EWEC nằm trong liên vùng nghèo, cơ sở hạ tầng yếu kém, nhưng lại giàu tiềm năng. Chạy dọc EWEC là khu vực đa sắc tộc, có văn hóa đa dạng, nhiều danh lam thắng cảnh, di tích nổi tiếng được quốc tế công nhận, đông thời có sức hấp dẫn về môi trường xã hội, văn hóa và du lịch.
Với vai trò cửa ngõ thông ra biển đối với tiểu vùng, Việt Nam là đầu ra cũng như đầu vào quan trọng cho hàng hóa của Thái Lan, Lào, Mianma và các nước lân cận như Trung Quốc, Campuchia. Trong năm 2007, với việc hoàn thành cây cầu quốc tế thứ 2 bắc qua sông Mê Kông, giao thông đường bộ của EWEC đã thông suốt và trở thành hành lang đi vào hoạt động đầu tiên của GMS.
Việc thực hiện dự án xây dựng EWEC là dẫn chứng điển hình về sự tham gia tích cực và có hiệu quả của Việt Nam trong GMS. So với các hành lang kinh tế khác thuộc Tiểu vùng Mêkông mở rộng (2 hành lang kinh tế Bắc – Nam, 2 hành lang kinh tế phía Nam) thì EWEC được đánh giá là có nhiều điều kiện khả thi nhất.
Theo kết quả khảo sát, Việt Nam được đánh giá là nước triển khai tốt nhất các dự án trong hành lang như: Dự án nâng cấp quốc lộ 9; Dự án xây dựng đường hầm qua đèo Hải Vân; Dự án nâng cấp cảng Tiên Sa – Đà Nẵng; triển khai bước đầu Hiệp định GMS với Lào về áp dụng mô hình kiểm tra Hải quan một cửa, một lần dừng tại cửa khẩu Lao Bảo – Dansavanh… Việt Nam ưu tiên thực hiện chương trình hành động và lộ trình thực hiện EWEC được đề ra tại cuộc họp các quan chức cao cấp của EWEC lần thứ 2 (EWEC SOM II) với 4 lĩnh vực hợp tác lớn là phát triển khu vực kinh tế cửa khẩu, phát triển du lịch, triển khai thí điểm cơ chế kiếm tra hải quan một cửa và một điểm dừng.
Đến nay, Dự án nâng cấp đường quốc lộ số 9 (dài 83,5km và có tổng số vốn đầu tư là 35 triệu USD, trong đó, 25 triệu USD do ADB cho vay) đã hoàn thành. Dự án xây dựng đường xuyên đèo Hải Vân với nguồn vốn tài trợ của JBIC đã hoàn thành và đưa vào hoạt động từ tháng 6/2005. Dự án xây dựng cảng Tiên Sa dã hoàn thành từ tháng 2/2004, góp phần nâng công suất của cảng lên 2,5 triệu tấn/năm trong giai đoạn đầu (1999-2004) và 4 triệu tấn/năm trong giai doạn 2004-2010. Hiện tại, Việt Nam đang tiếp tục xây dựng đường trục bưu chính viễn thông từ
Savannakhet của Lào tới Đông Hà - Quảng Trị. Đây cũng là một dự án của GMS về phát triển đường trục bưu chính viễn thông giai đoạn I.
2. Hành lang kinh tế Bắc – Nam (NSEC)
NSEC gồm 3 tuyến dọc theo trục Bắc - Nam nối Trung Quốc – Thái Lan, trong đó, 2 tuyến nối Trung Quốc - Việt Nam. Đó là các tuyến hành lang: Côn Minh
– Băng Cốc; Côn Minh – Hà Nội - Hải Phòng và Nam Ninh – Hà Nội.
Cơ sở hạ tầng logistics trên NSEC được đánh giá là tương đối đầy đủ đối với khối lượng chuyên chở dọc hành lang này. Tuy nhiên, trên thực tế, hạ tầng ở một số chặng trên NSEC vẫn còn thiếu thốn rất nhiều và cần được nâng cấp để có thể giúp cho toàn hành lang được đồng bộ, đạt một mức chuẩn chung. Bảng cung cấp đánh giá tổng quan về hiện trạng cơ sở hạ tầng trên toàn hành lang Bắc – Nam.
