Tình Hình Liên Kết Giữa Các Yếu Tố Trong Chu Trình Vận Tải Và Giao Nhận

bằng đường bộ. Theo số liệu của Tổng cục thống kê, lượng hàng hoá vận chuyện đường sắt chiếm khoảng 15% tổng lượng hàng hóa lưu thông. Tuy nhiên đường sắt Việt Nam vẫn sử dụng 2 loại khổ ray khác nhau (1000 và 1435 mmm) với trọng tải thấp. Chuyến tàu nhanh nhất tuyến HN - HCM (1630 km) hiện vẫn cần 29 - 32 tiếng đồng hồ. Qua đó có thể thấy cơ sở hạ tầng, kho hàng còn yếu kém. Hệ thống cảng biển còn nhiều hạn chế, Việt Nam chưa có cảng nước sâu, cảng trung chuyển quốc tế để thu hút tàu biển có trọng tải lớn và hàng hoá trung chuyển giữa các quốc gia vào cảng Việt Nam, mặt khác Việt Nam vẫn chưa phát triển vận tải hàng hoá bằng đường hàng không, thiếu đội bay vận tải phục vụ cho các loại hàng hoá như thực phẩm tươi sống, rau quả, thuỷ sản; rồi hạ tầng đường bộ vẫn chưa hoàn chỉnh; hệ thống đường sắt chưa kết nối được với các cảng biển, các khu kinh tế, khu công nghiệp… Chính vì vậy mà việc kết nối khai thác vận tải đa phương thức trong chuỗi dịch vụ Logistics tại nước ta còn nhiều hạn chế. Hệ thống thông tin ở các doanh nghiệp Việt Nam vẫn chưa đáp ứng được, công nghệ trong quản lý điều hành.

Đội tàu Việt Nam dự tính đến năm 2020

2000 2005 2010 2020 Tăng trưởng

Tổng DWT'000 1,800 3,100 4,445 7,100 7%

Tuổi tàu bình quân 21 17 16.0 14.0

Năng súât (T/DWT) NA NA 16.7 20.0

% vận chuyển NA NA 25% 35%

Nguồn: HHHHVN

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 98 trang tài liệu này.

1.3. Nguồn nhân lực

Đội ngũ cán bộ quản lý, điều hành trong các doanh nghiệp quốc doanh và cổ phần hoá chủ chốt của bộ, ngành chủ quản được điều động về điều hành các công ty, đơn vị trực thuộc chủ yếu là sau thời gian sau giải phóng. Đội ngũ này này hiện nay đang điều hành chủ yếu các doanh nghiệp tương đối lớn có thâm niên trong ngành, chẳng hạn trong lĩnh vực hàng hải, kho vận, đa số đạt trình độ đại học. Hiện nay một số đang được đào tạo và tái đào tạo để đáp ứng nhu cầu quản lý. Tuy nhiên, vẫn còn tồn tại phong cách quản lý không ứng biến kịp để thích ứng với môi trường

mới, thích sử dụng kinh nghiệm hơn là áp dụng khoa học quản trị hiện đại. Các công ty giao nhận mới thành lập vừa qua, chúng ta thấy đã hình thành một đội ngũ cán bộ trẻ, có trình độ đại học đầy tham vọng nhưng kinh nghiệm kinh doanh quốc tế và tay nghề còn thấp. Lực lượng này trong tương lai gần sẽ là người tiếp nối các thế hệ đàn anh đi trước năng động hơn, sáng tạo và ham học hỏi hơn.

Về đội ngũ nhân viên phục vụ: là đội ngũ nhân viên chăm lo các tác nghiệp hàng ngày, phần lớn tốt nghiệp không chuyên, phải tự nâng cao trình độ nghiệp vụ, tay nghề trong quá trình làm việc. Lực lượng trẻ chưa tham gia vào hoạch định đường lối, chính sách, ít tham gia đóng góp ý kiến để xây dựng phát triển ngành nghề.

