Các Chính Sách Hợp Tác Về Logistics Của Việt Nam Trong Gms

hoạt động logistics tại Việt Nam. Hiện nay, Việt Nam có Nghị định 125/NĐ-CP ngày 29/10/2003 về vận tải đa phương thức, trong đó, vận tải đa phương thức ở Việt Nam mới chỉ dừng lại ở việc đảm nhận công đoạn đầu và cuối của quá trình vận tải, tức là Việt Nam chỉ thực hiện giao hàng tới địa chỉ cuối cùng nằm sâu trong nội địa đối với hàng nhập khẩu hoặc tiến hành gom hàng, tổ chức vận chuyển hàng ra cảng và làm thủ tục xuất khẩu. Như vậy, thực chất hoạt động vận tải đa phương thức ở Việt Nam vẫn phải tuân theo các quy tắc quốc tế về vận tải đa phương thức. Đồng thời, trên các tuyến vận tải nội địa, các tổ chức kinh doanh vận tải đa phương thức cũng phải chấp hành luật đường bộ, sử dụng toa xe phải chấp nhận luật đường sắt… Tuy nhiên, yếu tố luật pháp cũng chính là một trong những nguyên nhân cơ

bản làm cho việc áp dụng và phát triển logistics ở Việt nam hiện chưa thật sự mạnh mẽ. Mặc dù những năm qua, Nhà nước đã hết sức cố gắng tạo dựng một hệ thống pháp luật thích hợp và đảm bảo sự chắc chắn, ổn định, tạo điều kiện thuận lợi cho quá trình hội nhập khu vực cũng như trên thế giới nhưng rất nhiều vấn đề còn phải trông đợi ở tương lai. Chính phủ và các địa phương Việt Nam đã có rất nhiều cố gắng nhằm hoàn chỉnh thể chế luật pháp và giảm nhẹ thủ tục hành chính. Song do trình độ hiểu biết, kinh nghiệm soạn thảo và ban hành còn hạn chế cho nên cũng không tránh khỏi những nhược điểm và bất cập. Hệ thống luật pháp nhìn chung còn yếu và thiếu đã ảnh hưởng tới sự phát triển hoạt động kinh tế thương mại nói chung và hoạt động logistics nói riêng.

Về các cam kết trong lĩnh vực, cho đến năm 2008, theo nhận định của Cục Quản lý cạnh tranh (Bộ Thương mại), Việt Nam đã đạt được mức tự do hoá có ý nghĩa với một lộ trình hợp lý đối với các phân ngành bổ trợ cho dịch vụ logistics. Các cam kết cũng đã đạt được mức độ bảo hộ cần thiết đối với một số ngành, phân ngành dịch vụ nhạy cảm như dịch vụ chuyển phát nhanh, dịch vụ phân phối, dịch vụ vận tải đường sắt và vận tải đường bộ nội địa... Đối với một số phân ngành dịch vụ mà Việt Nam có lợi thế cung cấp như dịch vụ xếp dỡ container với hàng hoá vận chuyển đường biển, đại lý kho bãi và đại lý vận tải hàng hoá, dịch vụ thông quan..., chúng ta cũng đặt hạn chế vốn góp nước ngoài không vượt quá 50% hoặc đặt ra lộ trình cho phép tăng vốn góp của phía nước ngoài từ 5-7 năm.

Riêng trong nội bộ ASEAN, thời hạn từ năm 2013 đã được đặt ra để tự do hoá hầu hết các phân ngành chủ yếu trong dịch vụ logistics. Bước tiến đáng kể trong tự do hoá dịch vụ logistics trong ASEAN được thể hiện trong phân ngành dịch vụ vận tải hàng hoá bằng đường hàng không, đã được tự do hoá hoàn toàn vào năm 2008.

