Hoạt động logistics của Việt Nam trong hợp tác tiểu vùng MêKông mở rộng (GMS)

việc bố trí, đầu tư các đầu mối logistics như các cảng, nhà ga mà đặc biệt là các kho bãi, trung tâm phân phối là vấn đề quan trọng để áp dụng logistics.

Về kho bãi, Chính phủ nên quy hoạch lại hệ thống kho bãi phù hợp với nhu cầu lưu thông hàng hoá Việt Nam và theo chiến lược phát triển giao thông vận tải chung của GMS. Ngoài ra, kho hàng cần được lắp đặt các trang thiết bị, hệ thống thông tin chuẩn, đầy đủ, đảm bảo các yêu cầu về vệ sinh môi trường để đảm bảo chất lượng và an toàn cho hàng hoá lưu kho.

Về trung tâm phân phối, Chính phủ nên xây dựng các trung tâm nằm ở vành đai bên ngoài các đô thị lớn tại các vùng trọng điểm như Hà Nội, Hải Phòng, TP. Hồ Chí Minh. Các trung tâm này sẽ là nơi trung chuyển, hợp tác quan trọng giữa các doanh nghiệp vạn tải giao nhận và các doanh nghiệp liên quan. Các trung tâm này cần được trang bị hệ thống thông tin theo dõi, tìm kiếm hàng, kiểm đếm, phân loại, giám sát hiện đại và đạt các tiêu chuẩn về vệ sinh môi trường.

Vận tải đường biển

Phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng vận tải biển trước hết là các cảng biển, cảng cạn (ICD), kho bãi, các khu đầu mối vận tải. Đồng thời phát triển nhanh các phương tiện vận tải biển và phương tiện xếp dỡ hàng hoá, đặc biệt là làm hàng container. Việc đầu tư phát triển này cần được tiến hành đồng bộ với kết cấu hạ tầng đường bộ, đường sắt, đường không và đường thuỷ nội địa.

Với 3260 km bờ biển trải dài từ bắc đến nam, Việt Nam có 126 cảng biển, trong đó có 20 cảng biển quốc tế, nhưng chưa có các cảng biển nước sâu có thể nhận tàu trên 30.000 DWT làm hàng. 70% hàng container tập trung ở các cảng TP. Hồ Chí Minh. Các thiết bị cảng kém hiệu quả, không phù hợp làm hàng container, hiện chiếm khoảng 28% lượng hàng thông qua cảng với mức tăng gần 20% năm. Năng lực thông qua của các cảng biển chính hiện nay đang bị hạn chế, không đáp ứng nhu cầu gia tăng nhanh của hàng hoá trong tương lai gần. Kết cấu hạ tầng nội địa gắn với cảng biển không đáp ứng yêu cầu xếp dỡ và vận chuyển hàng hoá một cách hiệu quả. Vì vậy, với việc quy hoạch phát triển 8 Nhóm cảng biển thì việc khẩn trương phát triển các cảng ở các khu vực Cái Mép-Thị Vải, Bến Dình-Sao Mai (Bà Rịa-Vũng Tàu), Lạch Huyện (Hải Phòng), cảng trung chuyển Vân Phong …

theo hinh thức vốn Nhà nước vay ODA, liên doanh và huy động vốn trong doanh nghiệp đang tiến hành hiện nay là cách đi đúng hướng nhằm nhanh chóng tạo ra cơ sở vật chất cho vận tải biển phát triển, nhất là trong khu vực. Khoảng 37% tổng lượng hàng container của Việt Nam là của buôn bán trong khu vực Châu Á.

Ngành hàng hải cũng cần phối hợp quy hoạch và hợp tác phát triển với các ngành đường bộ, đường sắt và đường sông trong việc xây dựng các khu đầu mối giao thông, các cảng cạn, kho chứa hàng nhằm tạo điều kiện cho việc áp dụng khép kín quy trình công nghệ vận tải đa phương thức và Logistics một cách có hiệu quả trong toàn ngành GTVT.

Tính đến hết tháng 2/2007, đội tàu treo cờ Việt Nam (tính từ 100 GT trở lên) mới đạt con số khiêm tốn là trên 3,8 triệu DWT. Việc phát triển đội tàu biển quốc gia như kế hoạch của Vinalines đến năm 2010 đạt trọng tải 2,6 triệu DWT, tuổi bình quân 16 năm là hết sức đúng đắn nhằm chiếm lĩnh thị trường vận tải biển của Việt Nam. Vì hiện nay có tới 35 hãng tàu của thế giới và khu vực đang kinh doanh ở Việt Nam, trong đó có các hãng tàu hàng đầu thế giới như Maersk Lines (chiếm 20% thị phần vận chuyển của thế giới), APL, MOL, NYK. Tính đến tháng 1/2007, số lượng hãng tàu chuyên tuyến đi/đến TP Hồ Chí Minh là 30 hãng và đi/đến Hải Phòng là 15 hãng chuyên chở hàng container.

