Qui Mô Và Năng Lực Hoạt Động Của Các Doanh Nghiệp Trong Lĩnh Vực Logistics Ở

doanh nghiệp hoạt động trên lĩnh vực này đã đạt khoảng 1000 vào cuối năm 2008. Hầu hết các doanh nghiệp giao nhận vận tải ở Việt Nam hiện nay không chỉ làm giao nhận và vận tải thông thường mà còn làm cả các công việc về lưu kho, dán nhãn hiệu, đóng gói bao bì và thủ tục hải quan… Và để có thể hoạt động trong những lĩnh vực rộng hơn cũng như tránh phiền hà về thủ tục hành chính, rất nhiều doanh nghiệp đã đăng ký kinh doanh dưới hình thức cung cấp dịch vụ logistics. Có những hãng kinh doanh tàu biển đã nối thêm các chặng vận tải đường bộ vào chặng vận tải biển của mình. Có những công ty giao nhận đứng ra thực hiện dịch vụ logistics bằng cách kết hợp giữa khả năng lưu kho, bãi, vận tải đường bộ của mình với các dịch vụ vận tải đường biển, đường hàng không của các tổ chức vận tải khác. Các công ty ở Việt Nam kinh doanh dịch vụ logistics lớn nhất hiện nay là các công ty của nước ngoài như APL Logistics, Maersk Logistics, NYK Logistics, Schenker, Birkart, BJ, Errmey, Sunil Mezario, Hapag Lloyd, Zim, TWT, Sun Epress… Ngoài ra còn có các công ty của Việt Nam như Vietrans, Vinatrans, Vietranstimex, công ty TNHH giao nhận và kho vận Thăng Long – Dragon Logistics…

1. Kết cấu hạ tầng logistics của Việt Nam

Trong 20 năm qua, đất nước ta đã thay da đổi thịt. Nhiều công trình mới đã được xây dựng. Hệ thống giao thông đường bộ, cảng biển... đã được nâng cấp.

Về hệ thống cảng và tàu biển

Vận tải đường biển là phương thức vận tải quan trọng nhất trong buôn bán xuất nhập khẩu. Với đường bờ biển dài 3260km, Việt Nam có nhiều tiềm năng để phát triển ngành này.

Bảng 11: Cơ sở hạ tầng đường biển của Việt Nam

Đường bờ biển

3.260 km
Cảng biển	126 cảng biển, nhưng chỉ có 20 cảng quốc tế
Đội tàu biển (của Nhà nước và tư nhân)	1.413 tàu đi biển với tổng trọng tải là 5.934.400 DWT
Tàu chở container	30 tàu chở container với tổng trọng tải 230.230 DWT

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 125 trang tài liệu này.

Nguồn: Vinamarine, Vinalines, tháng 12/2008

Hầu hết các cảng biển ở Việt Nam được xây dựng từ trước năm 1939 và đã bị tàn phá nhiều trong chiến tranh. Thiết kế lạc hậu, không đủ độ sâu cho các tàu biển lớn và hiện đại. Hệ thống kho bãi chật hẹp, không đáp ứng được nhu cầu chứa hàng hoá và container. Hiện tại, chỉ có rất ít cảng biển được trang bị hiện đại và đủ điều kiện vật chất để tiếp nhận các tàu lớn và tàu container. Việt Nam cũng chưa có cảng trung chuyển nước sâu. Tàu biển lớn nhất có thể vào Việt Nam là khoảng

30.000 DWT. Tuy nhiên, ngày càng có nhiều cảng biển với các trang thiết bị hiện đại, đặc biệt là phục vụ cho container, sẽ được đưa vào vận hành trong thời gian tới (cảng Cái Mép - Thị Vải sẽ được hoạt động vào quý 2/2009) [28].

Một trong những nhược điểm lớn nhất của các cảng biển ở Việt Nam là khả năng liên kết rất kém, cản trở quá trình hội nhập kinh tế quốc tế. Tuy nhiên, khối lượng hàng hoá chuyên chở hàng năm qua các cảng biển ở Việt Nam đang tăng lên. Năng suất xếp dỡ trung bình hàng năm của các cảng quốc gia là 2.500 MT/cầu cảng, của cảng Sài Gòn là 3.500 MT và các cảng địa phương là 1.000 MT.

