Một Số Bất Cập Khi Phát Triển Dịch Vụ Logistics

trước mắt xây dựng mới một sân bay quốc tế hiện đại cho thủ đô Hà Nội (Cảng hàng không quốc tế 2), Long Thành Biên Hoà, Đà Nẵng (Nhà ga), Cam Ranh - Khánh Hoà (nhà ga) và Phú Quốc - Kiên Giang. Trong giai đoạn này, Chính phủ cũng sẽ tập trung vốn ODA để xây dựng một số cảng nước sâu, trong đó có cảng Vân Phong - Khánh Hoà, cảng Lạch Huyện- Hải Phòng, và các cảng trung chuyển. Ngoài ra sẽ hỗ trợ đầu tư phát triển hệ thống các tuyến đường thuỷ nội địa quan trọng ở đồng bằng sông Hồng và ĐBSCL. Dự báo nguồn vốn ODA ký kết cho thấy, bên cạnh 8 tỷ USD thời kỳ 2001-2005 chuyển tiếp sang, trong giai đoạn tù 2006- 2010, vốn ODA ký kết mới sẽ đạt khoảng từ 12,35 - 15,75 tỷ USD, đưa tổng nguồn vốn ODA được ký kết lên con số 23,75 tỷ USD. Dự báo tổng nguồn vốn ODA sẽ giải ngân thời kỳ 2006-2010 đạt khoảng 11,46 - 12,41 tỷ USD.

Tính đến ngày 22.09.2007, cục Đầu tư nước ngoài đưa ra con số 1.045 dự án Đầu tư nước ngoài cấp mới kể từ đầu năm, với tổng mức đầu tư là 8.3 tỷ USD, đồng thời có 274 lượt dự án tăng vốn với tổng số vốn tăng thêm là 1,3 tỷ USD, nâng tổng số vốn thu hút của cả nước lên 9,6 tỷ USD, tăng gần 40% so với cùng kỳ năm ngoái, cả về số lượng dự án và tổng vốn đăng ký.

2. Một số bất cập khi phát triển dịch vụ Logistics

2.1. Hạn chế về luật lệ và thông lệ trong mua bán quốc tế

Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, nhà sản xuất của Việt Nam không nắm vững các luật lệ của các quốc gia có quan hệ thương mại lớn với chúng ta, cho nên thường phải mua CIF, còn bán thì chỉ bán FOB, Vì vậy quyền thuê tàu, thuê vận tải, mua bảo hiểm đều thuộc về nước đối tác nước ngoài, chính vì thế các doanh nghiệp Việt Nam chưa có cơ hội.

2.2. Nguồn luật điều chỉnh

Trong nhiều năm qua, ngành Logistics được chính phủ bảo hộ. Tuy nhiên, theo cam kết gia nhập WTO, Việt Nam sẽ phải để các doanh nghiệp nước ngoài thiết lập các doanh nghiệp liên doanh, với tỷ lệ góp vốn 49-51%, để thực hiện kinh doanh các dịch vụ vận tải, giao nhận kho bãi… Ba năm sau khi gia nhập WTO, tỷ lệ góp vốn của phía nước ngoài sẽ tăng khi họ thiết lập các doanh nghiệp 100% vốn sau 5 - 7 năm. Vì vậy, việc xây dựng một khuôn khổ pháp luật tốt, tạo môi trường

thuận lợi cho hoạt động Logistics sẽ góp phần quan trọng nâng cao hiệu quả hoạt động kinh doanh dịch vụ Logistics, góp phần vào sự phát triển kinh tế.

Mặc dù hệ thống pháp luật vẫn chưa đầy đủ và còn nhiều bất cập, song cùng với sự đổi mới của nền kinh tế xã hội, Hệ thống pháp luật của Việt Nam sẽ được điều chỉnh, phát triển và hoàn thiện, nhằm tạo môi trường pháp lý thông thoáng, thuận lợi cho các hoạt động tế xã hội trong đó có hoạt động của Logistics.

2.3. Chi phí vận tải cao

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 98 trang tài liệu này.