Vận tải đường bộ

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 125 trang tài liệu này.

Nhà nước nên tiếp tục mở, nâng cấp các tuyến đường cao tốc, đường quốc lộ từ Bắc tới Nam, mở các nhánh đến từng tỉnh, huyện, các vùng trọng điểm, các khu công nghiệp. Việc xây dựng cầu đường phải theo quy hoạch tổng thể, phải đạt tiêu chuẩn nhằm đảm bảo cho các phương tiện như xe chở container các loại có thể lưu thông dễ dàng. Ngoài ra, cần khuyến khích tư nhân đầu tư kinh doanh các loại xe chuyên dụng như xe chở container để phục vụ cho phát triển vận tải container, một phần quan trọng trong chuỗi logistics.

Vận tải đường sắt

Vận tải đường sắt trong tương lai sẽ trở thành một thế mạnh của Việt Nam với các dự án xây dựng và nâng cấp các tuyến đường sắt trong khuôn khổ các hành lang kinh tế của GMS. Vì vậy, Nhà nước cần tập trung nâng cấp, xây dựng lại các

tuyến đường sắt trong nước theo một chuẩn chung thống nhất, không nên để tình trạng tồn tại hai khổ đường ray như hiện nay; tăng cường đầu tư các loại tàu hoả tốc độ cao hơn nữa, có thêm toa chứa hàng, toa chở container; nâng cấp, xây dựng kho bãi, điểm chuyển tải cũng như các thiết bị vận chuyển hiện đại cho các nhà ga… Những hoạt động này sẽ thúc đẩy sự phát triển của hoạt động logistics cũng như thương mại – đầu tư giữa Việt Nam với các nước GMS.

Vận tải hàng không

Vận tải hàng không ở Việt Nam hiện chủ yếu chở khách nhưng đây cũng là một phần không thể thiếu trọng vận tải chở suốt. Do đó, Nhà nước cần tăng dần đầu tư cho vận tải hàng hoá bằng đường hàng không bằng cách: mua các máy bay có khoang chứa hàng, khai thác các tuyến vận tải nhiều tiềm năng cho từng loại hàng hoá cụ thể. Chính phủ cũng nên xem xét cho phép VIFFAS kết hợp với Vietnam Airlines thu xếp, đứng ra tổ chức nghiên cứu, xây dựng khu vực dành cho các đại lý gom hàng, khai quan tại các sân bay quốc tế như Tân Sơn Nhất, Nội Bài…

3. Thực hiện tự do hoá dịch vụ logistics theo lộ trình và tạo thuận lợi cho dịch vụ logistics phát triển

Việt Nam đã cam kết có lộ trình việc tự do hoá dịch vụ vận tải biển. Trong ASEAN có các phân ngành dịch vụ vận chuyển hàng hoá quốc tế (trừ vận tải nội địa), vận chuyển hành khách quốc tế (trừ vận tải nội địa), dịch vụ đại lý tàu biển, dịch vụ sửa chữa tàu biển và dịch vụ môi giới hàng hải. Trong WTO có các phân ngành dịch vụ vận chuyển hàng hoá (trừ vận tải nội địa), dịch vụ xếp dỡ container, dịch vụ thông quan, dịch vụ bãi container, dịch vụ lưu kho bãi, dịch vụ đại lý vận tải và các dịch vụ khác, trong đó có dịch vụ môi giới vận tải hàng hoá. Chúng ta cần có kế hoạch cụ thể triển khai các cam kết này để vừa thực hiện cam kết vừa tạo điều kiện cho các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ vận tải biển của Việt Nam phát triển và cạnh tranh được với các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài.

4. Chú trọng đào tạo phát triển nguồn nhân lực cho logistics

Nhân lực là một trong những nguyên nhân cản trở việc áp dụng và sự phát triển của Logistics tại Việt Nam cũng như khả năng hợp tác phát triển của Việt Nam

với Tiểu vùng. Do đó, để áp dụng logistics hiệu quả thì Chính phủ nên có các chính sách, biện pháp, kế hoạch đồng bộ trong việc phát triển nguồn nhân lực phục vụ cho logistics.

