Các Doanh Nghiệp Kinh Doanh Logistics Hoạt Động Còn Riêng Rẽ, Chưa Tạo Được

và chỉ dựa trên các quan hệ ngắn hạn như giao nhận, môi giới, cho thuê hơn là thực hiện trọn vẹn chuỗi logistics.

Trong khi đó, các hãng logistics nước ngoài đã có sẵn cơ sở hạ tầng, vật chất, kỹ thuật phục vụ cho hệ thống logistics, nên các doanh nghiệp Việt Nam muốn cạnh tranh với các công ty này trong bất cứ khía cạnh nào như giá hoặc chất lượng dịch vụ đều gặp rất nhiều khó khăn nếu không muốn nói là trong thời điểm hiện nay, các doanh nghiệp của Việt Nam hoàn toàn chưa có khả năng cạnh tranh với các doanh nghiệp nước ngoài. Để phát triển ngành logistics một cách toàn diện đòi hỏi quá trình nỗ lực và cộng tác không ngừng nghỉ của các doanh nghiệp Việt Nam với chính các đối tác nước ngoài, học tập kiến thức, kỹ năng và kinh nghiệm chuyên môn của họ cho tới khi có thể tự mình đứng ra hoạt động độc lập.

Theo cam kết, năm 2009, Việt Nam sẽ mở cửa một số lĩnh vực của logistics. Việt Nam sẽ cho phép các công ty dịch vụ hàng hải, logistics 100% vốn nước ngoài hoạt động bình đẳng tại Việt Nam. Điều này đặt doanh nghiệp Việt Nam trước thách thức cạnh tranh gay gắt trên sân nhà. Áp lực cạnh tranh rất lớn từ việc hội nhập quốc tế, sự lớn mạnh không ngừng của thị trường cũng như những đòi hỏi ngày càng tăng từ phía khách hàng cũng đang đặt ra những thách thức không nhỏ cho các doanh nghiệp logistic.

2.5. Thiếu vốn đầu tư

Vấn đề vốn đầu tư để tạo cơ sở cho hoạt động logistics cũng là vấn đề nan giải đối với Việt nam hiện nay. Muốn đẩy mạnh việc ứng dụng và phát triển công nghệ logistics phải phát triển cơ sở hạ tầng cũng như các yếu tố có liên quan trong vận chuyển và giao nhận. Việc cải tạo, nâng cấp hay xây dựng mới hệ thống cảng biển sân bay, nhà ga xe lửa, kho tàng bến bãi, sự hợp lý của mạng lưới giao thông, các phương tiện vận chuyển, trang thiết bị xếp dỡ ở các điểm vận tải… đòi hỏi nguồn vốn đầu tư không nhỏ. Thiếu vốn cho đầu tư và phát triển luôn là căn bệnh kinh niên đối với các quốc gia kém phát triển như Việt Nam. Ví dụ dễ nhận thấy như cảng VICT, một cảng mới xây dựng và được đầu tư tương đối tốt để phục vụ vận tải container bằng đường biển thì cũng mới chỉ có 2 dàn cần cẩu Gantry. Tất cả các cảng biển của Việt nam hiện nay cũng chỉ có 6 thiết bị chuyên dùng cẩu

container đạt mức độ khá với giá trị đầu tư cho mỗi thiết bị từ 4,5 đến 6,5 triệu USD/chiếc. Trong khi đó thì một cảng Singapore đã có 100 cần cẩu trị giá 8,5 đến 11 triệu USD/chiếc. Đầu tư xây dựng cảng biển hiện nay cũng phải chi phí hàng trăm triệu USD đấy là chưa kể việc mua trang thiết bị, các phương tiện vận chuyển chuyên dụng như tàu biển, máy bay, ôtô… Quả thật, muốn phát triển phải có vốn đầu tư, mà vốn đầu tư nếu chỉ dựa vào thắt lưng buộc bụng nền kinh tế quả là điều rất khó đối với Việt nam hiện nay.