Bảng 15: Đặc điểm cơ sở hạ tầng logistics trên NSEC
Đường bộ | Đường biển | Đường thuỷ nội địa | Đường hàng không | Đường sắt | |
Quảng Châu (TQ) | Khá/Tốt | Khá | Khá | Tốt/Khá | Tốt |
Lào | Khá/Kém | Kém | Khá/ Kém | Kém | - |
Myanmar | Kém | Kém | Khá | Kém | Khá |
Thái Lan | Tốt | Khá | Khá | Tốt/Khá | Tốt |
Việt Nam | Khá/Kém | Khá | Khá | Khá | Khá |
Vân Nam (TQ) | Khá/Tốt | Khá | Khá | Tốt/Khá | Tốt |
Có thể bạn quan tâm!
-
Những Số Liệu Thống Kê Chủ Yếu Về Thương Mại Biên Giới Trong Gms -
Qui Mô Và Năng Lực Hoạt Động Của Các Doanh Nghiệp Trong Lĩnh Vực Logistics Ở Việt Nam -
Hệ Thống Thông Tin Phục Vụ Cho Hoạt Động Logistics Tại Cảng Vict -
Các Chính Sách Hợp Tác Về Logistics Của Việt Nam Trong Gms -
Về Phía Các Doanh Nghiệp Cung Cấp Dịch Vụ Logistics: -
Cơ Sở Hạ Tầng, Kỹ Thuật Yếu Kém Và Thiếu Đồng Bộ
Xem toàn bộ 125 trang tài liệu này.
Nguồn: Nghiên cứu về sự phát triển logistics trên hành lang kinh tế Bắc – Nam (GMS), ADB
Chính phủ hai nước Việt Nam và Trung Quốc từ tháng 5 - 2004 đã cam kết cùng nhau xây dựng “Hai hành lang, một vành đai kinh tế” giữa hai nước, bao gồm Hành lang thông thương Côn Minh - Hà Nội - Hải Phòng và Hành lang lưu thông Nam Ninh - Hà Nội - Hải Phòng.
2.1. Hành lang Hải Phòng - Côn Minh
Về mặt địa lý, hành lang kinh tế Côn Minh - Hải Phòng, ngoài Hà Nội ra, đi qua 9 tỉnh Bắc Bộ của Việt Nam (gồm Lào Cai, Yên Bái, Phú Thọ, Vĩnh Phúc, Bắc
Ninh, Hưng Yên, Hải Dương, Quảng Ninh và Hải Phòng) và tỉnh Vân Nam của Trung Quốc. Về phía Việt Nam, hành lang kinh tế này đi qua vùng trọng điểm, tam giác tăng trưởng Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh và các vùng đô thị vệ tinh xung quanh Hà Nội, một trong những nơi có dung lượng thị trường tương đối phát triển của Việt Nam.
Xét ở tầm vĩ mô, Hành lang kinh tế Côn Minh - Hải Phòng có tầm chiến lược rộng hơn nhiều. Hành lang không chỉ nối liền với Hành lang lưu thông Nam Ninh - Hà Nội - Hải Phòng và Vòng kinh tế khép kín Vịnh Bắc Bộ, tạo thành một khu vực kinh tế nối kết giữa Quảng Tây và Vân Nam của Trung Quốc với các tỉnh Bắc Bộ của Việt Nam, mà quan trọng không kém, nó có khả năng thiết lập một không gian kinh tế rộng lớn giữa vùng kinh tế Hoa Nam của Trung Quốc với các nước Đông Nam Á trên bán đảo Trung Ấn, thúc đẩy Hợp tác GMS và ACFTA phát triển. Từ đầu mối Côn Minh, có thể mở rộng các tuyến hành lang lưu thông sang Lào, Thái Lan và Myanma. Từ Hải Phòng có thể đi đến các vùng đất ven biển của Hoa Nam, xa hơn nữa là các nước Đông và Đông Nam Á khác. Khi trục giao thông đường bộ thuộc EWEC đi qua miền Trung của Việt Nam, sang Lào, đến miền Bắc Thái Lan và đến Myanma được lưu thông (năm 2007) thì cảng biển Hải Phòng sẽ có tác dụng rất lớn đối với tuyến Hành lang Côn Minh - Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng. Trong tương lai không xa hành lang này có thể trở thành tuyến đường huyết mạch lưu thông mang tính quốc tế, nối từ vịnh Bắc Bộ qua Trung Quốc, đến cảng biển Rungoon của Myanma thuộc Ấn Độ Dương.