Về đội ngũ nhân công lao động trực tiếp: đa số trình độ học vấn thấp, công việc chủ yếu là bốc xếp, kiểm điếm ở cảng, đội ngũ xe vận tải, chưa được đào tạo tác phong công nghiệp, sử dụng sức lực nhiều hơn là bằng phương tiện máy móc, nguyên nhân này còn do phương tiện lao động còn lạc hậu, chưa đòi hỏi lao động chuyên môn.

Về chương trình đào tạo nâng cao tay nghề trong ngành Logistics hiện nay, thực hiện ở: (1) các cơ sở đào tạo chính thức; (2) đào tạo theo chương trình hiệp hội; (3) đào tạo trong nội bộ doanh nghiệp.

Tại các cơ sở đào tạo ở các trường đại học, cao đẳng, theo đánh giá của VIFFAS đào tạo về Logistics còn yếu và nhỏ lẻ (khoảng 15-20 tiết học vận tải và ngoại thương), chủ yếu đạo tạo nghiêng nhiều về vận tải và giao nhận đường biển. Tại các trường kinh tế, trong chương trình quản trị sản xuất (Operation Management

- OM) có trình bày về quản trị dây chuyền cung ứng (Supply Chain Management - SCM) và quản trị vật tư của môn vận tư học. Nghiệp vụ Logistics trong giao nhận hành không chưa được đưa thành môn học, chưa có trường đại học nào đào tạo hay mở những lớp bồi dưỡng về những môn học đó, bài giảng chỉ tập trung giới thiệu những công việc trong giáo trình và các thao tác thực hiện qua các công đoạn. Chương trình tương đối lạc hậu bởi giới thiệu những nghiệp vụ giao nhận truyền thống là chủ yếu. Các kỹ thuật giao nhận hiện đại ít được đề cập đến như vận tải đa phương thức, kỹ năng quản trị dây chuyền cung ứng, các khái niệm “ One Stop Shopping’’, Just In Time (JIT - Kanban)… tính thực tiễn của chương trình giảng

dạy không cao, làm cho chưa thấy hết vai trò và sự đóng góp của Logistics, giao nhận vận tải trong nền kinh tế.

Về phía hiệp hội: trong thời gian vừa qua VIFFAS đã và đăng ký hợp với các hiệp hội giao nhận các nước ASEAN và chương trình của Bộ giao thông vận tải, tổ chức các khoá học nghiệp vụ giao nhận, gom hàng đường bô, hàng không và đường biển, tại trường cao đẳng hải quan mở lớp đào tạo về đại lý khai hải quan, cấp bằng, chứng chỉ cho các hội viên ở TP HCM và Hà Nội. Về giao nhận hàng không, trước kia, hiệp hội vận tải hàng không quốc tế - IATA thông qua VietNam Airlines tổ chức một số lớp học nghiệp vụ và tổ chức thi cấp bằng IATA có giá trị quốc tế. Hiện nay, chương trình này vẫn tiếp tục thực hiện, do tính không chính thức, số lượng người tham gia hạn chế, chỉ mang tính nội bộ và chưa có tổ chức bài bản trong chương trình đào tạo của hiệp hội. Hiện nay, mỗi năm VIFFAS tổ chức được 1 - 2 khoá nghiệp vụ, quy mô này là chưa đáp ứng được những nhu cầu hiện tại và tương lai của các hội viên và ngoài hội viện. VIFFAs hiện chưa thực hiện được chương trình đào tạo khởi xướng bởi FIATA và AFFA hàng năm. Chương trình này rất phù hợp với ngành Logistics có phần tài trợ của FIATA theo đề nghị của từng quốc gia và hiệp hội của quốc gia đó.