2.6. Các doanh nghiệp kinh doanh logistics hoạt động còn riêng rẽ, chưa tạo được mối liên kết chặt chẽ

Theo xu hướng hiện nay, mỗi doanh nghiệp cần tập trung vào thế mạnh của mình và sẽ thuê ngoài dịch vụ không phải là thế mạnh của mình. Như vậy, tính liên kết là cần thiết hơn bao giờ hết. Ví dụ đơn giản nhất là trong hoạt động giao nhận vận tải, để việc ứng dụng logistics được hiệu quả đòi hỏi phải có sự phối hợp giữa doanh nghiệp giao nhận vận tải, doanh nghiệp kinh doanh bảo hiểm, các tổ chức tín dụng – ngân hàng, các cơ quan hữu quan liên quan tới ngành như cơ quan hải quan, doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ cảng biển, cảng nội địa, cảng hàng không…

Tuy nhiên, các doanh nghiệp trong lĩnh vực logistics của Việt Nam hiện nay, thay vì liên kết, tập trung sức mạnh và tận dụng thế mạnh của mình, lại cạnh tranh không lành mạnh với nhau, tự làm yếu mình và làm lợi cho các doanh nghiệp nước ngoài. Trong đó, cạnh tranh về giá thành là chủ yếu. Có trường hợp cùng với một khách hàng nhưng mỗi công ty về logistics lại chào một giá khác nhau, chuyện hạ giá dưới giá thành nhằm mục đích loại đối thủ là chuyện vẫn xảy ra thường xuyên. Một hành vi cạnh tranh không lành mạnh khá tinh vi nữa hiện nay là sự thông đồng giữa một số doanh nghiệp để thắng thầu trong việc cung cấp dịch vụ logistics, giành công việc cho mình, ngăn các doanh nghiệp khác tham gia thị trường hoặc loại bỏ các đối thủ muốn tham gia khác. Ngoài ra, độc quyền trong nhiều dịch vụ logistics của doanh nghiệp lớn, đặc biệt là dịch vụ kho bãi, khiến doanh nghiệp nhỏ không có đất để tham gia, cản trở việc ứng dụng và phát triển toàn diện logistics ở Việt Nam.

Trong khi các doanh nghiệp của ta còn đang mải cạnh tranh với nhau thì các tập đoàn vận tải logistics trên thế giới như APL, MOL, Maersk Logistics… - những

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 125 trang tài liệu này.

tập đoàn hùng mạnh với khả năng cạnh tranh lớn, bề dày kinh nghiệm và nguồn tài chỉnh khổng lồ với hệ thống mạng lưới đại lý dày đặc, hệ thống kho hàng chuyên dụng, dịch vụ khép kín trên toàn thế giới, mạng lưới thông tin rộng khắp, trình độ tổ chức quản lý cao – đã và đang từng bước xâm nhập, củng cố, chiếm lĩnh thị trường trong nước. Đáng buồn hơn, mặc dù việc cạnh tranh không lành mạnh diễn ra khá phổ biến nhưng kể từ khi xuất hiện dịch vụ mới này cho đến nay vẫn chưa có một vụ tranh chấp kinh tế nào trong lĩnh vực logistics được xử lý theo pháp luật. Việc thực thi Luật Cạnh tranh đối với lĩnh vực này dường như vẫn bị bỏ trống.

Một vấn đề tồn tại lâu nay nữa là các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, các nhà sản xuất của Việt Nam, do nhiều nguyên nhân cả khách quan lẫn chủ quan, nhưng nguyên nhân chính là không nắm vững các luật lệ của các quốc gia có quan hệ thương mại lớn với chúng ta, nên thường có thói quen mua CIF, bán FOB. Vì vậy, quyền thuê tàu, quyền vận tải, rồi quyền mua bảo hiểm đều thuộc về đối tác nước ngoài. Chính vì thế, các doanh nghiệp Việt Nam lại càng khó có cơ hội phát triển các dịch vụ logistics của mình.

2.7. Sự phối hợp hoạt động giữa các cơ quan chức năng về logistics còn chưa được chặt chẽ

Thứ nhất, việc kết nối các công ty logistics với cơ quan Nhà nước chưa chặt, hỗ trợ của nhà nước không tốt: Logistics xuất hiện ở nước ta được hơn 10 năm nay nhưng phải tới một vài năm trở lại đây mới được Nhà nước quan tâm tới. Tuy nhiên, vai trò của Nhà nước Việt Nam trong việc định hướng và hỗ trợ phát triển cho lĩnh vực logistics chưa được nhiều. Thể hiện ở chỗ, chi phí đầu tư cho cơ sở hạ tầng vật chất logistics còn thấp, không đáp ứng được đòi hỏi quá lớn của ngành logistics. Các chính sách phát triển ngành logistics còn thiếu tính tổng thể và dài hạn. Nhà nước chưa đóng vai trò là chiếc cầu nối giữa các doanh nghiệp trong nội bộ ngành logistics, doanh nghiệp trong ngành với các doanh nghiệp liên quan hay các doanh nghiệp trong và ngoài nước với nhau. Hiện nay, nước ta mới có Hiệp hội giao nhận và kho vận Việt Nam chứ chưa có Hiệp hội Logistics. Đây là điểm thua kém so với các nước trong khu vực…