Số lượng tàu biển của Việt Nam đã tăng lên nhanh chóng kể từ năm 1990 nhưng trong số 1.413 tàu chỉ có 30 tàu container nhỏ với tổng trọng tải là 8.826 TEU [28]. Yếu kém này đã tạo điều kiện cho 200 hãng tàu biển nước ngoài vào kinh doanh tàu biển và các dịch vụ container trực tiếp hay gián tiếp tại Việt Nam. Các công ty này thường sử dụng các tàu lai dắt nhỏ để chở container từ Việt Nam đến các cảng trung chuyển lân cận như Singapore, Hồng Kông hoặc Kaohsiung trước khi chuyên chở đến khắp mọi nơi trên thế giới bằng những tàu container lớn hơn. Các công ty giao nhận Việt Nam cũng đã biết tận dụng dịch vụ container này của các hãng tàu lớn nước ngoài.

Về vận tải đường thuỷ nội địa

Với chiều dài 40.998 km đường sông và các kênh rạch chủ yếu ở vùng Đồng bằng sông Hồng ở miền Bắc và sông Mêkông ở miền Nam, vận tải đường thuỷ nội địa đóng vai trò hết sức quan trọng trong việc chuyên chở hàng hoá ở các vùng này. Cả nước có tất cả 109 cảng sông với 3.111 bến tàu thuyền và rất nhiều trong số đó có khả năng tiếp nhận cả container. Trong những năm gần đây, vận tải đường thuỷ đã tăng trưởng với tốc độ trung bình là 8-9%/năm [28].

Do đi lại bằng đường bộ gặp nhiều khó khăn, đặc biệt là ở các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long, hàng hoá chuyên chở bằng container và các mặt hàng xuất nhập khẩu khác thường sử dụng phương thức vận tải đường thuỷ nội địa. Thương mại qua biên giới với Campuchia là một ví dụ.

Những tuyến đường chính nối liền các cảng biển với đất liền hiện đã được lên kế hoạch, bao gồm: Hải Phòng – Hà Nội, Nam Định - Việt Trì, Sài Gòn - Rạch Giá, Hà Tiên, Sài Gòn - Cần Thơ – Cà Mau. Tương tự, vận tải đường biển, năng lực chuyên chở của vận tải đường sông cũng khá cao và chi phí cho phương thức này cũng thấp một cách tương đối. Tận dụng lợi thế của địa hình với mạng lưới sông suối dày đặc và trải dài từ đất liền ra biển, Việt Nam đã phát triển mạng lưới cảng sông và khai thác các cửa sông có khả năng lưu thông cao. Tuy nhiên, hệ thống các sông ở phía Nam, lưu vực sông Mêkông, vẫn chưa được khai thác hết công suất. Một trong những nguyên nhân của tình trạng này là do các sông ở đây không được nạo vét thường xuyên, chỉ khoảng 40% lượng phù sa được nạo vét hàng năm.

Về cơ sở hạ tầng đường bộ

Theo thống kê năm 2004, mạng lưới đường bộ ở Việt Nam dài 222.179 km và có thể được phân loại như sau:

Bảng 12: Hạ tầng đường bộ của Việt Nam

Đường quốc lộ

17.295 km
Đường thuộc cấp tỉnh	21.762 km
Đường ở ngoại ô	6.654 km
Đường thuộc cấp quận	45.013 km
Đường thuộc cấp làng, xã	131.455 km
Tổng cộng	222.179 km

Nguồn: Cục đường bộ Việt Nam (VRA)

Giao thông đường bộ chuyên chở tới 65% khối lượng hàng hoá vận chuyển trong nước ở Việt Nam. Nói chung, chất lượng đường xá còn rất thấp, hạn chế chất lượng dịch vụ giao nhận. Tình trạng tắc nghẽn ở các thành phố lớn, cầu yếu, đường xấu, đường hẹp đang ảnh hưởng đến việc chuyên chở hàng hoá bằng đường bộ, dặc biệt đối với chuyên chở bằng container.

Về cơ sở hạ tầng đường sắt

Tổng chiều dài đường sắt nước ta là 2.600km và bao gồm nhiều tuyến đường khác nhau với 5% là các tuyến đường có khổ đường ray là 1,435 m, 85% có khổ đường ray 1,00 m và 10% sử dụng khổ hỗn hợp.

