Về Phía Các Doanh Nghiệp Cung Cấp Dịch Vụ Logistics:

những quy định của Hiệp định GMS về kiểm tra hải quan tại một số cặp cửa khẩu dọc hành lang EWEC là Mukdahan - Savanakhet (Thái Lan - Lào) và Dansavanh - Lao Bảo (Lào - Việt Nam).

Như vậy, cho đến thời điểm hiện tại, phía Việt Nam đã cùng phía Lào triển khai thực hiện Hiệp định GMS tại cặp cửa khẩu Lao Bảo-Dansavanh vào tháng 6/2005; ký với phía Campuchia Bản ghi nhớ về việc thực hiện Hiệp định GMS tại cặp cửa khẩu Mộc Bài-Ba Vet vào tháng 4/2006. Việt Nam và Trung Quốc cũng đã ký kết Bản ghi nhớ về việc thực hiện Hiệp định GMS tại cặp cửa khẩu Lào Cai-Hà Khẩu. Hi vọng, trong tương lai, khi Hiệp định có hiệu lực trên toàn bộ các nước trong Tiểu vùng, hiệu quả hoạt động giao thông vận tải nói riêng, hoạt động logistics nói chung cũng như toàn bộ các hoạt động thương mại đầu tư trong khu vực sẽ được nâng cao, tạo điều kiện thuận lợi để GMS sớm trở thành một Tiểu vùng “hội nhập, hoà hợp và thịnh vượng” như mục tiêu ban đầu đã đề ra.

IV. NGUỒN NHÂN LỰC TRONG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS CỦA VIỆT NAM TRONG HỢP TÁC TIỂU VÙNG MÊKÔNG

Ngân hàng thế giới đã xếp hạng chỉ số hiệu quả hoạt động logistics năm 2008, trong đó Việt Nam đứng thứ 53 trên toàn thế giới và thứ 5 trong khu vực ASEAN. Cái yếu về logistics của Việt Nam có khá nhiều nguyên nhân, trong đó có nguồn nhân lực và việc áp dụng công nghệ thông tin. Cũng như phần lớn các nước trong Tiểu vùng, Việt Nam hiện nay còn rất thiếu những người điều hành có năng lực và kinh nghiệm trong lĩnh vực logistics. Trong bất cứ một lĩnh vực nào, con người và tri thức vẫn là một yếu tố quyết định. Không có hoặc thiếu người điều hành có năng lực và kinh nghiệm thì không thể thành công và đạt hiệu quả trong hoạt động thực tiễn. Logistics là một lĩnh vực rất mới đối với các doanh nghiệp nói chung và các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận của Việt nam nói riêng cho nên nguồn nhân lực còn rất yếu và thiếu. Lực lượng lao động trong lĩnh vực vận tải và giao nhận của Việt Nam khá dồi dào nhưng trong lĩnh vực logistics còn rất ít và năng lực còn chưa cao, đặc biệt là khả năng liên kết các hoạt động trong chuỗi logistics. Đội ngũ cán bộ quản lý điều hành hiện đang được đào tạo để

đáp ứng nhu cầu quản lý, kinh nghiệm ngày càng được nâng cao, hầu hết đạt trình độ đại học. Tuy nhiên họ vẫn làm việc với phong cách quản lý cũ, chưa thích ứng kịp với điều kiện hoàn cảnh mới, chưa được trang bị toàn diện kiến thức về logistics cũng như quản trị logistics. Về đội ngũ nhân viên nghiệp vụ phần lớn có bằng cấp nhưng lại chưa được đào tạo chuyên sâu về logistics, tất cả đều phải tự nâng cao trình độ. Về đội ngũ công nhân lao động trực tiếp trên thực tế trình độ học vấn thấp cho nên còn rất mơ hồ với hoạt động logistics. Công việc của họ đơn điệu chỉ là bốc xếp, kiểm đếm, coi giữ, lái xe… và sử dụng sức người nhiều hơn là máy móc.