ADB cùng với các nước trong GMS đã đưa ra nhiều dự án về xây dựng cơ sở hạ tầng kỹ thuật cũng như xã hội trên tuyến hành lang này. Về phía Việt Nam, thì ưu tiên số một là nâng cấp, cải tạo tuyến đường sắt hiện có dài 260 km từ Hà Nội đi Lào Cai (đang được xúc tiến); Tiếp đến là nâng cấp tuyến đường sắt từ Yên Viên đến Hải Phòng. Về tuyến đường bộ, thì Chính phủ Việt Nam đang khẩn trương nâng cấp quốc lộ 70. Tại tỉnh Lào Cai, từ năm 2002 thị xã Cam Đường (cách cửa khẩu Lào Cai 8 km) được sát nhập vào thị xã Lào Cai, mở rộng quy mô và từ năm 2004 trở thành thành phố Lào Cai. Tại đây đang nâng cấp nhà ga đường sắt khách quốc tế và đã lập dự án xây mới nhà ga hàng hoá. Từ đầu năm 2005, bắt đầu khởi
công xây dựng cầu mới qua sông Hồng nối liền Khu thương mại Kim Thành của Việt Nam với Khu thương mại Hà Khẩu của Trung Quốc v.v…
Ngày 26/09/2008, ADB đã ký một hiệp định với chính phủ Việt Nam, cam kết sẽ cho vay 1,1 tỷ đô-la Mỹ để đầu tư xây dựng đoạn đường Nội Bài – Lào Cai, thuộc hành lang kinh tế Bắc – Nam. Dự kiến tuyến đường cao tốc dài 244km này sẽ giúp giảm bớt thời gian đi lại khoảng 3 giờ so với mức 8-10 tiếng như hiện nay, giúp cho việc đi lại từ Côn Minh – Hà Nội - Hải Phòng có thể diễn ra trong 1 ngày.
Bảng 16: Dự kiến những thay đổi trên hành lang Hải Phòng – Côn Minh
Chi phí cho mỗi tấn hàng (USD) | Thời gian chuyên chở (giờ) | Đánh giá (trên thang điểm 5) | |
Năm 2000 | 105 | 85 | 2,4 |
Năm 2006 | 87 | 58 | 2,7 |
Năm 2015 | 43 | 26,5 | 3,8 |
Nguồn: Ruth Banomyong - Logistics development study of the Greater Mekong Subregion – North - South Economic Corridor (2007)
Tuy đã có những bước khởi động ban đầu đáng ghi nhận của việc xây dựng tuyến Hành lang kinh tế này, nhưng kết quả thu được còn quá khiêm tốn. Về đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng, phía Trung Quốc tiến hành có hiệu quả, đồng bộ và nhanh hơn Việt Nam. Điều này có thể nói lên sự quan tâm và khả năng tài chính cũng như sự phối hợp tốt hơn của Trung Quốc. Sự lạc hậu về hạ tầng cơ sở, nhất là các tuyến giao thông bằng đường bộ là một trong những hạn chế chính của việc tăng nhanh quy mô buôn bán giữa các địa phương trong trục hành lang này.
2.2. Hành lang Nam Ninh – Hà Nội
Hành lang kinh tế này bao trùm ba thành phố của tỉnh Quảng Tây (Trung Quốc) là Nam Ninh, Sùng Tả, Bằng Tường và 8 tỉnh, thành của miền Bắc Việt Nam là Lạng Sơn, Bắc Giang, Bắc Ninh, Hà Nội – Hưng Yên, Hải Dương, Hải Phòng, Quảng Ninh. Đây là một hành lang kinh tế lấy tuyến giao thông đường bộ và đường sắt làm trục. Tuyến đường sắt là tuyến đường sắt liên vận Nam Ninh - Hà Nội, đường sắt Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh. Còn đường bộ là tuyến đường từ Nam
Ninh tới Lạng Sơn, quốc lộ 1A, quốc lộ 5, cao tốc Nội Bài - Hạ Long. Điểm cuối của hàng lang là Quảng Ninh. Tuy nhiên, theo kế hoạch cũ, điểm cuối của hành lang chỉ đến Hải Phòng. Vì thế, hành lang kinh tế này trước đây được gọi là Hành lang kinh tế Nam Ninh - Lạng Sơn - Hà Nội - Hải Phòng.