Về mảng đào tạo nội bộ tại các công ty: Do nguồn đào tạo chính quy thiếu hụt nên các công ty sau khi tuyển dụng nhân viên đều phải tự trang bị kiến thức nghề nghiệp bằng các khoá tự mở trong nội bộ công ty cho các nhân viên mới với lực lượng giảng dạy là những cán bộ đang tại chức. Lực lượng này là những người đang kinh doanh nên có nhiều kinh nghiệm thực tế, tuy nhiên khả năng sư phạm và phương pháp truyền đạt chưa đảm bảo. Điều này dẫn đến sự khập khễng, chênh lệch về chuyên môn nghiệp vụ, trình độ ngoại ngữ của nhân viên giữa các công ty. Sự thiếu hụt này cần được ngành và các doanh nghiệp giải quyết nhanh chóng vì xu thế chung trong giao nhận vận tải quốc tế nhất là thời kỳ hội nhập như hiện nay đòi hỏi bắt buộc nhân viên phải có trình độ cao về ngoại ngữ và chuyên môn sâu, có kiến thức rộng về địa lý, am tường luật lệ liên quan đến xuất nhập khẩu, các quy định và luật hải quan trong nước và quốc tế, có kiến thức về cả ngân hàng, bảo hiểm, hàng không, máy bay, tàu biển…

1.4. Luật áp dụng với hoạt động Logistics

Hành lang pháp lý để tạo lập môi trường cạnh tranh lành mạnh, bình đẳng cho các doanh nghiệp nói chung và các doanh nghiệp kinh doanh Logistics trong lĩnh vực vận tải nói riêng hiện nay là tương đối đầy đủ. Việc Việt Nam là thành viên chính thức của Tổ chức thương mại thế giới (WTO), là cơ hội lớn cho ngành dịch vụ Logistics Việt Nam. Luật thương mại nước ta quy định hoạt động Logistics là hành vi thương mại, công việc chính là cung cấp các dịch vụ phục vụ vận tải hàng hoá, tổ chức vận chuyển nhưng khi đảm nhận việc vận chuyển thì phải tuân theo pháp luật về vận chuyển nhưng hiện nay luật vẫn chưa cụ thể hoá quy chế của người chuyên chở không có tàu (NVOCC - Non Vessel Operation of Common Carrier) trong pháp luật về Logistics. Việc cấp phép hoạt động cho các công ty tư nhân của chính quyền địa phương được thực hiện đại trà mà không xem xét khả năng tài chính, cơ sở vật chất kỹ thuật của đơn vị xin phép hoạt động. Các quy định về dịch vụ chuyển phát nhanh hiện nay còn coi là dịch vụ bưu điện chứ chưa coi là một loại hình dịch vụ Logistics và còn chịu điều tiết của các nghị định, thông tư về bưu chính viễn thông.

2. Tình hình liên kết giữa các yếu tố trong chu trình vận tải và giao nhận

2.1. Sự rời rạc giữa các yếu tố

Trong các yếu tố của Logistics trong chu trình vận tải và giao nhận ở Việt Nam chưa có sự liên kết với nhau. Các yếu tố đó trong một chu trình nhưng lại rời rạc không liên kết và tương hỗ lẫn nhau. Nguyên nhân chính đó là các công ty giao nhận vận tải ở Việt Nam chưa đủ khả năng để cung cấp một chuỗi các dịch vụ trong quy trình trên. Về quy mô, tiềm lực tài chính, chuyên môn cũng như cơ sở hạ tầng không cho phép các công ty giao nhận vận tải Việt Nam thực hiện đầy đủ các dịch vụ Logistics. Các công ty chỉ thực hiện một số công đoạn trong quy trình đó. Do vậy thường xảy ra sự gián đoạn cũng như chậm trễ trong việc giao nhận hàng hoá gây nên những thiệt hại cho khách hàng. Các công ty vận tải giao nhận của Việt Nam chỉ khai thác những công đoạn mà có thể coi đó là thế mạnh trên thị trường chứ không đầu tư, khai thác, đa dạng hoá các công đoạn khác. Dẫn đến một hợp đồng vận chuyển hàng hoá có rất nhiều công ty tham gia, mỗi công ty thực hiện mỗi