Trong hoạt động dịch vụ vận tải đường biển, nhiều nước trên thế giới rất dè dặt khi tiến hành tự do hoá dịch vụ này. Một số nước cho rằng tự do hoá dịch vụ vận tải biển là một “con dao hai lưỡi”, nếu cho phép tự do hoá quá nhanh thông qua cho phép xây dựng một thị trường vận tải biển thực sự cạnh tranh với sự tham gia của nhiều loại hình doanh nghiệp, kể cả các nhà vận tải nước ngoài thì có thể sẽ giúp làm giảm chi phí vận tải nhưng lại gây ảnh hưởng nghiêm trọng tới ngành vận tải biển quốc gia. Chi phí vận tải biển có thể giảm trong ngắn hạn nhưng về lâu dài nền kinh tế sẽ phụ thuộc vào các nhà vận tải biển nước ngoài. Ngược lại, nếu bảo hộ ngành vận tải biển quá mức thì chi phí vận tải sẽ rất cao, làm giảm sức cạnh tranh của hàng hoá quốc gia trên thị trường thế giới. Vì vậy, đối với dịch vụ vận tải biển, Việt Nam có cam kết trong 2 phân ngành vận tải hành khách và vận tải hàng hoá (trừ vận tải nội địa). Trong đó, đến năm 2009, các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài được thành lập liên doanh vận hành đội tàu treo cờ Việt Nam với vốn góp không quá 49% vốn pháp định của liên doanh. Đối với các loại hình công ty khác, mức góp vốn cam kết là 51%, đến năm 2010 là 100%. Số lượng liên doanh được thành lập vào thời điểm gia nhập không vượt quá 5, sau đó, cứ 2 năm một sẽ cho phép thêm 3 liên doanh, và đến năm 2012 sẽ không hạn chế số lượng liên doanh [6].

Tuy nhiên, tính đến tháng 5/2007, Việt Nam đã cho phép thành lập 14 công ty liên doanh vận tải biển và container với vốn góp của nước ngoài. Mặc dù vậy, các cam kết quốc tế của Việt Nam trong ASEAN và WTO còn tương đối chặt chẽ.

Hiện nay, dịch vụ vận tải đường bộ là ngành dịch vụ có mức độ mở cửa khá cao và đang là loại hình vận tải năng động nhất tại Việt Nam. Cho đến nay đã có trên 20 liên doanh vận tải đường bộ được cấp phép hoạt động, tạo ra một thị trường đầy cạnh tranh. Điều đáng chú ý vốn góp của phía nước ngoài trong một số liên

doanh đã được đẩy lên trên mức 51%, tức là mức trần quy định trong các cam kết quốc tế của Việt Nam.

Đối với dịch vụ vận tải đường sắt, trong cam kết với WTO, Việt Nam đã cho phép nước ngoài tham gia liên doanh với vốn góp tối đa đạt 49%, nhưng do đường sắt đòi hỏi phải có mức đầu tư khá lớn về cơ sở hạ tầng cung cấp dịch vụ nên dự kiến trong ngắn hạn chưa có sự tham gia của các doanh nghiệp nước ngoài.

Còn về dịch vụ vận tải hàng không Việt Nam đang phát triển theo hướng giảm dần độc quyền, tạo môi trường cạnh tranh để nâng cao chất lượng phục vụ. Những dịch vụ chính được cam kết là dịch vụ tiếp thị và bán sản phẩm hàng không, dịch vụ đặt giữ chỗ máy tính và dịch vụ sửa chữa và bảo dưỡng máy bay. Việt Nam hiện cam kết rất thông thoáng khi cho phép các hãng hàng không nước ngoài có hiệp định song phương được tự do cung cấp các dịch vụ hàng không này với điều kiện sử dụng hệ thống mạng của Việt Nam.

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 125 trang tài liệu này.

2. Các chính sách hợp tác về logistics của Việt Nam trong GMS

Trong bản “Tuyên bố chung của Hội nghị cấp cao GMS lần thứ 3” (tháng 03/2009 tại Viên Chăn - Lào), Chính phủ các quốc gia thuộc GMS, trong đó có Chính phủ Việt Nam đã cam kết sẽ hỗ trợ tiến trình thuận lợi hóa thương mại và giao thông, nhằm gắn kết và tăng cường những nỗ lực hợp tác trong khuôn khổ Hiệp định Vận tải qua biên giới (CBTA) và SFA-TFI: “Chúng tôi sẽ tăng cường những nỗ lực tạo lập môi trường mang tính cạnh tranh và thuận lợi cho thương mại, đầu tư và phát triển khu vực tư nhân, coi đây là yếu tố quyết định đối với việc phát triển những hành lang giao thông thành hành lang kinh tế. Chúng tôi sẽ ban hành các chính sách kinh tế hữu hiệu, triển khai các khuôn khổ pháp luật và thể chế, thúc đẩy quá trình tự do hóa, hài hòa và đồng bộ hóa các cơ chế thương mại và đầu tư.”

