Cơ Sở Hạ Tầng, Kỹ Thuật Yếu Kém Và Thiếu Đồng Bộ

 Các công ty giao nhận vận tải lớn đã bước đầu tiến hành cung cấp các dịch vụ logistics bên cạnh các công ty logistics của nước ngoài ở Việt Nam. Một số công ty đã cung cấp các dịch vụ vận tải đa phương thức trong Tiểu vùng qua lãnh thổ Việt Nam, đặc biệt là đối với các lô hàng sắt thép, nhựa đường…

Tóm lại, sau hơn 10 năm ứng dụng và phát triển logistics, Việt Nam đã đạt được một số bước đột phá trong nhận thức về vai trò, ý nghĩa và tác dụng của logistics đối với nền kinh tế quốc dân nói chung cũng như doanh nghiệp sản xuất, kinh doanh nói riêng. Tuy nhiên, nếu chỉ với tốc độ ứng dụng và phát triển như hiện nay thì Việt Nam khó lòng theo kịp với tốc độ phát triển của ngành này trên thế giới. Nhà nước cần có nhiều động thái tích cực hơn nữa để phát triển ngành logistics nhằm đẩy mạnh quá trình hội nhập khu vực và thế giới.

2. Hạn chế cần khắc phục

2.1. Cơ sở hạ tầng, kỹ thuật yếu kém và thiếu đồng bộ

Có tới hơn 70% các doanh nghiệp tại khu vực GMS đều công nhận rằng sự yếu kém của cơ sở hạ tầng là một trong những nguyên nhân khiến cho việc triển khai hoạt động logistics gặp khó khăn.

Về cơ sở hạ tầng kho bãi: phát triển logistics đòi hỏi phải có hệ thống kho bãi toàn cầu, nhưng hiện nay các doanh nghiệp giao nhận vận tải Việt Nam chưa có đủ tiềm lực về vốn để xây dựng hệ thống kho bãi tiêu chuẩn toàn cầu và trang thiết bị chuyên môn. Bên cạnh đó, cơ sở vật chất kỹ thuật tại các cảng biển, ga đường sắt

– những điểm triển khai logistics quan trọng trong toàn hệ thống lại chưa được tốt.

Trong lĩnh vực vận tải biển, Việt Nam có 126 cảng biển lớn nhỏ nhưng chỉ có rất ít cảng có khả năng tiếp nhận và xếp dỡ container. Các thiết bị vận tải tại cảng biển vẫn còn lạc hậu, chưa có khả năng bắt kịp với các nước trong khu vực. Do không có đủ phương tiện xếp dỡ cho nên hàng hoá thường xuyên bị tắc lại tại cảng. Chi phí lưu kho tại các cảng Việt Nam còn khá cao. Điều này đã dẫn tới tổng chi phí cho logistics tăng lên mà thời gian của chuỗi logistics bị kéo dài. Như vậy là đã đi ngược lại với mục tieu của logistics là tối ưu hoá về chi phí và thời gian. Cảng biển liên thông với hệ thống vận tải nội địa còn hạn chế. Các cảng cạn nội địa như ICD Phú Thuỵ, ICD Phước Long… đã và đang được khai thác nhằm góp phần giảm

tải, tăng khả năng giải phóng hàng ở các cảng biển nhưng so với nhu cầu về vận tải hàng hoá thì cầu luôn lớn hơn cung rất nhiều.Quy mô lực lượng vận tải cũng nhỏ bé và còn lạc hậu. Đội tàu biển Việt Nam chủ yếu là tàu có trọng tải nhỏ, cơ cấu đội tàu không đồng bộ, nhất là tàu container. Luồng lạch tại các cảng biển nhỏ hẹp và bị sa bồi không cho phép các tàu lớn ra vào được. Tàu biển tối đa có thể ra vào một số cảng chính có trọng tải là 30.000 DWT. Hiện tại, chỉ có khoảng 20 cảng biển có thể tham gia việc vận tải hàng hoá quốc tế, các cảng đang trong quá trình container hóa nhưng chỉ có thể tiếp nhận các đội tàu nhỏ và chưa dược trang bị các thiết bị xếp dỡ container hiện đại, còn thiếu kinh nghiệm trong điều hành xếp dỡ container.