công đoạn nhất định, các công đoạn được thực hiện riêng rẽ không được liên kết nhau. Đó chính là nguyên nhân làm tăng chi phí, thời gian cũng như làm kìm hãm sự phát triển ngành Logistics. Các doanh nghiệp Việt Nam chủ yếu cung cấp một số công đoạn trong toàn chuỗi Logistics, ví dụ như : làm hệ thống đại lý của các công ty Logistics, thực hiện các dịch vụ vận tải nội địa, thủ tục hải quan… Trong quy trình trên thì các công đoạn không tách rời nhau mà liên kết chặt chẽ với nhau, để các công đoạn trên được xâu chuỗi với nhau đòi hỏi các công ty phải đầu tư, mở rộng đa dạng hoá các dịch vụ nhằm thoả mãn một cách tối đa các nhu cầu của khách hàng. Mặt khác, do cơ sở hạ tầng yếu kém nên sự liên kết đó càng khó khăn hơn, thông tin giữa các công đoạn không được kết nối với nhau kịp thời, hàng hoá vận chuyển không đồng bộ tạo ra rất nhiều các loại chi phí như : vận tải, lưu kho, lưu bãi, thông tin liên lạc… Sự thiếu đồng bộ vẫn diễn ra trong các công đoạn như : hàng hoá được vận chuyển qua rất nhiều loại phương tiện vận tải làm tăng chi phí cũng như giá thành của sản phẩm, thông tin giữa người vận chuyển và khách hàng không rõ ràng gây nên những thiệt hại như chậm giao hàng, lưu kho. Việc kết nối thông tin của doanh nghiệp và hải quan, doanh nghiệp với cảng, hãng tàu chưa được điện tử hoá gây nên lãng phí thời gian cũng như các chi phí khác. Các doanh nghiệp Việt Nam chỉ có khả năng cung cấp một số dịch vụ nên chỉ thực hiện một số công đoạn nhất định, chủ yếu là 2PL, làm đại lý cho các công ty vận tải nước ngoài.

2.2. Không có sự quản trị Logistics hợp nhất

Các công ty Logistics ở Việt Nam không có quản trị Logistics hợp nhất, các công ty chỉ tổ chức các hoạt động các nghiệp vụ riêng rẽ mà công ty mình có lợi thế. Các công ty không có các hoạt động sau: Quản lý vận tải trong và ngoài công ty, quản lý đội phương tiện, lưu kho, xử lý các vấn đề nguyên vật liệu, thực hiện đơn hàng, thiết kế hệ thống Logistics, quản lý dự trữ, lên kế hoạch cung cầu, và quản lý hoạt động của các nhà cung cấp dịch vụ Logistics bên thứ ba… Tuỳ theo các cấp độ khác nhau, các hoạt động quản trị Logistics còn bao gồm: tìm kiếm và thu mua nguồn hàng, lên kế hoạch sản xuất, đóng gói và lắp ráp sản phẩm và dịch vụ khách hàng. Việc không có mô hình quản trị này đã làm cho các công ty Việt Nam không thể đa dạng hoá các loại hình dịch vụ cung cấp, họ chỉ tham gia một

công đoạn nào đó đã làm giảm sức cạnh tranh cũng như thị phần trên thị trường. Để làm điều đó thì các công ty cần phải lập kế hoạch quản trị Logistics hợp nhất bằng những bước sau:

- Xác định năng lực hoạt động của công ty - Thiết kế một mô hình kinh doanh hợp nhất - Thực hiện mô hình đã hoạch định và đo lường giá trị đạt được - Cải tiến mô hình, xây dựng một mô hình tốt nhất, phù hợp nhất - Dự đoán tương lai.‌

Do nhiều nguyên nhân các công ty Logistics Việt Nam chỉ cung cấp một số công đoạn trong quy trình Logistics, do vậy khả năng kết hợp giữa các công đoạn cũng như quản trị một chuỗi Logistics còn rất nhiều hạn chế nhất định.

III. ĐÁNH GIÁ DỊCH VỤ LOGISTICS TRONG VẬN TẢI VÀ GIAO NHẬN Ở VIỆT NAM

1. Tiềm năng và cơ hội phát triển

1.1. Điều kiện tự nhiên và vị trí địa lý

Việt Nam có một vị trí địa lý rất thuận lợi cho vận tải quốc tế, nằm ở khu vực chiến lược của vùng Đông Nam Á, bờ biển trải dài trên 2000km, có nhiều cảng nước sâu, các sân bay quốc tế, hệ thống đường sắt xuyên quốc gia và mạng lưới giao thông là tiền đề để phát triển Logistics.