Tuy nhiên, hiện tại, sự thiếu nhất quán về thể chế luật pháp giữa các quốc gia trong GMS là một lý do không nhỏ làm hoạt động logistics trên hành lang này chưa thể bùng nổ mạnh mẽ.

Ví dụ đầu tiên là các thủ tục rườm rà tại biên giới. Rất nhiều doanh nghiệp kinh doanh du lịch của Thái Lan trong buổi quảng bá về du lịch miền Trung do

Tổng cục du lịch và Sở du lịch Đà Nẵng, Quảng Nam và Thừa Thiên – Huế tổ chức tại Bangkok (Thái Lan) đã không ngớt lời than phiền về các thủ tục rườm rà của ta khi họ đưa khách Thái theo tuyến đường bộ vào Việt Nam qua cửa khẩu Lao Bảo. Tờ khai phương tiện xuất cảnh nhập cảnh tại cửa khẩu Lao Bảo có quá nhiều mục phải kê khai và còn rườm rà, trong khi phía Lào và Thái Lan sử dụng những tờ khai đơn giản hơn. Theo ông Thavorn Nguyen Van – giám đốc công ty du lịch Thái – Việt Tour – cho biết: “Chúng tôi khi đưa khách vào Việt Nam đều đầy đủ giấy tờ nhưng luôn bị hạch hỏi và tốn nhiều thời gian để làm thủ tục qua cửa khẩu”. Nhiều người đồng tình với ông Thavorn và cho biết thủ tục đầy đủ nhưng nếu không “bôi trơn” thì việc phải chờ hàng giờ để được qua cửa khẩu là chuyện thường ngày. Chưa kể còn có không ít lời than phiền thái độ lạnh lùng, tắc trách của cán bộ hải quan, biên phòng ở các cửa khẩu. Ông Phùng Cư, giám đốc công ty du lịch Tân Hồng (Đà Nẵng), đơn vị chuyên đứng ra tổ chức đón các tour caravan đường bộ từ Thái Lan sang miền Trung cho biết do chưa có sự thống nhất, liên kết giữa các cơ quan hải quan, công an, biên phòng... nên việc tổ chức đón các đoàn khách caravan vào Việt Nam vẫn còn hạn chế. Trong khi nhu cầu đi du lịch bằng ôtô từ Thái Lan và các nước trong khu vực ASEAN đến miền Trung rất lớn.

Tiếp đến là trở ngại tay lái nghịch giữa Thái Lan và Việt Nam. Đại diện Tổng cục du lịch Thái Lan, ông Pichai Raktashinha – giám đốc phát triển du lịch Đông Dương – cho biết việc Chính phủ Việt Nam chưa cho phép ôtô tay lái nghịch của Thái Lan vào Việt Nam là một hạn chế lớn cho việc thu hút nguồn khách du lịch đường bộ. Hiện tại phía Thái Lan muốn đưa khách caravan đi ôtô tay lái nghịch vào Việt Nam phải chờ xin phép Chính phủ rất lâu và mất nhiều thời gian mới tổ chức tour được. Điển hình, để tổ chức cho đoàn caravan gần 100 chiếc ôtô tay lái nghịch của Thái Lan vào miền Trung tham dự các hoạt động của tuần lễ EWEC diễn ra tại Đà Nẵng từ 25/8 đến 2/9/2007, các doanh nghiệp kinh doanh du lịch ở Đà Nẵng đã phải mất hàng chục cuộc đi lại và “ăn dầm nằm dề” ở Hà Nội mới xin được giấy phép và quyết định của Phó thủ tướng cho việc đón đoàn. Ôtô của Việt Nam hiện chưa được vào Thái Lan, còn ôtô tay lái nghịch của Thái Lan chỉ được vào đến khu thương mại tại cửa khẩu Lao Bảo. Rất nhiều doanh nghiệp và các quan