Việc xây dựng các cảng chưa tính đến điều kiện thời tiết khí hậu, chưa tính đến sự tăng trưởng của khu vực được xây dựng cảng. Xảy ra tình trạng có cảng không khai thác hết năng lực. Trong khi có khu vực cảng không đáp ứng được yêu cầu lượng hàng thông qua. Hoặc có cảng do thời tiết mà trong một năm có thời gian cảng không thể hoạt động được.

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 125 trang tài liệu này.

Đường hàng không hiện nay cũng không đủ phương tiện chở hàng (máy bay) cho việc vận chuyển vào mùa cao điểm. Chỉ có sân bay Tân Sơn Nhất là đón được các máy bay chở hàng quốc tế. Các sân bay quốc tế như Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà nẳng vẫn chưa có nhà ga hàng hóa, khu vực họat động cho đại lý logistics thực hiện gom hàng và khai quan như các nước trong khu vực đang làm. Khả năng bảo trì và phát triển đường bộ nối với sân bay còn thấp, đường không dược thiết kế để vận chuyển container, các đội xe tải chuyên dùng hiện đang cũ kỹ.

Về cơ sở hạ tầng đường bộ: hệ thống giao thông đường bộ chưa thích ứng với sự phát triển của các loại hình vận tải mới, đa số là các tuyến đường xây dựng đã lâu, tốc độ trung bình của phương tiện vận chuyển vì thế không cao. Hầu hết các tuyến đường cũng không đáp ứng được nhu cầu vận chuyển container vì chỉ cho phép đạt trọng tải 30 tấn, trong khi đó trọng lượng container tiêu chuẩn quốc tế ISO 668 thì loại container 20 feet là 20 tấn, loại 40 feet là 30,5 tấn chưa kể trọng lượng vỏ container từ 3-4 tấn và trọng tải của xe tải chuyên dụng là 12 tấn.

Về cơ sở hạ tầng đường sắt: hệ thống đường sắt nước ta được xây dựng trong thời kỳ pháp thuộc nên giờ đây đã lỗi thời, không đáp ứng được nhu cầu vận

chuyển hàng hoá nhanh. Việc đầu tư cho vận tải đường sắt ở Việt Nam là rất khó khăn bởi giá của các xe siêu trường siêu trọng vận chuyển các container 40 feet là rất cao. Đây là nguyên nhân khiến cho mức độ container hoá trong phương thức vận tải này rất thấp, dẫn tới việc phát triển vận tải đa phương thức liên quan tới vận chuyển đường sắt bị hạn chế. Ngoài ra, tât cả các cảng biển, trừ cảng Hải Phòng, đều chưa nối với các tuyến đường sắt cũng như nối với các khu công nghiệp lớn. Cảng Cái Lan đã xây xong 4 bến đầu tiên nhưng cũng chưa có tuyến đường sắt nào nối đoạn đường dài 4km từ Hạ Long đến Cái Lân. Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, lượng hàng hoá vận chuyển đường sắt chiếm khoảng 15% tổng lượng hàng hoá lưu thông. Tuy nhiên, đường sắt VN vẫn đang đồng thời sử dụng 2 loại khổ ray khác nhau (1.000 và 1.435 mm) với tải trọng thấp. Chuyến tàu nhanh nhất chạy tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh (1.630 km) hiện vẫn cần đến 32 tiếng đồng hồ. Và khá nhiều tuyến đường liên tỉnh, liên huyện đang ở tình trạng xuống cấp nghiêm trọng.