Việt Nam thuộc khu vực Châu Á - Thái Bình Duơng, nơi hoạt động kinh tế diễn ra sôi động nhất nhì thế giới trong thế kỷ XXI. Hoạt động kinh tế phát triển thì các luồng hàng hoá thông thương trong khu vực và giữa khu vực với thế giới cũng sẽ tăng trưởng, tạo cơ hội cho Logistics phát triển.

Nằm ở trung tâm biển Đông, nơi có các tuyến đường biển nhộn nhịp vì lưu lượng tàu bè qua lại hàng ngày từ 150 - 200 chiếc. Theo dự báo, vào đầu thế kỷ XXI, khối lượng hàng hoá vận chuyển qua biển Đông của các nước khu vực Đông Nam Á có thể tăng gấp hai lần.

Nằm án ngữ trên các tuyến hàng hải và hàng không huyết mạch thông thương giữa Ấn Độ Dương, Thái Bình Dương, giữa Châu Âu, Trung Cận Đông với Trung Quốc, Nhật Bản và các nước trong khu vực, Việt Nam đóng vai trò chiếc cầu nối cực kỳ quan trọng giữa các vùng. Đây là điều kiện thuận lợi để giao lưu kinh tế giữa Việt Nam và các nước trên thế giới và trong khu vực.

Biển và vùng biển là bộ mặt quan trọng của đất nước để mở cửa ra bên ngoài. Sự hình thành mạng lưới cảng biển cùng các tuyến đường bộ, đường sắt dọc biển nối liền với các vùng sâu trong nội địa (đặc biệt là đường xuyên Á) tạo khả năng chuyển tải hàng hoá xuất nhập khẩu tới mọi miền miền đất nuớc, đặc biệt là tới các nước trong khu vực và trên thế giới.

1.2. Vai trò của ngành Logistics đối với sự phát triển kinh tế ở Việt Nam

Logistics đóng vai trò quan trọng không thể thiếu trong sản xuất, lưu thông và phân phối. Logistics có vai trò trong việc giải quyết bài toán đầu vào và đầu ra sao cho hiệu quả. Logistics có thể thay đổi nguồn tài nguyên đầu vào hoặc tối ưu hóa quá trình chu chuyển nguyên vật liệu, hàng hoá, dịch vụ…

Các doanh nghiệp Việt Nam mới chỉ chiếm một phần rất nhỏ trong thị phần khổng lồ của dịch vụ Logistics, theo tính toán mới nhất của cục hàng hải Việt Nam, lĩnh vực quan trọng nhất trong Logistics là vận tải biển thì doanh nghiệp trong nước mới chỉ đáp ứng chuyên chở được 18% tổng lượng hàng hoá xuất nhập khẩu, phần còn lại đang bị chi phối bởi các doanh nghiệp nước ngoài. Điều này thực sự là một thua thiệt lớn cho doanh nghiệp Việt Nam khi có đến 90% hàng hoá xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển. Năm 2006, lượng hàng qua các cảng biển Việt Nam là 153 triệu tấn và tốc độ tăng trưởng lên đến 19,4 %. Đây thực sự một thị trường mơ ước mà các tập đoàn nước ngoài đang thèm muốn và tập trung khai phá. Dịch vụ Logistics ở Việt Nam mới chiếm khoảng từ 15 - 20% GDP (ước tính

GDP năm 2006 là 57.5 tỷ USD) như vậy chi phí Logistics chiếm khoảng 8,6 -11,1 tỉ USD. Đây là một khoản tiền rất lớn, chỉ tính riêng khâu quan trọng nhất trong Logistics là vận tải, chiếm từ 40-60% chi phí thì cung đã là một thị trường dịch vụ cực lớn. Với một nền sản xuất phát triển mạnh mẽ, nhu cầu xuất nhập khẩu tăng cao, nếu chỉ tính theo tỉ lệ trên đây thì phí dịch vụ Logistics trên thị trường Việt Nam có một doanh số khổng lồ và hứa hẹn tốc độ tăng trưởng rất mạnh mẽ.