Về quản lý Nhà nước: Chính phủ có thể uỷ nhiệm cho Bộ Tài Chính, Bộ Thương mại, Bộ Giao thông vận tải, Bộ Giáo dục và đào tạo phụ trách phát triển các chương trình đào tạo và phát triển nguồn nhân lực và quản lý hiệu quả các chương trình đó. Các bộ ngành cần tìm hiểu yêu cầu của doanh nghiệp, học tập chương trình đào tạo của các nước bạn như Singapore, các tổ chức quốc tế như ESCAP.

Về nguồn kinh phí phục vụ cho đào tạo: ngoài ngân sách Nhà nước cấp cho các bộ ngành, các trường, Hiệp hội, các cơ quan đó và Hiệp hội cần tranh thủ sự trợ giúp, xin tài trợ của các tổ chức trong và ngoài nước về logistics và các doanh nghiệp…

Về mục tiêu đào tạo và phát triển: nguồn nhân lực phục vụ cho logistics phải mang tính quốc tế, đảm bảo trình độ chuyên môn cao, kỹ năng chuyên nghiệp trong lĩnh vực logistics. Cụ thể là: nắm vững và áp dụng nghiệp vụ logistics, hiểu biết về vận tải giao nhận, vận dung hiệu quả pháp luật và tập quán quốc tế, kỹ năng quản lý

– đàm phán – marketing - ngoại ngữ - tin học. Đối với nhân lực cấp cao hơn, mục tiêu đào tạo là chuyên môn cao và kinh nghiệm trong ngành vận tải giao nhận, logistics, thương mại điện tử, có tư duy kinh doanh đầu tư, kỹ năng quản lý hiện đại và hợp tác. Đối với nguồn nhân lực cấp thấp như công nhân trong kho bãi, tại cảng, tại tàu…, yêu cầu là cần phải đào tạo nghề, thực tiễn là chính và phải quy định chuẩn tay nghề rõ rệt.

Về hình thức đào tạo, có thể áp dụng 3 hình thức đào tạo như sau:

Đào tạo tại các cơ sở chính thức: Chỉnh phủ nên cho phép mở thêm nhiều trường như Việc tiếp vận MGC để đào tạo chuyên về logistics; đối với các trường cao đẳng, đại học có liên quan đến kinh tế, quản lý, vận tải như Trường Đại học Ngoại thương, Đại học Giao thông Vận tải, Đại học Hàng hải, Đại học Thương mại, Đại học kinh tế… Chính phủ nên phê duyệt cho các trường đó được mở thêm bộ môn, khoa chuyên ngành về Logistics hay Quản lý chuỗi cung ứng (Supply Chain

Management). Các trường trên cũng được chính phủ trợ cấp trong việc đào tạo cán bộ giảng dạy logistics và các trang thiết bị phục vụ cho bộ môn như hệ thống thông tin, thương mại điện tử… Các trường dạy nghề như trường đào tạo lái xe, sửa chữa thiết bị vận tải, phương tiện giao thông… nên tìm hiểu nhu cầu đào tạo qua các doanh nghiệp, xin chỉ tiêu của Nhà nước để mở và đào tạo các công nhân kỹ thuật đáp ứng nhu cầu của các doanh nghiệp về số lượng cũng như trình độ tay nghề và phải theo chuẩn chung. Các trường cũng nên quảng bá rộng rãi các khoá học của mình đến các địa phương, các trường cấp 3 và nhiều nơi để thu hút lượng nhân công phục vụ cho logistics.

Đào tạo trong nội bộ doanh nghiệp: Nhà nước cũng cho phép và khuyến khích các doanh nghiệp kinh doanh và sử dụng logistics đào tạo nguồn nhân lực tại chỗ, hoặc cử đi học các khoá đào tạo trong và ngoài nước về nghiệp vụ logistics.

Đào tạo tại Hiệp hội, thông qua các dự án, hợp tác, hội thảo: Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam VIFFAS nên được cấp phép mở các khoá đào tạo ngắn hạn, cơ bản – chuyên sau về logistics hay quản lý chuỗi cung ứng, có cấp bằng, thuê các chuyên gia trong và ngoài nước về giảng dạy. Các bộ ngành liên quan cử các cán bộ đi học các khoá đào tạo, tham dự các Hội thảo chuyên ngành, các dự án nghiên cứu logistics… tổ chức bởi bộ ngành, doanh nghiệp trong nước và của nước ngoài như IATA (Hiệp hội vận tải Hàng không quốc tế), FIATA (Liên đoàn các Hiệp hội Giao nhận quốc tế), AFFA (Hiệp hội giao nhận ASEAN), ESCAP (Ủy ban Kinh tế - Xã hội khu vực Châu Á – Thái Bình Dương)… và các tập đoàn kinh doanh logistics như Maersk Logistics, APL Logistics, NYK Logistics… Các khoá học, hội thảo đó cũng nên được tuyên truyền rộng rãi thông qua Hiệp hội VIFFAS hay Bộ ngành đến các doanh nghiệp, cán bộ trong ngành và các trường đào tạo.