Tại Việt Nam hiện nay hầu như chưa có một trường lớp nào chuyên đào tạo bài bản về Logistics. Viện logistics đầu tiên của Việt Nam - Viện tiếp vận MGC Institute of Logistics (MIL) mới chính thức đi vào hoạt động từ tháng 4/2008 và chủ yếu cung cấp những khoá học ngắn hạn. Kiến thức mà cán bộ nhân viên tại các doanh nghiệp hiện có được là do học từ nước ngoài, đọc từ sách vở hoặc một phần kiến thức tại các trường ĐH Ngoại thương, ĐH Giao thông Vận tải, ĐH Hàng hải, CĐ Hải quan, một số chương trình đào tạo ngắn hạn do Tổ chức Kinh tế Xã hội Châu Á Thái Bình Dương của Liên hiệp quốc tài trợ (UN-ESCAP). Trong các dự án này đối tượng đào tạo chủ yếu dành cho các công chức nhà nước (Public Sector), số ít còn lại mới dành cho các doanh nghiệp (Private Sector). Hiện tại trong các nước GMS chỉ còn lại 4 nước chưa có trường chuyên ngành về Logistics, đó là Việt Nam, Lào, Camphuchia và Myanma. Nhiều sinh viên Việt Nam đang được đào tạo tại Singapore hay một số nước khác theo chương trình đào tạo chuyên ngành của họ. Nhiều doanh nhân kinh doanh dịch vụ Logistics ở Việt Nam đã phải gửi con em đi đào tạo tại Australia, Hoa Kỳ, UK và những nước có ngành công nghệ Logistics cao. Chưa nói đến chi phí, chỉ tính đến chuyện học chuyên ngành Logistics ở nhiều nguồn tại nước ngoài, khi về Việt Nam số con em này phải trang bị thêm thực tiễn kinh doanh, pháp luật Việt Nam liên quan và nhất là cách kinh doanh Logistics tại Việt Nam.

Trong khuôn khổ hợp tác GMS về phát triển nguồn nhân lực, các nước đang tiến tới triển khai Kế hoạch Phnôm Pênh về cung cấp các chương trình đào tạo về quản lý phát triển cho các quan chức Chính phủ. Kế hoạch này được hi vọng sẽ sớm

giải quyết được phần nào vấn đề nguồn nhân lực ở Việt Nam nói riêng và các quốc gia GMS nói chung.

V. TÌNH HÌNH LIÊN KẾT GIỮA CÁC TỔ CHỨC, DOANH NGHIỆP CUNG ỨNG VÀ SỬ DỤNG DỊCH VỤ LOGISTICS Ở VIỆT NAM VÀ CÁC NƯỚC TRONG TIỂU VÙNG

Xu hướng liên kết, hợp tác đang được các Doanh nghiệp hướng tới và được coi là giải pháp hữu hiệu nhằm tạo ra sức mạnh tổng hợp để phát triển và tăng sức cạnh tranh. Trong bối cảnh này, các Hiệp hội doanh nghiệp đang trở thành một bộ phận quan trọng của nền kinh tế thị trường gồm: Nhà nước, Doanh nghiệp và Hiệp hội doanh nghiệp. Các Hiệp hội giữ vai trò là đại diện cho các doanh nghiệp, bảo vệ quyền lợi hợp pháp của các Doanh nghiệp hội viên, hỗ trợ nâng cao năng lực cạnh tranh, phát triển thị trường cho Doanh nghiệp, là đầu mối, cầu nối doanh nghiệp với các cơ quan quản lý nhà nước và chính phủ, doanh nghiệp với doanh nghiệp. Sau khi trở thành thành viên của WTO, vai trò của các Hiệp hội doanh nghiệp ở Việt Nam càng được nâng cao.

Chính vì vậy, Nhà nước đã dự thảo và đang lấy ý kiến của các tổ chức liên quan nhằm sớm ban hành Luật về Hội để thể chế hoá đường lối quan điểm của Đảng, chính sách, pháp luật của Nhà nước, củng cố nền dân chủ XHCN, phát huy tính năng động sáng tạo của công dân, tổ chức Việt Nam vào công cuộc phát triển kinh tế - xã hội của đất nước, tăng cường quản lý của Nhà nước đối với Hội; Luật về Hội khi được ban hành cùng các Luật khác tạo môi trường pháp lý cho sự thành lập và hoạt động của Hội đúng mục đích và có hiệu quả.