Hầu hết các tuyến đường đều dưới mức tiêu chuẩn: 44% không đạt tiêu chuẩn kĩ thuật, 25% cần được thay tà vẹt, và rất nhiều cầu yếu hạn chế tốc độ của tàu. Tốc độ trung bình của tàu chở hàng là 33km/h. 430 đầu máy xe lửa (chiếm 60% tổng số đầu máy ở Việt Nam) có độ tuổi trung bình là 18 năm. Trong đó, 236 đầu máy dùng động cơ diesel, 101 dùng động cơ điện và 61 đầu máy dùng động cơ hơi nước [28].

Hạ tầng cơ bản đường sắt nước ta vẫn còn chắp vá và yếu kém. Mạng lưới đường sắt vẫn còn được sử dụng chủ yếu cho chuyên chở hành khách và hàng hoá nội địa. Hiện vẫn chưa có một hệ thống đường sắt để chuyên chở riêng hàng hoá. Chưa có tàu nào có thể kéo các toa nặng đến 80 tấn hoặc kéo được 50 toa hoặc được vận hành bằng hệ thống điện.

Các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam vẫn không mấy mặn mà với hoạt động vận chuyển container bằng đường sắt do hiệu quả kinh tế không cao và lại tốn thời gian. Toàn ngành chỉ có gần 500 xe lửa chuyên dụng để chở container trong tổng số 5000 xe, và cũng chỉ có một vài ga xe lửa có cần cẩu xếp dỡ container. Chuyên chở container bằng đường sắt chủ yếu diễn ra trên 2 tuyến đường: Hải Phòng – Yên Viên - Việt Trì – Lào Cai và tuyến đường sắt Bắc – Nam. Hiện tại, nhu cầu chuyên chở trên tuyến Hải Phòng – Yên Viên - Việt Trì – Lào Cai và ngược lại là rất lớn. Đây cũng là đoạn đường nguy hiểm cho việc chuyên chở bằng đường bộ. Lượng hàng hoá chuyên chở bằng đường sắt chiếm 7-8%; chuyên chở trong container bằng đường sắt chiếm 3-5% trong tổng khối lượng hàng hoá vận chuyển của cả quốc gia.

Về cơ sở hạ tầng đường hàng không

Việt Nam có mạng lưới 20 sân bay dân sự nằm rải rác từ Bắc vào Nam nhưng chỉ có 6 sân bay quốc tế là Nội Bài (Hà Nội), Tân Sơn Nhất (Hồ Chí Minh), Đà Nẵng (thành phố Đà Nẵng), Phú Bài (Huế), Cát Bi (sân bay nội địa có hoạt động bay quốc tế), và Cam Ranh (Nha Trang) [45]. Dịch vụ logistics đường hàng không

diễn ra chủ yếu tại sân bay Nội Bài và Tân Sơn Nhất, hàng hoá xuất nhập khẩu ở Đà Nẵng và Huế cũng phải thông qua 2 sân bay chính này. Hầu hết các chuyến bay quốc tế là chuyên chở hành khách và chỉ có một phần nhỏ là chuyên chở hàng hoá. Các sân bay đều được kết nối với phương thức vận tải đường bộ.

2. Qui mô và năng lực hoạt động của các doanh nghiệp trong lĩnh vực logistics ở Việt Nam

Theo một số nghiên cứu gần đây ở Việt Nam, dịch vụ Logistics chủ yếu được thực hiện ở các công ty giao nhận vận tải và hiện nay có khoảng 1.000 doanh nghiệp tham gia vào lĩnh vực logistics [2]. Chính sức hấp dẫn của Logistics - một loại hình dịch vụ mới mẻ và tiềm năng, đã khiến cho số lượng các công ty kinh doanh dịch vụ này tăng lên nhanh chóng chỉ sau vài năm phát triển. Theo như Sở kế hoạch đầu tư TP. Hồ Chí Minh thì trung bình mỗi tuần có một công ty giao nhận, logistics được cấp phép hoạt động hoặc bổ sung chức năng logistics. Cứ theo đà này thì trong vài năm nữa, Việt Nam sẽ vượt cả Thái Lan (với 1.100 công ty), Singapore (800), Indonesia, Philippine (700-800) về số lượng các công ty đăng ký hoạt động trong nước [32]. Tuy nhiên, việc phát triển nóng của ngành logistics lại đáng lo ngại do các doanh nghiệp Việt Nam hiện nay hoạt động vẫn còn manh mún, phân tán và nhỏ lẻ.