1.3. Hoạt động XNK phát triển mạnh về chiều rộng và chiều sâu

Theo dự báo, trong vòng 10 năm tới kim ngạch xuất nhập khẩu của cả nước sẽ đạt tới 200 tỷ USD. Kim ngạch xuất khẩu hàng hoá đã tăng từ 2,4 tỷ USD trong năm 2000, lên gần 32,5 tỷ năm 2005, lên trên 39,8 tỷ USD trong năm 2006 và có

khả năng đạt 47,5 tỷ USD trong năm 2007. Tỷ lệ kim ngạch xuất khẩu so với GDP cũng tăng nhanh từ 30,8% năm 1990 lên 46,5% năm 2000, lên 61,3% năm 2005, lên 65% năm 2006 và 67% năm 2007 - thuộc loại cao so với các nước (đứng thứ 4 trong khu vực ASEAN, đứng thứ 5 ở châu Á và thứ 8 của thế giới). Sự tăng tốc của xuất khẩu của Việt Nam do nhiều nguyên nhân, trong đó nguyên nhân quan trọng là do mở rộng thị trường xuất khẩu. Điều đó càng khẳng định thêm rằng tiềm năng phát triển dịch vụ Logistics Việt Nam còn khá lớn. Dự báo đến năm 2010, hàng Container qua cảng biển Việt Nam sẽ đạt từ 3,6 - 4,2 triệu TEU, con số này đến năm 2020 chắc chắn sẽ lên tới 7,7 triệu TEU.

Đồng thời lĩnh vực đóng tàu đã có những bước phát triển vuợt bậc, mức tăng trưởng hàng năm đạt 30% và đến nay có thể đóng mới các loại tàu có trọng tải 100.000T - 250.000T, trong 5 năm 2001-2005, đội tàu biển Việt Nam đã tăng lên 366 tàu, với trọng tải 1,3 triệu DWT tăng 50,97% về số lượng và 68,72% về trọng tải so với năm 2000, bình quân tuổi tàu từ 21 tuổi năm 2000 xuống 17 tuổi vào năm 2005. Tình hình xuất khẩu tiếp tục tăng trưởng trong những năm qua dẫn đến nhu cầu vận tải tại Việt Nam rất lớn. Tốc độ tăng trưởng xuất nhập khẩu đạt trên 24%/ năm trong giai đoạn 2002 - 2006 và sẽ đạt mức cao trong những năm tới.

1.4. Vốn đầu tư vào Việt Nam tăng mạnh

Vốn đầu tư nước ngoài, cụ thể là vốn ODA nhằm phát triển cở sở hạ tầng và các nguồn vốn từ các tổ chức phi chính phủ hỗ trợ cho Việt Nam ngày càng tăng. Các nhà tài trợ vốn ODA như ADB, JBIC, WB rất quan tâm đến phát triển cơ sở hạ tầng giao thông, cụ thể, nguồn vốn ODA cho lĩnh vực này trong 5 năm tới sẽ tiếp tục tăng mạnh để đầu tư cho các lĩnh vực phát triển hệ thống giao thông Bắc - Nam, các trục đường chính của các vùng kinh tế; ưu tiên phát triển các tuyến đường ở vùng miền núi phía Bắc, Tây Nguyên, ĐBSCL; phát triển mạnh hệ thống đường cao tốc, nhất là các vùng kinh tế trọng điểm. Bên cạnh định hướng đầu tư cho các dự án giao thông đường bộ, đối với lĩnh vực đường sắt, chính phủ sẽ thu hút vốn đầu tư ODA xây dựng một số tuyến đường sắt, kể cả tuyến đường sắt cao tốc Hà Nội - Tp Hồ Chí Minh. Lĩnh vực hàng không, các sân bay quốc tế sẽ được xây dựng ở một số tỉnh, thành phố phù hợp với quy hoạch phát triển hệ thống các sân bay của cả nước,