Thứ hai, sự phối hợp Bộ ngành trong nước chưa tốt. Các cơ quan có liên quan trong lĩnh vực bao gồm Bộ Giao thông vận tải, Bộ Kế hoạch đầu tư, Bộ Công thương, Cục Đường sắt, Cục Đường bộ, Cục Hàng hải, Cục Hàng không… Mỗi cơ quan lại có các chương trình, kế hoạch, định hướng hoạt động riêng, chưa thống nhất với nhau, hạn chế khả năng kết nối các phương thức vận tải trong chuỗi Logistics và hoạt động vận tải đa phương thức còn gặp nhiều khó khăn. Các địa phương, tỉnh, thành phố cũng chưa tạo được mỗi liên kết chặt chẽ. Các quy hoạch phát triển hạ tầng cơ sở, các chính sách khuyến khích thương mại đầu tư và khuyến khích khu vực tư nhân của mỗi tỉnh cũng khác nhau, thiếu sự nhất quán, gây là những chênh lệch, cách biệt về môi trường và điều kiện phát triển dịch vụ logistics.

Thứ ba, thủ tục hải quan, kiểm dịch, tại các cửa khẩu giữa các nước trong khu vực chưa thống nhất. Hiện tại, cả GMS mới chỉ có cặp cửa khẩu Lao Bảo – Dan Savanh giữa Việt Nam và Lào áp dụng mô hình kiểm tra một cửa/một điểm dừng, nhằm tạo thuận lợi cho thương mại qua biên giới trong khu vực. Dự kiến sắp tới, sẽ có thêm cặp cửa khẩu Lào Cai – Hà Khẩu thực hiện cơ chế kiểm tra này.

Thứ tư, mặc dù hiện nay chúng ta đã có nhiều hiệp hội như Hiệp hội cảng biển, Hiệp hội đại lý và môi giới hàng hải, Hiệp hội các chủ tàu, Hiệp hội giao nhận kho vận… nhưng nhìn chung các hiệp hội này vẫn mang tính hình thức mà chưa phát huy được vai trò vốn có của mình là điều hành, lãnh đạo tạo cầu nối giữa các doanh nghiệp thành viên thành một thể thống nhất của hiệp hội.

Tóm lại, theo dự báo của các chuyên gia, logistics có tiềm năng trở thành một ngành kinh tế quan trọng của Việt Nam. Đặc biệt trong khoảng 10 năm tới khi kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam đạt khoảng 200 tỷ USD thì nhu cầu sử dụng dịch vụ logistics sẽ càng lớn. Mặc dù tiềm năng lớn như vậy nhưng năng lực của các doanh nghiệp Việt Nam còn hạn chế, cơ sở hạ tầng còn nhiều yếu kém, hệ thống luật pháp còn chưa đồng bộ và chưa thực sự tạo được điều kiện tốt nhất cho logistics phát triển… Do đó, Nhà nước cũng như các doanh nghiệp Việt Nam cần nỗ lực hết sức để có những biện pháp thiết thực nhằm cải thiện tình hình này, đồng thời, khai thác tốt nhất tiềm năng phát triển của ngành dịch vụ tương đối mới này.

CHƯƠNG 3: MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM THÚC ĐẨY HỢP TÁC VỀ LOGISTICS GIỮA VIỆT NAM VỚI‌‌

TIỂU VÙNG SÔNG MÊKÔNG

Qua những phân tích, đánh giá ở chương 2, có thể thấy, hoạt động logistics của Việt Nam trong hợp tác GMS vẫn còn khá nhiều hạn chế. Tuy nhiên, với một khuôn khổ hợp tác cơ bản tập trung vào việc xây dựng và phát triển các hành lang kinh tế, chương trình GMS có vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, phát triển thương mại và đầu tư, giảm thiểu khoảng cách phát triển giữa các nước thành viên; từ đó, tạo tiền đề cho sự hình thành khu vực mậu dịch tự do Trung Quốc – ASEAN, mở rộng tương lại cho quá trình hội nhập kinh tế quốc tế của các nước GMS. Nhận thức được những lợi ích to lớn mà hợp tác sẽ mang lại như vậy, Việt Nam đã và đang nỗ lực hết mình để hội nhập sâu rộng hơn vào hợp tác khu vực về kinh tế nói chung và về logistics nói riêng. Trong chương này, tôi xin đề xuất một số giải pháp vĩ mô và vi mô nhằm thúc đẩy quá trình hợp tác về logistics giữa Việt Nam với Tiểu vùng Mêkông mở rộng.