Hiện tại, trong khoảng 1000 công ty có:

- 18% là công ty Nhà nước như VICONSHIP, VOSCO, VINALINES với 98 đơn vị thành viên hoạt động trên mọi lĩnh vực hàng hải;

- 70% là các công ty trách nhiệm hữu hạn và doanh nghiệp tư nhân;

- 2% là các công ty Logistics có vốn đầu tư nước ngoài như Maerk Logistics, APL Logistics, TNT Logistics, Kuehne & Nagel…; và

- 10% là các công ty giao nhận chưa có giấy phép.

Do tuổi đời của các công ty kinh doanh dịch vụ logistics đều còn khá trẻ (trung bình là 5 năm) nên thị trường dịch vụ logistics của Việt Nam chủ yếu do các công ty nước ngoài hoặc liên doanh chi phối. Cạnh tranh trên thị trường này là hết sức gay gắt.

2.1. Các công ty Việt Nam

Quy mô các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ Logistics của Việt Nam (về cả con người, nguồn vốn, doanh số…) đều còn rất nhỏ bé. Vốn đăng kí trung bình của các doanh nghiệp chỉ có 1,5 tỷ đồng. Các doanh nghiệp tư nhân, hiện đang chiếm khoảng 70% tổng số doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics, có số vốn rất nhỏ và phần lớn chỉ có khoảng 10 - 20 nhân viên. Có doanh nghiệp đăng kí vốn kinh doanh từ 300 – 500 triệu đồng (tương đương khoảng 18.000 – 31.000 USD) và chỉ có 3 - 5 nhân viên. Khoảng 10% trong tổng số các doanh nghiệp quốc doanh và cổ phần có nguồn vốn lớn và có từ 200 – 300 nhân viên.

Có thể kể ra một số doanh nghiệp tiêu biểu như sau:

Công ty

Loại hình DN	Dịch vụ cung cấp	Dịch vụ Logistics
Vinalines	Tổng công ty Nhà nước	Môi giới vận tải biển Sửa chữa tàu biển Dịch vụ hàng hoá XNK Giao nhận Khai thác cảng Kho bãi	Cung cấp các dịch vụ riêng lẻ trong Logistics, hiện đang xây dựng chiến lược phát triển Logistics trọn vẹn
Viconship	Công ty cổ phần	Khai thác cảng Kho bãi Vận tải đa phương thức Đại lý tàu biển	Logistics chưa thành dịch vụ cung cấp của doanh nghiệp mà chỉ là vận tải đa phương thức
Vinatrans	Công ty cổ phần	Vận tải giao nhận hàng hoá đường biển/ đường hàng không Dịch vụ kho bãi	Cung cấp dịch vụ Logistics cửa đến cửa (door to door) nhưng tập trung vào khâu vận tải
Vietfracht	Công ty cổ phần	Môi giới thuê tàu Giao nhận và Logistics Vận tải đường bộ Vận tải đường biển	Cơ sở vật chất: kho bãi, đội tàu… mạnh, dịch vụ logistics mới chỉ thực hiện riêng lẻ từng khâu,

Kho bãi

chưa đa dạng

Safi

Công ty cổ phần

Đại lý môi giới tàu biển Vận tải đa phương thức Logistics – Door to door

Cung cấp các dịch vụ logistics là chủ yếu nhưng vẫn còn rời rạc,

chưa thực sự kết nối

Tân Tiền Phong

Công ty tư nhân

Vận tải biển/ hàng không

Gom hàng/Phân phối Kho bãi

Logistics

Công ty đã ứng dụng quản lý chuỗi cung ứng nhưng chỉ dừng lại ở hoạt động vận tải, gom hàng, chưa có các dịch

vụ giá trị gia tăng.