1. Về phía các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics:

Khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics/giao nhận - kho vận Việt Nam còn thấp do quy mô của các doanh nghiệp này là các doanh nghiệp vừa và nhỏ, thiếu nguồn nhân lực có kỹ thuật, chất lượng dịch vụ còn yếu kém, chưa đáp ứng được yêu cầu của thị trường và thấp kém hơn các nước trong khu vực. Trong khi đó, thị trường logistics Việt Nam lại có một doanh số khổng lồ và hứa hẹn tốc độ tăng trưởng rất mạnh mẽ. Theo một bài viết đăng trên

báo điện tử Vietnamnet vào tháng 04/2007, ông Nguyễn Tương - chuyên viên cao cấp UN ESCAP cho biết, dịch vụ logistics ở Việt Nam chiếm khoảng từ 15-20% GDP. Ước tính GDP nước ta năm 2006 khoảng 57,5 tỷ USD. Như vậy, chi phí logistics chiếm khoảng 8,6-11,1 tỷ USD. Đây là một khoản tiền rất lớn.

Do đó, vai trò cầu nối giữa Doanh nghiệp và cơ quan quản lý nhà nước, tổng hợp các yêu cầu, nguyện vọng của doanh nghiệp Hội viên để phản ảnh và kiến nghị với các cơ quan quản lý nhà nước để tháo gỡ những ách tắc trong hoạt động sản xuất kinh doanh, tạo môi trường thuận lợi và thông thoáng cho doanh nghiệp của Hiệp hội ngày càng trở nên quan trọng hơn.

Hiện tại, ở nước ta, các doanh nghiệp mới liên kết thành lập Hiệp hội Giao nhận – Kho vận (VIFFAS) chứ chưa có Hiệp hội Logistics. Ngoài các hoạt động hỗ trợ liên kết giữa các doanh nghiệp trong nước, VIFFAS cũng đang thực hiện khá tốt vai trò đối ngoại của mình:

- Hiệp hội duy trì quan hệ thường xuyên với FIATA; làm đầy đủ trách nhiệm thành viên quốc gia với FIATA.

- Làm đầy đủ nghĩa vụ thành viên đối với AFFA, tham gia các cuộc họp định kỳ của AFFA.

- Tiếp và trao đổi thông tin, kinh nghiệm hoạt động với các đoàn :

+ Hiệp hội logistics – Singapore (2 lần)

+ Đoàn nghiên cứu về logistics của JETRO - Nhật Bản.

+ Đoàn của Hiệp hội Giao nhận Nhật Bản JIFFA (2 lần).

+ Đoàn Đại diện Cảng tự trị Le Havre.

+ Đoàn Port Sale của cảng Guangyang – Hàn quốc.

+ Đại diện của International Enterprise Singapore.

+ Đại diện Lãnh sự quán Australia tại TP. HCM trao đổi thông tin về logistics tại Việt Nam.

- Đã ký kết bản ghi nhớ về hợp tác trao đổi kinh nghiệm hoạt động/thông tin với: + TIFFA.

+ Các Hiệp hội Giao nhận – Vận tải của các nước GMS (trừ Trung Quốc và Lào không tham gia).

- Đã chắp mối để Cục Hàng hải Thái Lan cùng Cục Hàng hải Việt Nam đồng tổ chức khoá đào tạo giảng viên hướng dẫn về vận tải đa phương thức và quản lý logistics tại Hà Nội (31/10-04/11/2005); và cử cán bộ Hiệp hội tham dự.

- Thông tin tới các Hội viên về các hội chợ, triển lãm quốc tế, hội nghị quốc tế, hội thảo quốc tế liên quan đến giao nhận vận tải/logistics do các tổ chức quốc tế, khu vực hoặc quốc gia tổ chức để các Hội viên tuỳ ý xử lý.

- Tiếp tục kiến nghị Bộ Thương mại, Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam xúc tiến nhanh việc thành lập Hiệp hội Chủ hàng (Shipper Council) để làm đối trọng với các hàng vận tải nhằm giải quyết những vấn đề liên quan.

- Tăng cường hợp tác với các tổ chức đồng nghiệp trong khu vực và trên thế giới để phát triển dịch vụ giao nhận – kho vận, logistics của Việt Nam đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế nói chung và phát triển thương mại nói riêng của đất nước [24].

Ngoài ra, Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam đã chính thức đề nghị Chính phủ cho phép đổi tên thành Hiệp hội Logistics Việt Nam nhằm đáp ứng sự phát triển của dịch vụ logistics tại nước ta. Với tên gọi và nội dung hoạt động mới, Hiệp hội được kỳ vọng sẽ tạo ra được sự hợp tác chặt chẽ và có hiệu quả giữa các doanh nghiệp logistics trong nước nói riêng và giữa doanh nghiệp trong nước với các doanh nghiệp logistics trong khu vực cũng như trên thế giới nói chung.