I. GIẢI PHÁP VĨ MÔ

1. Xây dựng và hoàn thiện môi trường pháp lý phát triển dịch vụ logistics

Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 cần được triển khai thực hiện tốt với việc hoàn thiện các văn bản chi tiết dưới luật. Nghị định 10 về dịch vụ vận tải biển đã được sửa đổi và thay thế bằng Nghị định 115, cần xem xét sớm việc sửa đổi Nghị định 125 về Vận tải đa phương thức để phù hợp với tình hình hiện nay sau khi Việt nam gia nhập WTO.

Ngành Logistics tại Việt Nam hiện đang phát triển rất nhanh và thực tế đã đi nhanh hơn các quy định của pháp luật nên Chính phủ cần nhanh chóng xây dựng và hoàn thiện môi trường pháp lý phát triển dịch vụ logistics nói chung và dịch vụ logistics trong vận tải giao nhận nói riêng.

Quy định pháp luật về Logistics

Chính phủ cần tiếp tục nghiên cứu, chỉnh sửa, bổ sung các quy định về logistics của Luật Thương mại, Nghị định về kinh doanh dịch vụ logistics và ban hành thêm các văn bản hướng dẫn về thực thi pháp luật về logistics. Trong đó, cần đưa vào quy trình cấp phép chung cho các công ty logistics bên thứ 3 (3PL), công nhận nhiều loại hình kinh doanh logistics như dịch vụ chuyển phát nhanh…

Quy định pháp luật về các lĩnh vực hỗ trợ cho logistics

Trước hết, cần xem xét sửa đổi Nghị định 125 về vận tải đa phương thức để phù hợp với quy định của Luật Thương mại về lĩnh vực logistics và phù hợp với tình hình hiện nay, sau khi Việt Nam đã gia nhập WTO. Ngoài ra, cần xem xét bổ sung trách nhiệm dân sự của người vận tải đường bộ trong Luật giao thông đường bộ và bổ sung thêm những quy định cụ thể về vận tải đa phương thức cho các luật khác có liên quan như: Luật Hàng không, Luật giao thông đường bộ, Luật đường thủy nội địa…

Thương mại điện tử cũng đóng vai trò hỗ trợ rất lớn trong ứng dụng logistics nên Nhà nước cần xây dựng hành lang pháp lý kịp thời và có thể học hỏi, tham khảo các luật thương mại điện tử của các nước như Trung Quốc, Thái Lan… để có sự đồng bộ với các luật quốc tế có liên quan.

Về các thủ tục hành chính - hải quan, cần thực hiện cơ chế một cửa, xem xét giảm bớt thủ tục hải quan, cấp giấy phép… và áp dụng khai báo hải quan điện tử để giảm chi phí vận tải giao nhận. Từ đó, tiết kiệm chi phí logistics và rút ngắn thời gian vận tải trong logistics. Chứng từ cần được ban hành và tiêu chuẩn hoá phù hợp với thông lệ của Tiểu vùng và quốc tế để gạt bỏ những phức tạp, rườm rà khi thông quan trong khu vực, thúc đẩy việc trao đổi mua bán hàng hoá và vận tải hành khách…

Ngoài ra, cần theo dõi chặt chẽ, thanh tra giám sát các doanh nghiệp vận tải giao nhận, các doanh nghiệp liên quan đến cung cấp dịch vụ logistics để hạn chế độc quyền, cạnh tranh không lành mạnh và có biện pháp xử lý kịp thời.

Trong quá trình xây dựng và ban hành luật, nhà nước cũng nên có khảo sát, trưng cầu ý kiến của các doanh nghiệp để có được văn bản pháp luật sát thực tế và đầy đủ.

Song song với việc hoàn thiện và xây dựng hệ thống luật pháp, các Bộ ban ngành liên quan cũng cần triển khai việc tuyên truyền thực hiện tốt các văn bản pháp luật đó như: phát hành rộng rãi các văn bản luật về logistics và các văn bản có liên quan tới các địa phương, Hiệp hội, các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics, các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics; mở các lớp huấn luyện miễn phí về các văn bản pháp luật hiện hành và đặc biệt là các văn bản mới ban hành do Bộ ngành chủ trì hay phối hợp với Hiệp hội và các doanh nghiệp có liên quan.