Về cơ sở hạ tầng thông tin: Phát triển hoạt động logistics cũng yêu cầu phải có hệ thống quản lý trên mạng chuẩn để có thể đưa ra được những thông tin chính xác và kịp thời về tình hình hàng hóa cũng như giúp nhà quản lý logistics đưa ra các quyết định có hiệu quả nhất. Tuy nhiên, hiện nay việc ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý vẫn còn nhiều hạn chế. Thứ nhất là các giấy tờ cần thiết cho công tác quản lý hiện nay vẫn chưa được quy chuẩn trên toàn quốc, chứ chưa nói đến quốc tế. Công cuộc cải cách hành chính đã đưa ra một số loại giấy tờ quy chuẩn nhưng việc cải cách này mới chỉ được tiến hành thí điểm tại một số cửa khẩu và cảng biển lớn của quốc gia chứ chưa áp dụng trên diện rộng. Thứ hai, hệ thống máy tính nối mạng cho đến nay vẫn chưa hoàn toàn được liên kết, dẫn đến việc xử lý thông tin chưa đáp ứng yêu cầu phát triển trên toàn thế giới. Các doanh nghiệp Việt Nam vẫn chủ yếu sử dụng hệ thống thông tin truyền thống (điện thoai, fax, email, giấy tờ…) để trao đổi thông tin, gửi và nhận chứng từ. Hầu như chưa có công ty Việt Nam nào có phần mềm hay hệ thống thông tin kết nối với các đối tác của riêng mình. Website của các doanh nghiệp logistics, vận tải giao nhận mới chỉ được xây dựng mang tính phong trào, chỉ giới thiệu sơ qua về hoạt động, dịch vụ chủ yếu của công ty, còn

thiếu chuyên nghiệp và không được cập nhật. Trong khi đó, nhiều nước quanh ta như Singapore, Thái Lan, Malaysia… đã áp dụng thương mại điện tử (EDI), cho phép các bên liên quan liên lạc với nhau bằng kỹ thuật mạng tin học tiên tiến, thông quan bằng các thiết bị điện tử… Sự lạc hậu về quản lý, trao đổi công nghệ thông tin so với các nước trong khu vực và trên thế giới đã làm giảm sự kết nối và cập nhật thông tin của Việt Nam và thế giới, từ đó làm chậm quá trình liên lạc trong chuỗi Logistics (chủ yếu trên phạm vi xuyên quốc gia) và tăng chi phí liên lạc cũng như gây lãng phí thời gian đi lại, trao đổi.

Về sự liên kết giữa các phương thức vận tải và vận tải đa phương thức: Các hình thức tổ chức vận tải như biển, sông, bộ, hàng không… vẫn chưa có sự kết hợp một cách hiệu quả và chưa tổ chức tốt các điểm chuyển tải. Ví dụ, mỗi khi có chuyển tải lại phải xếp container lên ô tô rồi mới đưa ra khu vực đường sắt để xếp lên toa. Do đó, tăng thêm thời gian và chi phí xếp dỡ. Khi khối lượng hàng hoá lớn thì phải dồn dịch hàng từ ga ra cảng và ngược lại một cách tương đối khó khăn và phải đi qua nhiều đường ngang dân sinh… Chính hệ thống vận tải, kho bãi chưa đồng bộ, chưa liên thông, chưa đạt chuẩn quốc tế và chất lượng dịch vụ chưa cao như vậy đã cản trở quá trình áp dụng và phát triển logistics trong vận tải giao nhận nói riêng và trong logistics nói chung.

Ngoài ra, tại các trung tâm cung ứng và thực hiện các Dịch vụ Logistics là cảng, sân bay, thành phố... Việc cấm các xe tải hoạt động vào giờ cao điểm, hạn chế tốc độ trên các tuyến giao thông đường bộ là làm giảm, làm chậm lại dòng lưu chuyển hàng hoá trong Logistics.

2.2. Hành lang pháp lý cho hoạt động logistics chưa đầy đủ

Hiện tại, cơ chế, chính sách pháp luật của Việt Nam vẫn chưa thực sự tạo thuận lợi cho logistics phát triển. Chính sách pháp luật của nước ta những năm qua đang trong quá trình hoàn thiện nên tính đồng bộ để thoả mãn yêu cầu phát triển logistics theo một chuẩn mực chung. Logistics là loại hình dịch vụ tổng hợp, quá trình hoạt động có liên quan đến nhiều lĩnh vực như thương mại, vận tải, hải quan, đo lường kiểm định… mà mỗi bộ ngành, bộ luật như Luật Thương mại, Bộ Luật Hàng hải, Luật Đầu tư, Luật cạnh tranh đều có những quy định riêng, đôi khi còn