chức trong Chính phủ hai nước kiến nghị cần sớm giải quyết việc cho phép ôtô của hai nước Việt Nam và Thái Lan được lưu thông qua lại để tăng nguồn khách du lịch và hàng hóa. Đồng thời, thống nhất mức phí giữa các trạm thu phí giao thông của ba nước. Cũng theo phản ảnh của doanh nghiệp, hiện nội dung tờ khai hải quan đối với hàng hóa xuất nhập khẩu, quá cảnh và phương tiện vận tải tạm nhập tái xuất còn chưa thống nhất tại cả ba nước.

Dù còn nhiều hạn chế như vậy, phải công nhận rằng Chính phủ các quốc gia trong khu vực nói chung, Chính phủ Việt Nam nói riêng cũng đã nỗ lực hết sức mình nhằm hoàn thiện dần thể chế luật pháp:

- Mặc dù các quy định của Hiệp định GMS chưa hoàn toàn có hiệu lực, song trên thực tế để đáp ứng yêu cầu liên kết và hội nhập kinh tế, các nước GMS đã bước đầu thực hiện thí điểm những quy định của Hiệp định GMS về kiểm tra hải quan tại một số cặp cửa khẩu dọc hành lang EWEC là Mukdahan - Savanakhet và Dansavanh - Lao Bảo.

- Về thủ tục xuất nhập cảnh cho khách du lịch ở các cửa khẩu, Thứ trưởng Bộ Ngoại giao Việt Nam Vũ Dũng tại Diễn đàn đầu tư – thương mại – du lịch trên hành lang kinh tế Đông – Tây cuối năm 2006 cũng cho hay Chính phủ hai nước Việt Nam và Lào sẽ ngồi lại với nhau để cùng bàn bạc và thống nhất về việc cho xe thông thương qua cửa khẩu Lao Bảo và Dansavanh, đồng thời thủ tục tại các cửa khẩu sẽ được cải tiến để giảm thời gian đi lại cho du khách. Theo thỏa thuận mới nhất đạt được giữa các Chính phủ và các địa phương nằm trên hành lang kinh tế Đông – Tây, phương tiện chở khách du lịch được đi từ Thái Lan qua Lào và theo các cửa khẩu Cầu Treo (quốc lộ 8), Lao Bảo (quốc lộ 9), Bờ Y (quốc lộ 40) vào Việt Nam và đến các điểm du lịch dọc quốc lộ 1 từ Vinh tới Nha Trang.

- Ngoài khuôn khổ của Hợp tác GMS (như Hội nghị thượng đỉnh GMS I, II và III) Hợp tác và liên kết ASEAN, với sáng kiến của Lào Cai, vào tháng 9 - 2004, 5 tỉnh, thành phố đầu mối quan trọng dọc tuyến Hành lang kinh tế Côn Minh - Hải Phòng là Hà Nội, Hải Phòng, Lào Cai, Quảng Ninh của Việt Nam và Vân Nam của Trung Quốc đã họp với nhau lần thứ nhất tại Hà Nội nhằm tìm kiếm các cơ chế thích hợp thúc đẩy hợp tác song phương, đa phương giữa các đối tác này. Cũng theo

thoả thuận, vào cuối năm 2005 các địa phương này đã gặp nhau tại Côn Minh để đánh giá lại kết quả đã đạt được, tìm kiếm các giải pháp mới cũng như định hướng thúc đẩy quá trình này.

- Đặc biệt, trên hành lang kinh tế Bắc - Nam, hiện tại giữa Lào Cai và Vân Nam đang hoàn thành các thủ tục cuối cùng cho phép ô tô của Việt Nam được chở hàng hoá đi về trong phạm vi châu Hồng Hà. Đối với xe chở hàng tươi sống được phép chở tới thành phố Côn Minh.