2. Về phía các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics:

Trong thương mại quốc tế, hiệu quả hoạt động của thương nhân phụ thuộc rất nhiều vào chi phí và thời gian xuất/nhập khẩu hàng hoá. Do vậy, các chủ hàng, những nhà xuất - nhập khẩu Việt Nam đang phải đối mặt với những khó khăn rất lớn vì chi phí và thời gian xuất nhập khẩu hàng hoá ở Việt Nam vẫn cao một cách tương đối so với các nước trong khu vực.

Bảng 19: Thời gian và chi phí trung bình cho việc xuất - nhập khẩu hàng hoá ở Việt Nam

Xuất khẩu	Nhập khẩu
Số thủ tục giấy tờ	6	8
Thời gian hoàn tất (ngày)	24	23
Chi phí (USD/TEU)	669	901

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 125 trang tài liệu này.

Nguồn: Doing Business 2009 – WB

Bên cạnh đó, các doanh nghiệp kinh doanh xuất - nhập khẩu Việt Nam hầu hết là những doanh nghiệp nhỏ lẻ, tự kinh doanh là chính mà chưa quan tâm đến việc thuê ngoài dịch vụ logistics để tiết kiệm thời gian và chi phí. Theo các thống kê hiện nay, trung bình chi phí sản xuất một thành phẩm thì có tới 1/3 là chi cho các hoạt động về vận tải, kho bãi, xếp dỡ, hải quan…[8]. Khi sử dụng logistics, việc xuất/nhập khẩu hàng hoá nói chung sẽ giảm được chi phí do chi phí gửi một lô hàng lớn sẽ rẻ hơn một lô hàng lẻ, thêm vào đó, sẽ không phải mất thêm một khoản chi phí thuê kho. Hơn nữa, doanh nghiệp còn giảm được thời gian “chết” mà hàng phải chờ đợi để được giải phóng tại cảng, đảm bảo đúng lịch trình của hàng, để hàng đến nơi đúng lúc và đúng chỗ. Điều đó sẽ làm giảm giá thành sản phẩm, tăng lợi nhuận và uy tín trong việc giao hàng của chủ hàng.

Với nhiều lợi ích hấp dẫn như vậy, nhận thức của các doanh nghiệp Việt Nam đang dần được thay đổi. Họ đã bắt đầu quan tâm hơn đến việc thuê ngoài dịch vụ logistics của các công ty logistics uy tín. Tuy nhiên, do đây vẫn là một dịch vụ tương đối mới mẻ ở Việt Nam nên chắc chắn các doanh nghiệp sẽ gặp phải nhiều khó khăn trong việc tiếp cận, sử dụng và đảm bảo lợi ích chính đáng của mình. Do đó, vai trò của một Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam là vô cùng to lớn và cấp thiết.

Ngoài ra, giá cước vận tải biển đối với hàng hoá XNK hiện tại chúng ta thả nổi hoàn toàn. Nghĩa là giá lên xuống, tăng giảm bao nhiêu hoàn toàn do các hãng tàu nước ngoài thao túng (vì họ nắm tới trên 80% thị phần vận tải xuất nhập khẩu của Việt Nam). Ví dụ, năm 2007 vừa qua, các hãng tàu nước ngoài dự định tăng giá cước chở Container bằng cách đặt ra phụ phí THC (terminal handling charge – phí

dịch vụ container tại cảng). Nếu họ thành công trong việc thu phụ phí này thì hàng năm các doanh nghiệp XNK Việt Nam phải chi ra khoảng gần 100 triệu USD - một con số đáng kể trong bối cảnh nền kinh tế nước ta hiện nay. Các cơ quan có liên quan của ta như Ban Vật giá Chính phủ, Bộ Thương mại, Cục Hàng hải, Phòng Thương mại và Công Nghiệp Việt Nam đã phải chật vật lắm mới hoãn được việc áp dụng thu phí THC nói trên. Ở các nước trên thế giới đều có Hiệp hội chủ hàng (Shippers Council) để làm đối tác với các hãng tàu biển nhằm cùng nhau xây dựng hình thành một biểu giá cước và phụ phí hợp lý cùng có lợi và có thể chấp nhận được. Mặc dù vậy, chúng ta vẫn chưa có Hiệp hội này.‌