Bảng 17: Dự kiến những thay đổi trên hành lang Nam Ninh – Hà Nội
Chi phí cho mỗi tấn hàng (USD) | Thời gian chuyên chở (giờ) | Đánh giá (trên thang điểm 5) | |
Năm 2000 | 37 | 37 | 2,4 |
Năm 2006 | 27 | 19 | 3,0 |
Năm 2015 | 9 | 8 | 3,8 |
Nguồn: Ruth Banomyong - Logistics development study of the Greater Mekong Subregion – North - South Economic Corridor (2007)
Bảng 18: Các dự án lớn về cơ sở hạ tầng của Việt Nam trên NSEC
Thời gian thực hiện | Tổng chi phí ước tính (triệu USD) | Vốn đã cấp (triệu USD) | Ghi chú | |
Đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai | 2005-2010 | 200,0 | 200,0 | Một phần vốn do Việt Nam cấp, một phần được cấp theo dự án BOT. |
Đường sắt Nội Bài – Lào Cai | 2008-2011 | 1.016,0 | 1.016,0 | ADB cấp 896 triệu USD và đồng cấp vốn 120 triệu USD với Tổng công ty Đường sắt Việt Nam. |
Đường sắt Hà Nội - Hải Phòng (khôi phục và đặt đường ray đôi) | 2008-2012 | 400,0 | 400,0 | Nguồn vốn dự kiến: Nhật Bản |
Đường sắt Yên Viên – Lào Cai (Nâng cấp) | 2006-2012 | 160,0 | 160,0 | Đang được thực hiện; ADB cho vay 60 triệu USD, Pháp cho vay 77,5 triệu USD và |
Chính phủ Việt Nam hỗ trợ 22,5 triệu USD. | ||||
Đường sắt cao tốc Hà Nội - Lạng Sơn | 2010-2013 | 900,0 | 900,0 | ADB cho vay 500 triệu USD; Chính phủ Việt Nam cấp vốn 100 triệu USD; đang tìm kiếm thêm nguồn tài trợ 300 triệu USD. |
Nguồn: Vientiane plan of action for GMS Development 2008-2012
Có thể nói, sự hình thành và phát triển của trục hành lang NSEC đã và đang tạo hiệu ứng lan toả, thúc đẩy hợp tác giữa các nước GMS và ACFTA. Trong một vài năm tới, với việc cải thiện hệ thống cơ sở hạ tầng và nỗ lực hơn nữa của các bên liên quan, sự hợp tác của hành lang kinh tế NSEC chắc chắn sẽ có bước dịch chuyển lớn về cả quy mô lẫn chất lượng.
3. Hành lang kinh tế phía Nam (SEC)
SEC gồm 3 tuyến nối Thái Lan - Campuchia - Việt Nam. Hành lang này trải dọc bờ biển phía Nam Việt Nam - Campuchia – Thái Lan tạo sự gắn kết GMS với các nước ASEAN biển đảo và dự kiến còn kéo dài sang Myanma để tới Ấn Độ.
SEC bao gồm một hành lang chính và 2 hành lang phụ:
- Hành lang Trung tâm nối liền Băng Cốc, Phnôm Pênh và thành phố Hồ Chí Minh. Hành lang này dài 1.005 km, gồm đường bộ và đường sắt kết nối hai khu vực tập trung dân cư và các hoạt động kinh tế nhất của Thái Lan và Việt Nam.
- Hành lang bờ biển phía Nam đi qua vùng biển phía Đông, Trat, Koh-kong, Sihanoukville và Năm Căn (Việt Nam).
- Hành lang phụ phía Bắc nối liền Siem Reap (Xiêm Riệp – Myanma) với Quy Nhơn (Việt Nam) thông qua tuyến đường Stung Treng (Campuchia).
Hiện tại, để đi từ Băng Cốc tới Thành phố Hồ Chí Minh phải mất 2-3 ngày nếu đi bằng tàu biển và 2 ngày bằng đường ô tô trong khi nếu đi từ Băng Cốc đến Hà Nội mất tương ứng là 10-15 ngày và 3 ngày [39]. Việc xây dựng cây Cầu
Mêkông tại Neak Loeang, dự kiến hoàn tất và năm 2012 sẽ có thể làm giảm thời gian đi lại bằng đường bộ trên hành lang này.
Trong thời gian tới, SEC sẽ còn được kết nối với 3 cảng lớn là Vũng Tàu (Việt Nam), Kompon Some (Campuchia) và Leam Chabang (Thái Lan). Điều này sẽ tạo ra nhiều lợi ích lớn đối với giao thông vận tải và thương mại đầu tư trong khu vực GMS và SEC cũng được kỳ vọng sẽ trở thành một hành lang kinh tế quan trọng trong Tiểu vùng.