Chi phí vận tải ở Việt Nam rất cao so với các nước trong khu vực, dẫn đến chi phí của dịch vụ Logistics cao lên. Điều này là do cơ sở hạ tầng giao thông vận tải của Việt Nam yếu kém. Trình độ công nghệ trong Logistics ở Việt Nam so với thế giới còn rất yếu kém. Việc liên lạc giữa công ty giao nhận, Logistics với khách hàng, hải quan chủ yếu vẫn là thủ công, giấy tờ điều này dẫn đến mất quá nhiều thời gian cũng như sai lệch thông tin giữa các bên. Quá trình này đã làm tăng chi phí phát sinh trong dịch vụ Logistics. Trong vận tải đa phương thức các hình thức tổ chức vận tải như biển, sông, bộ, hàng không… vẫn chưa thể kết hợp một cách hiệu quả, chưa tổ chức tốt các điểm chuyển tải. Phương tiện vận tải còn lạc hậu, cũ kỹ nên năng suất lao động thấp. Trình độ cơ giới hoá trong bốc dỡ hàng hoá vẫn còn yếu kém, lao động thủ công vẫn còn phổ biến. Công tác lưu kho còn lạc hậu so với thế giới, chưa áp dụng tin học trong quản trị kho như mã vạch, chương trình quản trị kho. Các quá trình không được xâu chuỗi kết dính với nhau đã làm cho quá trình đôi khi bị gián đoạn tạo nên những chi phí phát sinh dẫn đến chi phí của một quá trình tăng lên rất nhiều.

Đối với các doanh nghiệp giao nhận vận tải Việt Nam, chi phí cho giao nhận kho vận còn chiếm tới 20% giá thành sản phẩm, trong khi tỷ lệ này ở các nước phát triển chỉ vào khoảng 8-12%. Do năng lực vận tải trong nước chưa được tận dụng tối đa; mặt khác do hệ thống đường xá chưa đồng bộ, chất lượng dịch vụ ở các cảng biển chưa cao, và còn có vấn đề phức tạp, đôi chỗ chưa minh bạch trong việc giải quyết các thủ tục hành chính khi thực hiện xuất nhập khẩu hàng hoá cũng gián tiếp làm tăng chi phí vận tải. Ngoài ra, chất lượng nhiều kho bải chưa đáp ứng đầy dủ các chuẩn mực quốc tế, đặc biệt là các yêu cầu khắt khe về vệ sinh môi trường.

3. Đánh giá dịch vụ Logistics trong vận tải và giao nhận ở Việt Nam

3.1. Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ Logistics thứ hai

Hiện nay Việt Nam vẫn chưa có doanh nghiệp nào thực sự đủ tầm kinh doanh Logistics đúng nghĩa, mà mới chỉ dừng lại ở việc cung cấp dịch vụ cho một số công đoạn của chuỗi dịch vụ mà thôi. Theo kết quả nghiên cứu của viện Nomura (Nhật Bản), chỉ tính riêng dịch vụ Logistics trong vận tải hàng hải, các doanh nghiệp trong nước hiện nay cũng chỉ đáp ứng được 1/4 nhu cầu. Đó chỉ là thời điểm trước khi Việt Nam chính thức gia nhập WTO. Trong khi đó, số lượng các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này không hề thua kém so với nhiều quốc gia khác. Tính đến nay, Việt Nam có khoảng 600 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực Logistics - Một con số không hề nhỏ so với các quốc gia trong khu vực.

Ngay như lĩnh vực vận tải đường biển, hầu hết doanh nghiệp mới chỉ dừng lại ở việc cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các hãng Logistics nước ngoài. Nghĩa là mới chỉ làm một phần công việc của chuỗi dịch vụ này mà thôi như kê khai hải quan, cho thuê phương tiện vận tải, kho bãi…

“Nếu xét theo tiêu chí Logistics là việc điều chỉnh một tập hợp các hoạt động của nhiều ngành nghề, công đoạn trong một quá trình hoàn chỉnh và doanh nghiệp nào được uỷ thác toàn bộ các công việc liên quan đến cung ứng, vận chuyển theo dõi sản xuất, kho bãi, thủ tục phân phối… mới đựơc công nhận là nhà cung cấp dịch vụ Logistics thì ở Việt Nam hiện nay chưa có một doanh nghiệp nào đủ sức để tổ chức, điều hành toàn bộ quy trình hoạt động Logistics. Dịch vụ Logistics là hoạt động thương mại, trong đó các thương nhân cung cấp các dịch vụ nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan và các thủ tục giấy tờ khác, tư vận khách hàng, đóng gói bao bì, giao hàng hoặc các dịch vụ có liên quan đến hàng hoá để hưởng thù lao. Ở nước ta, Logistics cũng được dùng để chỉ các doanh nghiệp vụ giao nhận kho vận, nhưng nếu so sánh về cấp độ chuyên nghiệp trong việc thực hiện các dịch vụ này, các doanh nghiệp chỉ đứng ở cấp độ 2 trong khi cấp độ cao nhất là cấp độ 4.