Nhìn chung, hiện tại, các công ty Việt Nam chủ yếu cung cấp các dịch vụ như sau:

Dịch vụ vận tải giao nhận hàng hoá XNK

Vận tải giao nhận hàng hoá XNK chủ yếu được thực hiện trên lĩnh vực đường biển, một số thực hiện trên lĩnh vực vận tải hàng không. Nghiệp vụ chủ yếu là sau vận tải chính bằng đường biển/hàng không, doanh nghiệp đến cảng nhận hàng và làm thủ tục nhận hàng chuyên chở đến cho người nhận (hàng nhập), hay nhận hàng từ kho của khách hàng chở đến cảng, làm thủ tục hàng xuất và vận tải tuyến chính bằng đường biển/hàng không. Vận tải biển là một khâu quan trọng, chính yếu của chuỗi logistics thông thường nhưng doanh nghiệp trong nước mới chỉ đáp ứng chuyên chở được 18% tổng lượng hàng hoá xuất nhập khẩu. Hầu hết các doanh nghiệp mới chỉ dừng lại ở việc cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các hãng logistics nước ngoài hay làm đại lý tàu biển.

Dịch vụ vận tải giao nhận nội địa và phân phối hàng

Vận tải giao nhận hàng hoá nội địa Việt Nam chủ yếu bằng đường sắt và đường ô tô. Hàng hoá vận tải nội địa chủ yếu là hàng thủ công mỹ nghệ, nông sản, hàng rời… nên xe tải thùng được sử dụng phổ biến. Các doanh nghiệp có các đội xe chuyên để vận tải nội địa, vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu từ các cảng, các sân

bay về kho rồi về đến tận nơi khách hàng yêu cầu và ngược lại từ kho của khách hàng ra cảng, sân bay, để vận chuyển bằng đường biển, đường hàng không.

Về phân phối hàng hoá, các doanh nghiệp lớn có thế mạnh trong vận chuyển hàng hoá khối lượng lớn, hàng công trình, siêu trường, siêu trọng; còn các doanh nghiệp nhỏ có thế mạnh hàng thông thường, hàng bách hoá, hàng container, hàng số lượng nhỏ, ví dụ như thực hiện toàn bộ khâu phân phối sản phẩm từ nơi sản xuất đến nhiều nơi tiêu thụ trong nội địa cho các doanh nghiệp như Công ty Coca-cola Việt Nam…

Dịch vụ phân loại và đóng gói bao bì hàng hoá

Hiện nay, các doanh nghiệp Việt Nam còn cung cấp các dịch vụ phân loại và đóng gói bao bì, nhãn hiệu, kiểm đếm… cho hàng hoá xuất nhập khẩu và đóng gói đa dạng tuỳ theo yêu cầu từng khách hàng.

Dịch vụ gom hàng lẻ

Các doanh nghiệp Việt Nam có thể theo yêu cầu làm dịch vụ cho các doanh nghiệp Logistics nước ngoài hay theo yêu cầu trực tiếp của nước ngoài để thực hiện nghiệp vụ gom hàng lẻ. Doanh nghiệp phải gom nhiều lô hàng của nhiều chủ, đóng chung vào các container để gửi đi cho nhiều người nhận ở các địa chỉ khác nhau. Các container có thể được gom từ nhiều nơi đến cảng trung chuyển như Hongkong, Singapore… rồi từ đó phân tuyến lên các tàu mẹ. Khi đến cảng chính, sẽ có doanh nghiệp thực hiện công việc nhận hàng, chia hàng, và phân phối đến tận tay khách hàng hay nhiều nơi phân phối. Dịch vụ gom hàng lẻ của Việt Nam mới phát triển mạnh trong lĩnh vực vận tải biển, còn trên lĩnh vực hàng không thì còn chưa nhiều.

Dịch vụ kinh doanh kho bãi

Hệ thống kho bãi của Việt Nam chủ yếu thuộc về các doanh nghiệp Nhà nước, các Tổng công ty lớn nên kinh doanh kho bãi hiện nay vẫn mang tính độc quyền. Loại hình kho bãi ở Việt Nam có các loại sau:

- Cảng nội địa – ICD (Inland Clearance Port): Cảng nội địa được đặt ở một vị trí xa cảng biển, ở sâu trong đất liền để thực hiện các chức năng làm thủ tục hải quan, nơi chuyển tiếp các container sang các phương tiện khác, và nơi để gom hàng lẻ vào container.