào sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô trong nước.

 Các khu vực đỗ xe còn rất hạn chế và nguy cơ ngày càng hạn hẹp Hiện nay tại hai thành phố lớn của Việt Nam là Hà Nội và thành phố

Hồ Chí Minh, các điểm đỗ xe chỉ đáp ứng được 1/3 nhu cầu. Tại Hà Nội, thành phố vừa cắt giảm số lượng điểm đỗ xe từ 152 điểm xuống còn 138 điểm, khiến cho tình hình càng thêm căng thẳng. Theo quy chuẩn thế giới đã được thành phố chuẩn hoá, thành phố Hà Nội phải dành 7% diện tích cho các điểm đỗ xe nhưng trên thực tế thành phố chỉ có 0,45% và mới chỉ đáp ứng được 30-35% nhu cầu. Từ ngày 1/5/2006, xe ô tô dưới 16 chỗ ngồi đã qua sử dụng được nhập khẩu hợp pháp vào Việt Nam, số lượng xe đăng ký mới đã tăng lên đáng kể từ 3.000 xe/tháng lên 4000 xe/tháng thì người dân sẽ là người phải gánh chịu nặng nề về phí gửi xe, đỗ xe và không tiện lợi khi sử dụng, điều này cũng khiến người dân ngần ngại khi bỏ tiền ra sắm ô tô. Thực trạng này có tác động xấu đến sự phát triển của ngành và đôi khi còn phải thực hiện một số biện pháp để hạn chế lượng ô tô lưu hành do lo sợ giao thông đô thị quá tải.