Về nội dung đào tạo, cần chia thành nội dung đào tạo cơ bản, đào tạo chuyên sâu và đào tạo thực tiễn:

Đào tạo cơ bản nhằm cung cấp cho người học kiến thức chung về vận tải giao nhận, vận tải đa phương thức, chuỗi logistics và tổ chức quản lý chuỗi, kiến thức pháp lý về vận tải giao nhận và logistics như Luật và các tập quán quốc tế, các kỹ năng ngoại ngữ tin học cơ bản.

Đào tạo chuyên sâu sẽ tập trung vào các ván đề cụ thể như hệ thống thông tin trong chuỗi logistics, kho hàng, vận chuyển, thủ tục hải quan, chứng từ hàng hoá… ngoại ngữ chuyên ngành logistics hay các vấn đề mới nhất trong logistics.

Đào tạo thực tiễn sẽ giúp các học viên tiếp cận với thực tế công việc logistics như tham gia thực tập, trực tiếp làm các công việc logistics, kết hợp vừa làm vừa đào tạo theo các giáo trình của các doanh nghiệp được biên soạn phù hợp với doanh nghiệp mình (có thể tham khảo các giáo trình tài liệu của các tập đoàn đa quốc gia kinh doanh logistics).

Các chương trình phải được thiết kết, sắp xếp hiệu quả. Học viên cũng nên phân loại thành: 1) người chưa có hiểu biết nhiều về logistics; 2) người đã có kiến thức về logistics hoặc phân loại thành: 1) người quản lý chuỗi Logistics; 2) người vận hành chuỗi logistics như công nhân trong các kho bãi, công nhân xếp dỡ hàng, thuỷ thủ…

5. Tăng cường việc trao đổi thông tin, nghiệp vụ và hợp tác giữa Việt Nam với các nước GMS

Chính phủ Việt Nam cần chủ động triển khai các Hiệp định đa phương và song phương đã ký kết trong khu vực để tăng cường mối quan hệ hữu nghị và hội nhập với các nước GMS khác. Qua đó, tạo điều kiện thúc đẩy hợp tác về thương mại, đầu tư, du lịch, năng lượng và phát triển nguồn nhân lực giữa các quốc gia.

Bên cạnh đó, chúng ta cần tăng cường sự phối hợp hành động giữa các cơ quan chức năng có liên quan của Việt Nam và GMS, đặc biệt là các cơ quan chức trách tại các địa phương thuộc các dự án xây dựng các hành lang kinh tế trong khuôn khổ Chương trình GMS. Ngoài ra, việc hợp tác giữa các đầu mối logistics, hải quan các cửa khẩu của Việt Nam với các nước GMS về thời gian làm việc, quy trình thủ tục kiếm tra, kiểm soát cũng không kém phần quan trọng. Hợp tác hiệu quả trong vấn đề này sẽ góp phần cải thiện đáng kể thời gian cũng như chi phí logistics đối với hàng hoá xuất nhập khẩu trong Tiểu vùng.

Trong số các nước thuộc khu vực GMS, Thái Lan là quốc gia có trình độ ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý chuỗi logistics cao hơn cả. Do đó, việc tăng

cường trao đổi thông tin về nghiệp vụ bằng các chương trình trao đổi cán bộ, học viên hay các hội thảo, hội nghị để học hỏi kinh nghiệm của các nước ở trình độ cao hơn như Thái Lan là một việc làm thiết thực trong thời điểm hiện tại.‌‌

II. GIẢI PHÁP VI MÔ

1. Nâng cao chất lượng dịch vụ và mở rộng, đa dạng hóa các loại hình dịch vụ để tăng cường năng lực cạnh tranh

Chất lượng dịch vụ và giá dịch vụ quyết định khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp cung cấp dịch vụ Logistics. Các doanh nghiệp phải nâng cao khả năng của mình trong việc đảm bảo đáp ứng yêu cầu của các chủ hàng về thời gian, chất lượng và giá dịch vụ. Ngoài việc phát triển cơ sở vật chất, áp dụng công nghệ thông tin thì việc nâng cao trình độ nghiệp vụ và tiếng Anh của cán bộ, nhân viên có vai trò quyết định của nâng cao năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp. Khuyến khích các nhà cung cấp dịch vụ logistics của Việt Nam liên doanh với các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài có mạng lưới dịch vụ Logistics toàn cầu để tạo đầu ra thị trường ngoài nước và để học hỏi chuyên môn nghiệp vụ, nâng cao chất lượng dịch vụ của các công ty trong nước.