mâu thuẫn nhau và hiện giờ vẫn còn thiếu các nghị định hướng dẫn thi hành. Các thủ tục về tài chính, thông quan, hải quan, vận hành tàu… ở các cảng biển, cảng hàng không, các tuyến đường… cũng chưa đồng bộ và rườm rà, làm cho quá trình lập và lưu chuyển chứng từ rất phức tạp, gây lãng phí thời gian. Cơ chế quản lý chồng chéo ở cấp tỉnh và địa phương dẫn tới hiện tượng tham nhũng và quan liêu, làm tăng thời gian và chi phí cho vận tải, logistics. Chính sự thiếu minh bạch trong các thủ tục hải quan và quá trình vận tải cũng như sự rườm rà của các thủ tục chính là yếu tố cản trở việc vận hành một chuỗi logistics thông suốt. Trong khi đó, việc cấp phép hoạt động cho các công ty tư nhân của chính quyền địa phương lại được thực hiện đại trà, không xem xét khả năng tài chính, cơ sở vật chất của đơn vị xin phép, khiến rất nhiều công ty logistics ra đời nhưng hoạt động lại riêng rẽ, nhỏ lẻ.

Hoạt động logistics trong định nghĩa của Luật Thương mại chưa đủ bao quát về hoạt động logistics theo đúng nghĩa. Chẳng hạn như, các quy định về dịch vụ chuyển phát nhanh hiện nay còn coi là dịch vụ bưu điện chứ chưa được coi là một loại hình dịch vụ logistics và còn chịu sự điều tiết của các nghị định, thông tư về bưu chính viễn thông.

Logistics chỉ mới được công nhận là hành vi thương mại trong Luật Thương Mại sửa đổi, có hiệu lực ngày 1 tháng 1 năm 2006. Nghị định 140 quy định chi tiết thi hành Luật thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ Logistics và giới hạn trách nhiệm đối với doanh nhân kinh doanh dịch vụ Logistics chỉ mới được ban hành ngày 5 tháng 9 năm 2007. Do quá mới nên theo nhiều chuyên gia trong ngành thì các văn bản vẫn còn sơ sài chưa thể hiện hết hành lang pháp lý để logistics thật sự phát triển. Nghị định này chưa thực sự phù hợp với việc kinh doanh dịch vụ logistics hiện nay, cần tiếp tục nghiên cứu sửa đổi, qua đó tạo môi trường pháp lý thuận lợi cho việc phát triển dich vụ logistics trong ngành hàng hải. Luật giao thông đường bộ cần được sửa đổi đưa thêm việc quy định trách nhiệm dân sự của người vận tải đường bộ nhằm tạo thuận lợi cho vận tải đa phương thức. Ngay cả việc thi hành luật cạnh tranh trong lĩnh vực này cũng không được chú trọng bởi hiện có quá nhiều biểu hiện của việc kinh doanh không lành mạnh chưa được xử lý triệt để.

Quy định trong Nghị định 140 và Nghị định 125 cũng còn mâu thuẫn về một số khía cạnh của dịch vụ logistics, do đó, cần xem xét sớm việc sửa đổi Nghị định 125/2003/NĐ-CP ngày 29/10/2003 về Vận tải đa phương thức để phù hợp với tình hình hiện nay sau khi Việt Nam đã gia nhập WTO.

Tuy nhiên, cùng với việc cải thiện hành lang pháp lý thì sự thiếu hiểu biết về kiến thức pháp luật của các doanh nghiệp kinh doanh logistics cũng là vấn đề đáng quan tâm hiện nay. Các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ này còn không nắm rõ các quy định của pháp luật, các công ước quốc tế và cũng chưa biết sử dụng công cụ pháp luật để bảo vệ quyền lợi chính đáng của mình. Nhiều doanh nghiệp khi có rủi ro hoặc phát sinh sự cố mới tìm đến luật sư để tư vấn. Nhiều trường hợp, đối tác nước ngoài đề nghị chọn luật nước ngoài làm luật điều chỉnh mà các doanh nghiệp cũng chấp thuận trong khi hiểu biết quá ít về luật nước đó.

