Những Tồn Tại Trong Hội Nhập Kinh Tế Quốc Tế Tại Vinalines.

ngừng được tăng lên. Số lượt tàu biển cập các cảng để bốc dỡ hàng hoá cũng nhiều hơn. Vì vậy nhu cầu phục vụ cho các tàu cũng tăng nhanh. Những yếu tố đó làm cho các hoạt động dịch vụ hàng hải có điều kiện phát triển mạnh mẽ. Các doanh nghiệp thành viên của Vinalines là những doanh nghiệp đầu tiên hoạt động ở lĩnh vực này như VOSA, VICONSHIP, GEMADEPT, VOSCO, SAFI… khi tham gia vào hội nhập sẽ thu được nhiều lợi thế nhất định về kinh nghiệm, sự hiểu biết về bạn hàng và thị trường quốc tế.

- Việc Việt Nam tham gia vào các công ước quốc tế liên quan đến giao nhận vận tải đã tạo điều kiện thuận lợi cho Vinalines tham gia sâu hơn vào qúa trình hội nhập. Các hiệp định là cơ sở pháp lý quan trọng, có tác động to lớn đến tới hoạt động giao nhận vận tải, thúc đẩy vận chuyển hàng hoá giữa các nước diễn ra nhanh chóng, thuận tiện, tạo điều kiện đơn giản hoá và hài hoà các yêu cầu về giao thông vận tải, thương mại, hải quan.

2.3.2. Thách thức:

- Thị trường vận tải biển thế giới đã dự báo về tình trạng dư thừa trọng tải tàu. Giá cước vận tải biển đã bắt đầu giảm tương đối nhanh, đặc biệt là giá cước thuê tàu container và giá cước tàu hàng khô. Hơn thế, các chi phí đầu vào như nhiên liệu, chi phí sửa chữa, lãi vay ngân hàng kể cả lãi suất ưu đãi của Quỹ hỗ trợ phát triển đều tăng lên.

- Hiện nay, giá dầu đang tăng cao khiến cho chi phí nhiên liệu của các doanh nghiệp vận tải trong Vinalines đều tăng. Giá mua bán tàu và giá đóng mới vẫn giữ ở mức cao, đặc biệt là những loại tàu mà các doanh nghiệp thành viên của Vinalines đang khai thác.

- Đối với dịch vụ hàng hải và khai thác cảng biển, cạnh tranh ngày càng trở nên gay gắt nhất là khi Việt Nam từng bước thực hiện các cam kết song phương và đa phương về mở cửa thị trường dịch vụ.

- Đối với đội tàu: các nước trên thế giới và khu vực có những đội tàu hùng hậu hơn hẳn cả về tấn trọng tải lẫn số lượng. Tuy nếu so sánh với một số

nước trong khu vực thì đội tàu của Vinalines cũng không phải là quá chênh lệch (Thái Lan, Singapore…), nhưng về cơ cấu thì rõ ràng đội tàu container của các nước hơn hẳn chúng ta cả về số lượng lẫn trọng tải, năng lực và phương pháp quản lý. Trong khi đó xu thế phát triển đội tàu thế giới và khu vực trong những năm gần đây và thời gian tới chính là tàu container. Đây là thách thức không nhỏ được đặt ra không chỉ cho Vinalines mà là cho cả ngành hàng hải Việt Nam. Hơn thế nữa, nếu xét về tiềm năng và lợi thế so sánh về mặt địa lý của nước ta thì thực sự trọng tải bình quân của đội tàu là chưa đáp ứng được theo yêu cầu. Nhìn chung về số lượng ta có thể đáp ứng, nhưng về cơ cấu, để phân loại trọng tải khác nhau phục vụ cho các loại mặt hàng, các luồng vận tải từng khu vực thì cần phải khắc phục nhiều. Ngoài ra, đội tàu của Vinalines có tuổi vẫn còn cao, trang thiết bị còn lạc hậu, năng lực vận tải còn kém cả về số lượng lẫn chất lượng.

Các nhà xuất nhập khẩu vẫn tiếp tục mua bán hàng hoá theo phương thức mua CIF bán FOB, không chú trọng dành quyền vận tải cho phía Việt Nam cũng là một thách thức lớn cho đội tàu của Vinalines có thể có được những hợp đồng vận tải.