- Thay mặt Thủ tướng Chính phủ, mới đây Phó thủ tướng Phạm Gia Khiêm đã chỉ đạo các Bộ Kế hoạch và đầu tư, Bộ Tài chính, Bộ Giao thông vận tải, Bộ Công Thương, Bộ Văn hóa, Thể thao và Du lịch, Bộ Ngoại giao chủ trì, phối hợp với các Bộ, ngành và địa phương liên quan thực hiện các giải pháp, chính sách, thỏa thuận tạo thuận lợi cho hợp tác phát triển Hành lang kinh tế Đông – Tây…

Ngoài ra, Chính phủ Việt Nam cũng đang từng bước đưa các hiệp định song phương vào áp dụng trong thực tiễn để tăng cường hợp tác và hội nhập sâu rộng hơn trong khu vực. Tiêu biểu là:

- Ngày 29/5/2007, Văn phòng Chính phủ đã có Công văn (số 291/VPCP- QHQT) truyền đạt ý kiến chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ việc triển khai Bản Ghi nhớ Việt Nam-Trung Quốc thực hiện Hiệp định tạo thuận lợi vận tải người và hàng hóa qua lại biên giới giữa các nước tiểu vùng Mê Công mở rộng (Hiệp định GMS) tại cặp cửa khẩu quốc tế Lào Cai-Hà Khẩu. Thủ tướng Chính phủ yêu cầu các Bộ: Quốc phòng, Công an, Tài chính, Nông nghiệp và Phát triển nông thôn, Y tế có kế hoạch đào tạo cán bộ, chuẩn bị các văn bản hướng dẫn và lắp đặt các trang thiết bị cần thiết tại cửa khẩu quốc tế Lào Cai để thực hiện Hiệp định GMS theo đúng cam kết tại Bản Ghi nhớ giữa hai Chính phủ Việt Nam và Trung Hoa về triển khai ban đầu tại cặp cửa khẩu Lào Cai (Việt Nam) - Hà Khẩu (Trung Quốc) ký ngày 20/3/2007 tại Bắc Kinh . Thủ tướng cũng yêu cầu UBND tỉnh Lào Cai bố trí mặt bằng, lập dự án xây dựng bãi kiểm tra chung hàng hóa tại cửa khẩu quốc tế Lào Cai, phối hợp với các Bộ, ngành có liên quan chỉ đạo các ban, ngành có liên quan của tỉnh triển khai thực hiện Hiệp định GMS theo thỏa thuận của Bản Ghi nhớ nêu trên..

- Việt Nam cũng chủ động ký kết với Campuchia các hiệp định song phương tạo thuận lợi cho thương mại và đầu tư giữa hai nước. Hiệp định quá cảnh hàng hoá giữa Chính phủ nước CHXHCN Việt Nam và Chính phủ Hoàng gia Campuchia ký ngày 04/11/2008 và đã có hiệu lực thực hiện từ ngày 03 tháng 01 năm 2009.

- Ngày 25/03/2005, Chính phủ Lào và Việt Nam đã ký Bản ghi nhớ (MOU) bước đầu triển khai Hiệp định GMS (về kiểm tra một cửa) tại cửa khẩu Lao Bảo – Dansavanh. Cơ chế kiểm tra hải quan một cửa - một điểm dừng cũng được thực hiện từ 30/06/2005. Để thực hiện quyết định của Hội nghị thượng đỉnh GMS lần thứ hai (Côn Minh, Trung Quốc, 7/2005), Việt Nam cũng hợp tác với các nước GMS triển khai các biện pháp khác nhau để giảm chi phí và thúc đẩy thương mại - đầu tư và các hoạt động kinh doanh tại khu vực GMS cũng như đơn giản hoá và cải thiện các thủ tục hải quan, kiểm tra hàng hoá, thủ tục thương mại và cấp visa cho doanh nhân.

Do đó, ta có thể lạc quan rằng, mặc dù hiện nay hệ thống pháp luật Việt Nam tuy chưa đầy đủ và còn khá nhiều bất hợp lý; song với sự đổi mới của nền kinh tế xã hội, nhận thức đúng đắn của các nhà lãnh đạo và đặc biệt là nỗ lực của toàn thể bộ máy chính quyền và các doanh nghiệp, thể chế pháp luật của Việt Nam nói chung và các địa phương nằm trên hành lang kinh tế Đông – Tây nói riêng sẽ được điều chỉnh, phát triển và hoàn thiện dần, nhằm tạo ra một môi trường pháp lý thông thoáng, tạo điều kiện thuận lợi cho các hoạt động kinh tế xã hội trong đó có hoạt động logistics phát triển.