2.3. Nguồn nhân lực còn thiếu kiến thức chuyên môn

Nguồn nhân lực luôn là yếu tố quyết định sự thành bại của doanh nghiệp. Lực lượng lao động hoạt động trong lĩnh vực logistics ở Việt Nam hiện nay chưa thực sự được đào tạo một cách bài bản, chính quy về lĩnh vực này. Hiện tại, hầu như các trường Đại học trong cả nước đều chưa có môn học nào mang tên logistics. Kiến thức để làm việc của các nhân viên tại các doanh nghiệp trong ngành chủ yếu là dựa trên kiến thức cơ bản về vận tải, kinh tế mà tự tìm hiểu hay từ kinh nghiệm làm việc cho các công ty nước ngoài. Thực tế cũng cho thấy, nguồn nhân lực logistics chủ yếu được tuyển theo những kĩ năng thông thường và kiến thức cơ bản rồi sau đó làm việc tại công ty theo những hướng dẫn, quy trình đơn giản sẵn có của các doanh nghiệp Việt Nam.

Trong công ty vận tải giao nhận hay logistics của Nhà nước, đội ngũ quản lý chủ yếu là những cán bộ chủ chốt có thâm niên trong ngành, chưa kịp thời nâng cao những kĩ năng quản lý hiện đại và cập nhật những mô hình quản lý mới. Trong các công ty vận tải giao nhận tư nhân mới thành lập hiện đang hình thành đội ngũ cán bộ quản lý trẻ, năng động, được trang bị nhiều kỹ năng như tin học, ngoại ngữ, tổ chức quản lý… nhưng còn thiếu kinh nghiệm, thiếu tư duy chiến lược và chưa dược đào tạo chuyên sâu về logistics. Ở các doanh nghiệp nước ngoài, đội ngũ quản lý có

khi toàn bộ là người nước ngoài hay những người được đào tạo bài bản ở nước ngoài, các nhân viên được tuyển chọn kỹ càng, có trình độ cao… nhưng phần lớn các doanh nghiệp này lại đi thuê doanh nghiệp Việt Nam thực hiện các công đoạn riêng lẻ, được thực hiện bởi đội ngũ công nhân Việt Nam.

Để giải quyết tình trạng khó khăn về nguồn nhân lực này, VIFFAS hàng năm vẫn kết hợp với các Hiệp hội giao nhận thuộc các nước ASEAN tổ chức các khoá đào tạo nghiệp vụ giao nhận, gom hàng đường biển nhưng hoạt động này cũng không thường xuyên, chỉ có 1 đến 2 khoá trong năm và số lượng cán bộ quản lý cũng như nhân viên nghiệp vụ được tham gia rất hạn chế nên chưa đáp ứng được như cầu. VIFFAS cũng đã kết hợp với Hiệp hội giao nhận Singapore tổ chức các khoá học về logistics và gửi một số cán bộ giao nhận của Việt Nam sang học tập, nhưng hoạt động này đòi hỏi kinh phí lớn và vẫn chưa giải quyết được tận gốc vấn đề là rất nhiều cán bộ giao nhận Việt Nam chưa hiểu biết nhiều về dịch vụ logistics.

Hoạt động giao nhận, vận tải Việt Nam hiện nay đang trong thời kỳ hội nhập với khu vực và quốc tế. Do đó, đội ngũ lao động làm việc trong lĩnh vực này đòi hỏi phải có trình độ ngoại ngữ và tin học tốt để có khả năng xử lý kịp thời các thông tin và tình huống xảy ra vì hoạt động logistics trong Tiểu vùng chủ yếu phục vụ cho hoạt động xuất nhập khẩu. Tuy nhiên, thực tế cho thấy đội ngũ lao động này không những chưa đáp ứng được các yêu cầu về mặt chuyên môn mà trình độ ngoại ngữ và tin học của họ cũng cần phải được đào tạo thêm nữa. Có tới hơn 90% số DN cho biết nguồn nhân lực chưa đủ kinh nghiệm là một trong những nguyên nhân cản trở việc triển khai rộng rãi dịch vụ logistics tại Việt Nam hiện nay.