Chính vì thế, năm 2008, Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Tấn Dũng đã chỉ đạo Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam chủ trì, phối hợp với các Bộ, ngành, Hiệp hội ngành nghề liên quan khẩn trương hoàn tất các công việc chuẩn bị để thành lập ngay Hiệp hội Chủ hàng của Việt Nam. Dự kiến, đến tháng 06/2009, Việt Nam sẽ có một Hiệp hội chủ hàng làm cơ sở để giải quyết các vấn đề liên quan tới hoạt động xuất nhập khẩu nói chung và bảo vệ quyền lợi của các chủ hàng Việt Nam nói riêng trước những biện pháp được đưa ra áp dụng từ phía các Hiệp hội Chủ tàu và Hiệp hội vận tải trong nước cũng như nước ngoài.

VI. ĐÁNH GIÁ CHUNG VỀ THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS CỦA VIỆT NAM TRONG HỢP TÁC TIỂU VÙNG MÊKÔNG

1. Kết quả đạt được

 Các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh nói chung và các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận nói riêng đều đã có những nhận thức nhất định ở các cấp độ khác nhau về vai trò, ý nghĩa và tác dụng của logistics.

Các doanh nghiệp nước ngoài tại Việt Nam đánh giá cao vai trò của việc ứng dụng logistics. Các doanh nghiệp này nhận thấy rằng việc sử dụng nguồn lực từ bên ngoài cho quá trình sản xuất kinh doanh sẽ đem lại hiệu quả cao hơn so với việc sử dụng nguồn lực sẵn có của doanh nghiệp. Đặc biệt, đối với các doanh nghiệp sản xuất vật chất, việc sử dụng các dịch vụ logistics từ bên ngoài sẽ giúp cho doanh

nghiệp “rảnh tay” tập trung vào các khâu sản xuất, tạo ra sản phẩm có chất lượng tốt nhất với giá cả cạnh tranh nhờ việc giảm tối đa các chi phí không cần thiết.

Còn đối với các doanh nghiệp trong nước, đặc biệt là các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận, cũng đánh giá cao việc ứng dụng và phát triển logistics trong các doanh nghiệp của mình. Các doanh nghiệp này đều nhận thấy việc triển khai áp dụng logistics trong doanh nghiệp sẽ giảm được chi phí, nâng cao chất lượng sản phẩm và dịch vụ cung cấp, mở rộng quy mô thị trường.

 Việt Nam đã có một khuôn khổ pháp lý điều chỉnh hoạt động logistics Luật Thương mại Việt Nam 2005 được xem là bước đột phá mới trong hoạt

động logistics, là cánh cửa mở ra cho các nhà kinh doanh dịch vụ logistics bước vào một cách đàng hoàng và cũng là cánh cửa để người kinh doanh dịch vụ logistics tiếp cận gần hơn nữa hoạt động logistics trên toàn thế giới. Nghị định 140/2007/NĐ-CP quy định chi tiết Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ Logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics ra đời cũng được coi là một hành lang pháp lý quan trọng để phát triển loại hình dịch vụ này ở Việt Nam, tạo cơ sở cho các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ này hoạt động. Bên cạnh đó, Việt nam cũng đã ban hành Nghị định 125 và dự thảo Nghị định 125 sửa đổi, điều chỉnh hoạt động vận tải đa phương thức – đây là hình thức kinh doanh có tác động quan trọng và chiếm đa phần trong toàn bộ chuỗi logistics. Phát triển được hoạt động vận tải đa phương thức tại Việt Nam giúp thúc đẩy phát triển hoạt động logistics bên thứ ba và hướng tới loại hình logistics bên thứ tư, thứ năm.

 Việt Nam đã có được một cụm cảng container VITC đầu tiên và đang xây dựng một số cảng container ở khu vực phía Nam

Cảng VITC là cụm cảng container đầu tiên tại Việt Nam có triển khai hoạt động logistics. Cảng VITC được xây dựng và thiết kế theo tiêu chuẩn quốc tế, chuyên dùng để xếp dỡ container. Năm 2002, cảng VITC được đánh giá là cảng năng động nhất so với các cảng container trong khu vực Đông Nam Á. Tại cảng này, các dịch vụ giá trị gia tăng logistics (VAL) và các dịch vụ giá trị gia tăng tiện ích (VAF) đã được phép triển khai.