3. Hiệp định tạo thuận lợi vận tải người và hàng hoá qua lại biên giới giữa các nước Tiểu vùng Mêkông mở rộng (Hiệp định GMS/Hiệp định CBTA):

Đây được coi là Hiệp định khung điều chỉnh các hoạt động giao thông vận tải qua biên giới giữa các nước trong GMS, trong đó có hoạt động logistics. Hiệp định do 3 nước của GMS là Thái Lan, Lào và Việt Nam khởi xướng và ký kết tháng 11/1999, nay đã được cả 6 quốc gia thành viên tham gia. Nội dung của các Phụ lục và Nghị định nhằm từng bước chuẩn hóa và nâng cấp các tiêu chuẩn về lĩnh vực

giao thông vận tải cũng như hòa nhập yêu cầu kỹ thuật, quản lý nhà nước tại các điểm biên giới nhằm tạo thuận lợi cho các phương tiện giao thông giữa các nước GMS thông quan lẫn nhau. Sáu nước GMS đã hoàn thành quá trình đàm phán về các Phụ lục và Nghị định thư của Hiệp định trong năm 2005 để có thể bắt đầu thực hiện từ năm 2006.

Hiệp định đề cập chi tiết đến tất cả các khía cạnh liên quan tới việc tạo thuận lợi hoá vận tải qua biên giới, bao gồm: Giao thông vận tải, Công an, Hải quan, Y tế, Kiểm dịch động thực vật, Xuất nhập cảnh…

Cho đến nay, 16 trong tổng số 20 Phụ lục và Nghị định thư của Hiệp định đã được Chính phủ các nước GMS ký kết. Đó là các Phụ lục quy định về vận chuyển các hàng hoá nguy hiểm, các hàng hoá dễ hỏng, quy định về đăng kí phương tiện vận chuyển quốc tế, thuận lợi hoá hoạt động hải quan cửa khẩu, quy định về di chuyển người qua biên giới, tiêu chuẩn cấp phép đối với doanh nghiệp vận tải qua biên giới, vận tải đa phương thức, hệ thống phân loại hàng hoá, tiêu chuẩn cấp giấy phép lái xe… và 3 Nghị định thư về xác định hành lang, tuyến đường và các điểm nhập cảnh và xuất cảnh; các khoản thu liên quan đến vận tải quá cảnh; tần suất, khối lượng, cấp giấy phép và hạn ngạch [1].

Theo Hiệp định, mỗi nước thuộc khu vực sẽ được cấp 500 giấy phép vận chuyển qua lại GMS. Các nước cũng đã thống nhất các điều kiện về giấy phép lái xe, bảo hiểm, tính an toàn của các phương tiện, các tiêu chuẩn kỹ thuật, đăng ký, các biển báo và báo hiệu đường bộ. Về tần suất, khối lượng vận tải và cấp phép vận tải, các nước liên quan sẽ xây dựng chung một mẫu giấy phép, vận chuyển khách theo tuyến cố định sẽ tuỳ thuộc vào nhu cầu do các bên thương lượng… Những quy định chung này sẽ góp phần cắt giảm chi phí và thời gian di chuyển, thúc đẩy thương mại qua biên giới và những cơ hội hợp tác kinh tế tại các khu vực cửa khẩu, đồng thời tăng cường sự giao lưu giữa các cộng đồng.

Trong việc thực hiện Hiệp định CBTA, Việt Nam có một vai trò hết sức tích cực. Đến nay, Việt Nam đã phê duyệt cả 16/16 Phụ lục và các Nghị định thư đã ký trong khuôn khổ hiệp định GMS và đang trong quá trình dự thảo các văn bản hướng dẫn thực hiện hiệp định. Việt Nam và Lào là 2 nước đầu tiên thực hiện thí điểm