Theo ước tính của VIFFAS, nếu chỉ tính các nhân viên trong các công ty hội viên (khoảng 140 doanh nghiệp) thì tổng số nhân viên là khoảng 4000 người. Ðây là lực lượng chuyên nghiệp, ngoài ra ước tính khoảng 4000-5000 người thực hiện bán chuyên nghiệp [50]. Nguồn nhân lực được đào tạo từ nhiều nguồn khác nhau. Cho đến thời điểm hiện nay, logistics vẫn chưa được đào tạo chuyên sâu tại các trường đại học. Sinh viên các trường Hàng hải, Ngoại thương, Giao thông vận tải chỉ học chừng 20 tiết có liên quan. Với 20 tiết như vậy cho toàn bộ một chuỗi kinh doanh tương đối phức tạp như logistics thì quả là khó khăn quá lớn cho thầy cô truyền đạt

đầy đủ lượng kiến thức cho sinh viên. Hơn thế nữa, sách giáo khoa, tài liệu tham khảo về loại hình dịch vụ này vẫn còn chưa nhiều. Ngay cả số chuyên gia được đào tạo chuyên sâu vẫn còn quá thiếu so với nhu cầu.

Theo thống kê khoảng 6000 nhân viên hiện đang làm việc trong lĩnh vực logistics thì những người có kinh nghiệm và hiểu biết về luật pháp quốc tế còn thiếu nhiều. Hiện nguồn nhân lực chính cho ngành này đều được lấy từ các đại lý hãng tàu, các công ty giao nhận vận tải biển và sử dụng theo khả năng hiện có. Trong khi đó, đây là lĩnh vực đòi hỏi chuyên gia không những am hiểu hệ thống pháp luật, thông lệ của nước sở tại mà còn phải am hiểu pháp luật và có mối quan hệ rộng khắp trên thế giới.

2.4. Quy mô của các doanh nghiệp logistics tại Việt Nam còn nhỏ, tổ chức quản lý kém, chưa đủ sức cạnh tranh với các doanh nghiệp nước ngoài

Quy mô các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics của Việt Nam (về con người, doanh số, số vốn…) còn rất nhỏ, gây trở ngại lớn cho việc áp dụng và phát triển logistics ở Việt Nam. Vốn đăng kí trung bình của các doanh nghiệp chỉ có 1,5 tỷ đồng. Các doanh nghiệp tư nhân, hiện đang chiếm khoảng 70% tổng số doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics, có số vốn rất nhỏ và phần lớn chỉ có khoảng 10 - 20 nhân viên. Có doanh nghiệp đăng kí vốn kinh doanh từ 300 – 500 triệu đồng (tương đương khoảng 18.000 – 31.000 USD) và chỉ có 3 - 5 nhân viên [55]. Trong khi đó, logistics đòi hỏi vốn đầu tư rất lớn: chi phí kho bãi, chi phí thiết bị, chi phí mua công nghệ thông tin quản lý như SAP, MAPS, Oracle… vượt quá năng lực tài chính của các doanh nghiệp trong lĩnh vực logistics. Ví dụ, để ký vận đơn vận chuyển hàng hoá vào Mỹ thì doanh nghiệp phải ký quỹ 150.000 USD nhưng nhiều doanh nghiệp Nhà nước sau khi cổ phần hoá từng bộ phận mới chỉ hình thành những công ty cổ phần có số vốn khoảng 5 tỷ đồng (tương đương trên 30.000 USD). Do đó, các doanh nghiệp không thể chen chân vào thị trường logistics thế giới.

Ngoài ra, theo nhận xét của ông B.Grabowski - Tổng giám đốc Maersk Logistics Trung Quốc, các công ty trong lĩnh vực vận tải, giao nhận, logistics của Việt Nam và Trung Quốc chỉ tập trung vào các dịch vụ chi phí thấp, lợi nhuận cao,