2. Hợp tác, liên kết trong nước và thành lập các tập đoàn lớn về logistics để nâng cao quy mô và năng lực của các công ty cung cấp dịch vụ logistics

Thời gian qua, hoạt động kinh doanh phân tán nhỏ lẻ của các doanh nghiệp trong lĩnh vực logistics đã cản trở ứng dụng và phát triển logistics ở Việt Nam nên đã đến lúc các doanh nghiệp Việt Nam cần hợp tác, liên kết chặt chẽ với nhau.

Trước mắt, các doanh nghiệp trong lĩnh vực logistics, vận tải giao nhận cần phải thay đổi tư duy cạnh tranh, biến đối thủ thành đối tác, chuyên môn hoá, tận dụng thế mạnh của doanh nghiệp mình, tạo điều kiện phát triển mạnh các khâu trong chuỗi logistics. Đồng thời, các doanh nghiệp cũng cần đa dạng hoá dịch vụ và mở rộng phạm vi cung cấp. Các Tổng công ty lớn có vai trò “đầu đàn” như Vinalines nên tạo điều kiện cho các doanh nghiệp nhỏ tham gia vào chuỗi Logistics trọn gói và phải giữ vai trò chủ yếu trong đầu tư cho logistics ở Việt Nam.

Về lâu dài, các doanh nghiệp cần hướng tới xây dựng các tập đoàn lớn cung cấp dịch vụ logistics dựa trên sự kết hợp các thế mạnh của các công ty tham gia như thế mạnh về kho bãi, cảng, phương tiện, hệ thống thông tin, tài chính, nhân lực, quan hệ quốc tế… Hợp tác có thể dưới nhiều hình thức: thành lập công ty khác chuyên kinh doanh dịch vụ logistics, sáp nhập các công ty thành Tập đoàn lớn chuyên kinh doanh về logistics… Sự hợp tác này sẽ góp phần hạn chế sự cạnh tranh không lành mạnh trong lĩnh vực logistics và tập trung thế và lực cho ứng dụng logistics ở Việt Nam và sức cạnh tranh của dịch vụ logistics Việt Nam.

3. Liên doanh, hợp tác với các hãng logistics nước ngoài, mở rộng hoạt động mang tính khu vực và quốc tế

Thực tế hoạt động yếu kém, nhỏ lẻ hiện nay của các doanh nghiệp trong lĩnh vực logistics đòi hỏi các doanh nghiệp, đặc biệt là các Tổng công ty, doanh nghiệp lớn phải đẩy mạnh liên kết với các doanh nghiệp nước ngoài để tăng thêm sức mạnh về khả năng tài chính, nhân lực và sự chuyên nghiệp trong hoạt động. Cần xác định hợp tác với các doanh nghiệp nước ngoài là để học hỏi kinh nghiệm, trình độ quản lý và chuyển giao hệ thống thông tin hiện đại nhằm cung cấp chuỗi logistics trong vận tải giao nhận trọn vẹn. Quá trình hợp tác có thể tiến hành theo 3 giai đoạn:

Giai đoạn 1: Tìm kiếm đối tác, nhận cung cấp một phần, một khâu trong chuỗi dịch vụ logistics mà các tập đoàn nước ngoài cung cấp tại Việt Nam.

Giai đoạn 2: Liên doanh với các tập đoàn này về cung cấp dịch vụ logistics trên cơ sở hợp tác sẵn có và thế mạnh của doanh nghiệp.

Giai đoạn 3: Các doanh nghiệp cần nhanh chóng vươn hoạt động của mình ra ngoài phạm vi trong nước, dần dần mở rộng ra thị trường khu vực và quốc tế từng bước một: từ tìm hiểu thị trường, tìm đối tác, mở văn phòng đại diện, marketing cho đến thiết kế chuỗi logistics phù hợp, sau đó, đầu tư cơ sở hạ tầng ở nước ngoài.

4. Ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý logistics

Quản trị hệ thống thông tin là một bộ phận rất phức tạp và được đầu tư lớn trong quản trị logistics ở các doanh nghiệp kinh doanh logistics thành công trên thế