Cam kết, quy định quốc tế, các Hiệp định song phương và đa phương

Việc tạo thuận lợi cho dịch vụ Logistics phát triển sẽ góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp Việt Nam trên thị trường trong nước và tạo điều kiện cho các doanh nghiệp đầu tư ra thị trường khu vực và thế giới. Vừa qua, Cục hàng hải Việt Nam đã thành công trong việc cải tiến thủ tục cảng biển, giảm đáng kể thời gian, giấy tờ khai báo và thủ tục cho tàu vào ra cảng biển. Cần cải tiến hơn nữa, nhất là khi Việt Nam đã gia nhập Công ước FAL 69, công ước về tạo thuận lợi cho hoạt động hàng hải. Phối hợp với các cơ quan có liên quan, trước hết là với Hải quan nhằm đơn giản hoá chứng từ và hài hoà thủ tục, qua đó tạo thêm thuận lợi cho hoạt động dịch vụ hàng hải.

Việt Nam đã trở thành thành viên của WTO, đã bắt đầu quá trình hội nhập kinh tế quốc tế. Logistics không thể phát triển chỉ ở thị trường nội địa mà phải vươn ra toàn cầu. Chính vì vậy, Chính phủ cần xúc tiến thực hiện có hiệu quả các Công ước quốc tế về hàng hải đã gia nhập, các Hiệp định của ASEAN và khu vực về vận tải và dịch vụ vận tải như Hiệp định ASEAN về vận tải đa phương thức, Hiệp định ASEAN về tạo điều kiện cho hàng hoá chuyển tải; tiếp tục xem xét gia nhập các Công ước quốc tế về hàng hải có liên quan , đàm phán với các tổ chức thương mại khu vực và quốc tế về mở cửa dịch vụ vận tải giao nhận và cho phép hàng hoá quá cảnh.

Đặc biệt, Nhà nước cần chú trọng việc thực hiện Hiệp định CBTA. Ngoài ra, các Hiệp đinh song phương và đa phương giữa Việt Nam với các nước trong Tiểu vùng như Hiệp định vận tải đường bộ với Trung Quốc và Lào, Hiệp định vận tải đường bộ và vận tải đường sông với Campuchia; Hiệp định hảng hải với Thái

Lan… cũng cần được xem xét thực hiện và sửa đổi để đáp ứng những điều kiện mới của việc hợp tác về giao thông vận tải trong GMS.

2. Đầu tư xây dựng và nâng cấp cơ sở hạ tầng - kỹ thuật cho logistics

Cơ sở hạ tầng tốt là nền tảng vững chắc để phát triển logistics. Về vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng, Nhà nước trước hết cần phải uỷ nhiệm cho Bộ Giao thông vận tải, Bộ Công thương, Bộ Tài chính họp bàn với nhau để có một Chiến lược xây dựng cơ sở hạ tầng tổng thể, đồng bộ cho vận tải nói chung , từ đó lên bản dự toán tài chính. Dựa trên dự toán tài chính, các Bộ ngành địa phương có thể xin Nhà nước cấp vốn, hợp tác với các nước đầu tư, kêu gọi các doanh nghiệp trong và ngoài nước bỏ vốn đầu tư theo quy hoạch phát triển. Riêng đối với các dự án xây dựng cơ sở hạ tầng trên các hành lang kinh tế trong GMS mà Việt Nam là một bộ phận thì việc quản lý và sử dụng có hiệu quả nguồn vốn đầu tư của Ngân hàng Phát Triền Châu Á (ADB) cũng như các tổ chức khác đóng vai trò vô cùng quan trọng. Các cơ quan hữu quan của Việt Nam cần phối hợp với các nước trong GMS để đảm bảo được tính minh bạch và hiệu quả cao nhất của việc sử dụng nguồn vốn này.

Cơ sở hạ tầng phục vụ cho logistics trong vận tải giao nhận gồm có hệ thống đường bộ, đường sông, biển, hàng không, kho bãi và các trang thiết bị xếp dỡ, các phương tiện chuyên chở như ô tô, đội tàu, máy bay… và các công cụ chuyên chở như container, pallet… Do đó, Nhà nước ta cùng với các nước trong GMS cần có một bản đồ quy hoạch tổng thể các tuyến đường bộ, thuỷ, hàng không, sắt thống nhất, có khả năng tương tác, hỗ trợ qua lại lẫn nhau một cách hiệu quả, tạo điều kiện cho các tuyến vận tải được thông suốt.

Kho bãi

Các đầu mối logistics ngoài chức năng là nơi chuyển tải, phân phối hàng hoá lưu thông trong mạng lưới logistics còn giữ vị trí rất quan trọng trong việc đảm nhận các chức năng bảo quản, chọn lọc, phân loại, đóng gói hàng hoá và tiến tới mức cao hơn là điều hoà kịp thời lưu thông hàng hoá, làm đồng bộ hoá câc bộ phận cần thiết cho lưu thông, kế hoạch mua sắm - sản xuất – phân phối hợp lý. Do vậy,