III. THỂ CHẾ LUẬT PHÁP VÀ QUY ĐỊNH VỀ LOGISTICS CỦA VIỆT NAM TRONG HỢP TÁC TIỂU VÙNG MÊKÔNG
1. Khuôn khổ pháp lý điều chỉnh hoạt động logistics ở Việt Nam
Hoạt động logistics có mang lại hiệu quả hay không còn phụ thuộc vào môi trường pháp lý có đầy đủ và đảm bảo thông thoáng hay không. Vì là lĩnh vực còn rất mới đối với Việt nam kể cả về mặt lý luận cũng như thực tiễn cho nên đến nay, trong hệ thống pháp luật của Việt nam chưa có nhiều nguồn đề cập cụ thể tới hoạt động logistics nói chung cũng như trong lĩnh vực kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận nói riêng.
Dịch vụ logistics đã du nhập vào thị trường giao nhận vận tải nước ta từ hơn 10 năm nay. Song, mãi đến năm 2005, khi Luật Thương mại mới ra đời thay thế cho Luật thương mại 1997 thì khái niệm dịch vụ Logistics mới chính thức được thừa nhận. Các quy định của Luật Thương mại 2005 điều chỉnh trực tiếp dịch vụ logistics gồm 8 điều, từ Điều 233 đến Điều 240 về các nội dung: khái niệm dịch vụ logistics, điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics, quyền và nghĩa vụ của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics, quyền và nghĩa vụ của khách hàng, các trường hợp miễn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics, giới hạn trách nhiệm, quyền và nghĩa vụ của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics khi cầm giữ hàng hoá.
Theo Luật Thương mại 2005 thì dịch vụ logistics được hiểu là: “hoạt động thương mại theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hay nhiều công việc bao gồm: nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục
giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan tới hàng hoá theo thoả thuận của khách hàng để hưởng thù lao” [16]. Theo định nghĩa này thì chỉ cần thực hiện một công việc trong số các công việc được liệt kê như giao hàng hay đóng gói bao bì cũng được hiểu là làm dịch vụ logistics. Đây là cách hiểu không chính xác về dịch vụ logistics và đã đồng nhất quan điểm cho rằng logistics chính là tên gọi khác của hoạt động giao nhận vận tải. Tuy nhiên, Luật Thương mại 2005 ra đời với nhiều thay đổi đáng kể đã đáp ứng được yêu cầu của quá trình hội nhập kinh tế thế giới với hàng loạt các quy định thể hiện sự tiến bộ trong nhận thức của các nhà làm luật trong việc thừa nhận dịch vụ logistics là một dịch vụ thương mại. Đây là một tiền đề quan trọng và là cơ sở pháp lý để phát triển ngành logistics tại Việt Nam. Bên cạnh đó, ngày 26/06/2007, Chính phủ đã ban hành Nghị định số 115/2007/NĐ-CP về điều kiện kinh doanh dịch vụ vận tải biển.Đây cũng là nghị định có hướng dẫn chi tiết về việc thực hiện Luật thương mại 2005 về dịch vụ logistics đối với vận tải biển. Nghị định này có hiệu lực thi hành sau 15 ngày kể từ ngày đăng Công báo và bãi bỏ Nghị định số 57/2001/NĐ-CP ngày 24/8/2001 của Chính phủ về điều kiện kinh doanh vận tải biển và Nghị định số 10/2001/NĐ-CP ngày 19/3/2001 của Chính phủ về điều kiện kinh doanh dịch vụ hàng hải. Hai Nghị định này không còn phù hợp với quá trình tự do hóa dịch vụ hàng hải mà Chính phủ Việt Nam đã cam kết trong ASEAN và WTO.
Ngoài các quy định điều chỉnh trực tiếp dịch vụ logistics theo Luật Thương mại 2005, một số văn bản pháp luật liên quan cũng đã được sửa đổi bổ sung như Bộ Luật hàng hải, Luật hàng không dân dụng, Luật đường sắt, Luật đường thủy nội địa, Luật giao thông đường bộ… góp phần tạo ra môi trường pháp lý thuận lợi cho ứng dụng và phát triển dịch vụ logistics tại Việt Nam.
Logistics là loại hình dịch vụ tổng hợp, trong đó, giao nhận và vận tải chiếm tỷ trọng lớn nên các văn bản pháp lý và hướng dẫn điều chỉnh hoạt động giao nhận vận tải cũng sẽ ảnh hưởng và tác động tới việc kinh doanh dịch vụ logistics. Đặc biệt, logistics là sự phát triển cao và hoàn thiện của vận tải đa phương thức. Do đó, cần chú ý tới các văn bản luật điều chỉnh hoạt động này trong quá trình tiến hành