Ngành công nghiệp Logistics của Việt Nam vẫn đang ở thời kỳ phôi thai, phần lớn của hệ thống Logistics chưa được thực hiện ở một cách thức thống nhất. Các doanh nghiệp Logistics Việt Nam đang đứng trước nguy cơ bị mất thị phần nội địa.

Sự bình đẳng trong kinh doanh cuối cùng được đo bằng vốn. Các doanh nghiệp Logistics Việt Nam đều được xếp vào loại vừa và nhỏ, thậm chí rất nhỏ. Do vậy, cơ hội thắng thầu đều thuộc về các doanh nghiệp lớn, có tính chuyên ngành Logistics cao, có mạng lưới cung cấp dịch vụ toàn cầu.

3.2. Không có sự liên kết và hợp tác giữa các doanh nghiệp

Thực trạng chung của các doanh nghiệp Việt Nam hiện nay thì bất cứ ngành nào, việc liên kết cũng được coi là cứu cánh cho các doanh nghiệp trước những cuộc “xâm lăng” của các doanh nghiệp nước ngoài. Các doanh nghiệp Việt Nam không có sự liên kết với nhau, thiếu sự hợp tác hỗ trợ lẫn nhau, cạnh tranh không lành mạnh.

Với loại hình dịch vụ Logistics, sự cạnh tranh được dự báo sẽ khốc liệt hơn nhiều, bởi với nhiều nước phát triển, dịch vụ Logistics được coi là tâm điểm của sự phát triển kinh tế, thương mại, là lĩnh vực” hái ra tiền” mà nhiều doanh nghiệp, tập đoàn lớn trên thế giới đang hướng tới.

Các doanh nghiệp Logistics liên minh liên kết giữa các doanh nghiệp trong ngành còn yếu, không đủ mạnh. Đây là một vấn đề lớn mà các doanh nghiệp tìm cách tháo gỡ. Tuy nhiên lời giải cho vấn đề này rất khó, bởi vì hầu hết các doanh nghiệp hoạt động một cách manh mún, hoàn toàn độc lập với nhau.

Liên kết giữa các doanh nghiệp nội lỏng lẻo đã đành, liên kết, nối mạng với mạng Logistics toàn cầu cung không có. Đây thực sự là một mối nguy hiểm cho các doanh nghiệp Việt Nam khi bước vào sân chơi toàn cầu. Bởi nếu chỉ hoạt động một cách độc lập, thiếu sự liên kết với các mạng lưới dịch vụ Logistics khác thì khả năng chắc chắn một điều các doanh nghiệp Việt Nam chỉ hoạt động như một doanh nghiệp cung cấp dịch vụ Logistics cấp 2, cấp 3 và cấp 4 với dịch vụ toàn cầu mà thôi.

Thay bằng sự liên kết, hợp tác thì các doanh nghiệp Việt Nam lại cạnh tranh không lành mạnh với nhau, tự làm yếu mình và có lợi cho các doanh nghiệp nước ngoài, chẳng hạn như: hiện nay hầu hết các Depot chứa Container rỗng ở TP HCM đều phải miễn phí lưu Container cho hãng tàu để có thể kéo công việc (thu hút nguồn Container rỗng) về cho kho bãi của mình. Họ chỉ thu tiền thông qua việc nâng hạ Container (phần lớn do chủ hàng trả) mà thôi, còn các chủ hàng thì nghiễm nhiên được lợi (trong khi ở các cảng khác trên thế giới, không có sự miễn phí cho

chủ tàu khoản chi phí lưu bãi này). Một hành vi cạnh tranh không lành mạnh khá tinh vi nữa hiện nay là sự đồng thuận giữa một số cá nhân (một bộ phận Doanh Nghiệp) để thắng thầu trong việc cung cấp dịch vụ Logistics, giành công việc cho mình, ngăn các doanh nghiệp khác tham gia thị trường hoặc loại bỏ đối thủ khác nếu muốn tham gia, ngoài ra việc “down” giá dưới giá thành nhằm mục đích loại đối thủ là chuyện vẫn xảy ra thường xuyên. Ngoài ra các tập đoàn đang có xu hướng tổ chức dịch vụ khép kín và coi đó là cách đầu tư hiệu quả. Nếu sử dụng công cụ này một cách thái quá sẽ nảy sinh sự cạnh tranh không lành mạnh trong lĩnh vực này.

CHƯƠNG III. MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM PHÁT TRIỂN LOGISTICS TRONG CÁC DOANH NGHIỆP VẬN TẢI GIAO NHẬN Ở VIỆT NAM‌

I. KINH NGHIỆM ÁP DỤNG LOGISTICS TRONG LĨNH VỰC GIAO NHẬN VẬN TẢI CỦA SINGAPORE

Trong khu vực Châu Á, Singapore là một trong những quốc gia tiên phong trong việc đẩy mạnh ứng dụng và phát triển mô hình dịch vụ Logistics trong hoạt động kinh doanh. Nhận thức được tầm quan trọng của Logistics đồng thời thấy được ý nghĩa sống còn của hoạt động Logistics đối với sự phát triển ngành dịch vụ hàng hải vốn là thế mạnh của mình, chính phủ Singapore đã ban hành nhiều chính sách thông thoáng, kịp thời, tạo động lực thúc đẩy sự phát triển hoạt động Logistics.

Hiện nay, theo đánh giá của nhiều chuyên gia trong khu vực cũng như trên thế giới thì ngành kinh doanh dịch vụ Logistics ở Singapore được xem là phát triển nhất khu vực. Ngành dịch vụ Logistics ở Singapore đã ứng dụng nhiều công nghệ hiện đại, đặc biệt là công nghệ thông tin đã được sử dụng ở hầu hết khâu trong hoạt động Logistics.

Cơ quan đóng vai trò quan trọng nhất đối với sự phát triển và hỗ trợ phát triển ngành dịch vụ Logistics, đồng thời có sứ mệnh đưa Singapore trở thành trung tâm Logistics mang tầm cỡ thế giới chính là hiệp hội Logistics Singapore (Singapore Logistics association - SLA). Hiệp hội này được thành lập từ năm 1973, tiền thân là hiệp hội các nhà giao nhận Singapore (Singapore Freight Forwarders Association). Ngày 30/08/1999 hiệp hội các nhà giao nhận Singapore được chính thức đổi tên thành hiệp hội Logistics Singapore. Việc chính phủ Singapore cho phép hiệp hội các nhà giao nhận đổi tên thành hiệp hội Logistics Singapore đã thể hiện sự quyết tâm của chính phủ trong việc phát triển ngành kinh doanh dịch vụ Logistics đầy tiềm năng ở Singapore. Việc chuyển đổi này đã được các chuyên gia đánh giá là một bước tiến bộ mạnh mẽ trong ngành kinh doanh dịch vụ hàng hải của Singapore.

Theo ông Jamud SeongKoan - thành viên của hiệp hội Logistics Singapore thì trước yêu cầu phát triển của các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh đòi hỏi người kinh doanh dịch vụ vận tải và giao nhận phải mở rộng dịch vụ cung ứng của mình

không phải chỉ đơn thuần là nhà trung gian giữa nguời vận tải và người gửi hàng mà còn phải tham gia vào việc quản lý toàn bộ chuỗi cung ứng của khách hàng. Do đó tên gọi của người kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận có vẻ lỗi thời và không còn phù hợp với giai đoạn phát triển mới nữa. Cùng với việc mang một tên mới, hiệp hội Logistics Singapore cũng được gắn với sứ mệnh và nhiệm vụ mới, đồng thời có thêm những thành viên mới bao gồm các nhà tích hợp hệ thống (System Integrators), các nhà sản xuất thiết bị (Equipment Manufacturers)…để phản ánh đúng đắn tính đại diện và bản chất của cộng đồng Logistics. Cơ cấu tổ chức và hoạt động của hiệp hội Logistics Singapore cũng phức tạp và mở rộng hơn so với hoạt động của hiệp hội tiền thân. Cơ cấu của hội bao gồm: hội đồng tư vấn (Advising Panel), dịch vụ công ty (Corporate Communications), ban quan hệ ngành nghề (Industry Relations), ban đào tạo và phát triển (Training&Development), ban vận tải đa phương thức (Multimodal Transport) và ban Logistics tích hợp (Intergrated Logistics). Hiệp hội Logistics Singapore cũng đẩy mạnh các hoạt động đào tạo huấn luyện đội ngũ lao động trong ngành Logistics theo hướng chuyên nghiệp. Đây cũng là một trong những mục tiêu chính của hiệp hội và có ý nghĩa rất quan trọng trong chiến lược đẩy mạnh phát triển dịch vụ Logistics ở Singapore. Hiệp hội Logistics Singapore còn liên kết với học viện giáo dục kỹ thuật (Institute of Technical Education) đưa ra chương trình toàn diện để đào tạo sinh viên Singapore trở thành nhà điều hành Logistics chuyên nghiệp (Certified Professional Logistician). Văn bằng do hiệp hội Logistics Singapore cấp về Logistics đã được FIATA (Liên đoàn những người giao nhận quốc tế) công nhận trên bình diện quốc và có giá trị tương đương với văn bằng FIATA - Diploma of Competence in Freight Fowarding (Một chứng chỉ có giá trị quốc tế của FIATA)

Ngoài việc hoàn thiện hệ thống quản lý và chính sách thúc đẩy phát triển Logistics, chính phủ Singapore cũng rất chú trọng đến việc đầu tư vào cơ sở hạ tầng bao gồm cả hạ tầng công nghệ thông tin nhằm hỗ trợ tích cực cho hoạt động Logistics, đặc biệt là mô hình dịch vụ E-Logistics (Logistics điện tử). Cho tới nay, hệ thống cảng biển của Singapore được đánh giá là cảng thu hút tầu thuyền qua lại nhiều nhất khu vực Châu Á, là nơi trung chuyển của hơn 400 hãng tàu lớn trên thế

giới và liên kết với hơn 700 cảng của trên 130 nước. Sân bay quốc gia Singapore (Changgi Airport...), nối tuyến với trên 151 thành phố thuộc 50 quốc gia với tần suất khai thác rất cao trong vận chuyển hành khách cững như hàng hoá. Đầu tư phát triển hệ thống kho bãi ở Singapore cũng được ưu tiên hàng đầu. Singapore có một hệ thống kho bãi được đầu tư và trang bị rất hiện đại và phần lớn đã được áp dụng công nghệ mới. Ngoài ra, một chiến lựơc khác cũng được chính phủ Singapore quan tâm đó là chiến lược ứng dụng công nghệ thông tin vào hoạt động dịch vụ Logistics nhằm biến Singapore trở thành một trục E-Logistics hàng đầu trên thế giới. Năm 2001, chính phủ Singapore đã chi ra hơn 11.6 triệu USD trong khuôn khổ kế hoạch hành động công nghệ thông tin (Information Technological Action Plan) trong vòng 3 năm. Kế hoạch này có sự tham gia của các cơ quan hàng đầu Singapore là : Uỷ ban phát triển thương mại Singapore (Trade Development Authority of Singapore), cục hàng không dân dụng Singapore, cục cảng và hàng hải Singapore, hội đồng tiêu chuẩn và năng suất Singapore.‌

Như vậy, chiến lược phát triển Logistics của Singapore như đã khái quát trên đây cho thấy đây là một chiến lược phát triển rất toàn diện, cụ thể và chi tiết tới từng bước đi trong quá trình phát triển hoạt động Logistics của Singapore.

II. ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN LOGISTICS TRONG CÁC DOANH NGHIỆP VẬN TẢI VÀ GIAO NHẬN Ở VIỆT NAM

1. Phát triển ngành Logistics thành ngành kinh tế mũi nhọn.

Những năm gần đây, cùng với sự phát triển của nền kinh tế, sự gia tăng của hoạt động xuất nhập khẩu và đầu tư, dịch vụ Logistics tại Việt Nam đang có bước phát triển mạnh mẽ và sẽ phát triển mạnh hơn khi Việt Nam chính thức trở thành thành viên của Tổ chức thương mại thế giới (WTO)

Nhận thấy tiềm năng cũng như cơ hội của ngành dịch vụ Logistics, chính phủ Việt Nam đã định hướng phát triển ngành dịch vụ Logistics thành ngành kinh tế mũi nhọn trong công cuộc công nghiệp hoá, hiện đại hoá của Việt Nam.

Đối với nền kinh tế quốc dân, Logistics đóng vai trò quan trọng không thể thiếu trong sản xuất, lưu thông, phân phối. Theo nghiên cứu gần đây cho thấy, chỉ