Một thách thức nữa cho đội tàu của Vinalines đó là Bộ luật Quản lý an toàn quốc tế (ISM Code) bổ sung trong Công ước về an toàn sinh mạng trên biển (SOLAS 74) có hiệu lực thi hành cho giai đoạn 2 từ ngày 01/07/2002. Mục tiêu của bộ luật này nhằm đảm bảo an toàn trên biển ngăn ngừa thương vong về người và tài sản, tránh được các thiệt hại về môi trường, đặc biệt là môi trường biển. Những yêu cầu bắt buộc để thực hiện Bộ luật này ngay từ giai đoạn đầu đã là những thách thức rất lớn đối với đội tàu của Vinalines. Chỉ có các tàu lớn của Vinalines là đáp ứng nhu cầu chạy các tuyến nước ngoài (nhưng cũng bị hạn chế khu vực hoạt động), nhằm vào các nước mà cơ chế kiểm tra của chính quyền cảng còn dễ dãi. Tuy nhiên nhiều tàu chạy tuyến

nước ngoài thường xuyên bị kiểm tra và không đáp ứng được đầy đủ các yêu cầu của công ước quốc tế và ISM Code.

- Đối với cảng biển:

Cảng trong Vinalines hoạt động khai thác không được thuận lợi. Các cảng cạnh tranh ngày càng gay gắt, đặc biệt là tình trạng cạnh tranh thông qua giảm giá dịch vụ. Trong khi đó các chi phí đầu vào như chi phí nhiên liệu, chi phí tiền lương tăng cao.

Theo nhận định của Ngân hàng thế giới (WB) hệ thống cảng biển của Việt Nam không đủ sức cạnh tranh trên trường quốc tế. Một trong những nguyên nhân chủ yếu là do cơ sở vật chất kỹ thuật của cảng cũng như vấn đề vướng mắc về quản lý và trình độ quản lý. Tình trạng hiện tại của cảng biển Việt Nam hiện nay chính là thử thách lớn đối với ngành vận tải biển Việt Nam trong quá trình hội nhập quốc tế. Vinalnes quản lý hầu hết các cảng biển lớn của Việt Nam, vì vậy những thách thức đó cũng chính là những thách thức mà Vinalines cần phải tập trung tháo gỡ.

Ngoài ra, cảng Việt Nam cũng giống như các cảng của các nước khác đều phải gặp hai thách thức cùng một lúc đó là: việc quản lý, bốc dỡ phù hợp với tốc độ phát triển về số lượng hàng hoá và đáp ứng được các đòi hỏi của công nghệ tàu biển liên tục thay đổi. Thêm vào đó là sự cạnh tranh không tương sức với các cảng biển trong khu vực.

- Đối với hoạt động hàng hải: mặc dù là doanh nghiệp hàng đầu của Việt Nam về lĩnh vực vận tải nhưng Vinalines cũng gặp phải sự cạnh tranh gay gắt từ những công ty dịch vụ vận tải trong nước và quốc tế.

- Việc Việt Nam tham gia hội nhập kinh tế khu vực và thế giới đòi hỏi Việt Nam phải xây dựng và hoàn thiện hệ thống pháp luật trong lĩnh vực giao nhận và vận tải hàng hoá, phù hợp với quy tắc quốc tế. Điều đó cũng có nghĩa Vinalines cũng phải đổi mới quản lý, có chiến lược kinh doanh thích hợp để có thể tồn tại và phát triển trong quá trình hội nhập.

2.4. Những tồn tại trong hội nhập kinh tế quốc tế tại Vinalines.

Qua 10 năm hoạt động, Vinalines đã góp phần khẳng định chủ trương của Đảng và Nhà nước về việc thành lập các tập đoàn kinh tế mạnh để tham gia hội nhập kinh tế quốc tế là hoàn toàn đúng.Vinalines đã bước đầu xây dựng và thực hiện thành công các kế hoạch, chiến lược đầu tư phát triển, hiện đại hoá trong dài hạn, vững chắc, tạo nên bộ mặt mới cả về cơ sở vật chất, kỹ thuật, công nghệ, và chất lượng dịch vụ, lao động, quản lý cho ngành hàng hải để sẵn sàng hội nhập một cách bình đẳng với các nước trong khu vực. Tuy nhiên, đây mới chỉ là những bước đầu tiên của quá trình tổ chức lại và nâng cao hiệu quả kinh doanh, sẵn sàng hội nhập kinh tế quốc tế. Vì thế, hoạt động của Vinalines để tiến tới hội nhập còn nhiều vướng mắc, tồn tại, tập trung vào các vấn đề chủ yếu sau:

- Mặc dù hoạt động hàng hải là một ngành kinh doanh có tính chất dây chuyền khép kín giữa “Đội tàu- Cảng- Hệ thống dịch vụ” nên khá thống nhất về quy mô, trang bị và công nghệ, nhưng mô hình của Vinalines hiện nay mới chỉ là sự lắp ghép một cách cơ học các doanh nghiệp Hàng hải. Các doanh nghiệp thành viên hầu như vẫn hoạt động độc lập với quy mô và trình độ công nghệ khác nhau. Vì vậy, Vinalines gặp nhiều khó khăn trong việc kết nối hoạt động sản xuất kinh doanh giữa các doanh nghiệp thành viên với nhau nhằm tạo thành một dây chuyền công nghệ hoàn chỉnh. Cơ chế quản lý tài chính còn mang nặng tính hành chính, điều này gây rất nhiều khó khăn trong việc hội nhập, thể hiện ở chỗ, Hội đồng quản trị chưa thực hiện được quyền điều động vốn từ các doanh nghiệp thành viên để tập trung đầu tư hoặc điều hoà vốn giữa các đơn vị thành viên. Ví dụ: Hệ thống cảng của Vinalines có điểm hạn chế chung với các cảng biển Việt Nam là khả năng liên kết với nhau để cùng thực hiện các chiến lược phát triển, tận dụng các cơ hội. Điều này cũng chính là một trong những khó khăn của ngành vận tải biển Việt Nam trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế. Mặt khác, các doanh nghiệp đã phát huy được quyền

tự chủ trong kinh doanh. Tuy nhiên, bên cạnh những tác động tích cực, mặt tiêu cực cũng phát triển nhanh không kém, thể hiện trong hình thức cạnh tranh không lành mạnh trong kinh doanh và phát triển tự phát trong đầu tư, xây dựng cảng biển. Vì vậy, Vinalines không tập trung được sức mạnh tài chính để đầu tư một cách có trọng điểm và đồng bộ các dây chuyền trang thiết bị và công nghệ tiên tiến trên thế giới.

- Cơ chế điều chỉnh quan hệ giữa Vinalines và các doanh nghiệp thành viên còn nhiều điểm chưa phù hợp, không dựa trên quan hệ về sở hữu, về hợp đồng kinh tế hoặc các quan hệ bình đẳng diễn ra giữa các pháp nhân, nên trong hoạt động còn chưa có sự thống nhất về quyền và lợi ích giữa Vinalines và doanh nghiệp thành viên, gây khó khăn cho việc điều hành các doanh nghiệp thành viên.

- Cơ chế, chính sách còn nhiều bất cập, mâu thuẫn (đầu tư- lợi nhuận và tiền lương, quản lý công ty cổ phần, huy động vốn, chưa có chính sách ưu tiên thích đáng cho ngành hàng hải).

- Về tổ chức, do hiện nay có rất nhiều đầu mối quản lý Vinalines, nhiều cơ quan chỉ đạo, điều hành, hoạch định chính sách nên nhiều khi dẫn đến sự thiếu thống nhất trong việc chỉ đạo thực hiện. Trong một số lĩnh vực liên quan đến kinh doanh, thị trường, đầu tư, các cơ quan quản lý Nhà nước tham gia khá sâu vào quyết định của doanh nghiệp, làm doanh nghiệp mất chủ động, lỡ cơ hội kinh doanh; nhưng lại có lĩnh vực các cơ quan quản lý Nhà nước chưa có chính sách hỗ trợ doanh nghiệp, như việc quản lý thị trường, bảo hộ đội tàu, đầu tư phát triển cảng…Ngoài ra, về tổ chức sản xuất của Vinalines vẫn còn chắp vá, chồng chéo. Vinalines không có thực quyền, nhất là về tài chính và đầu tư (không có quyền sở hữu vốn nên không có quyền điều hoà vốn, tài sản, lãi, lỗ, phải thoả thuận nhiều cấp để duyệt dự án, không được quản lý vốn ODA, có nhiều dự án biết là có hiệu quả nhưng lại không hoặc khó được giao thực hiện…).

- Về đầu tư phát triển, Tốc độ phát triển tiềm lực kinh doanh của Vinalines khá cao, song với yêu cầu của đất nước và tốc độ phát triển của khu vực thì vẫn còn thấp, cụ thể: Qui mô của Vinalines còn nhỏ, thị phần thấp (trong khối ASEAN thì chỉ bằng Thailand, Indonesia, Phillipine, thua Singapore và Malaysia). Đã tập trung đổi mới công nghệ và cơ cấu đầu tư nhưng do vướng mắc về mô hình tổ chức và cơ chế quản lý của Vinalines nên việc thực hiện của một số doanh nghiệp thành viên còn rời rạc, chưa hoàn chỉnh, chưa khẳng định được sức cạnh tranh của cả dây chuyền trên trường quốc tế.

Hơn thế nữa, nhược điểm lớn nhất hiện nay của hệ thống cảng biển là vẫn chưa có cảng trung chuyển quốc tế container. Vì vậy hàng hoá gửi trong container đi và đến Việt Nam đều phải chuyển tải qua Hongkong, Singapore, đẩy giá thành vận chuyển cao hơn nhiều so với nước có cảng trung chuyển quốc tế container.

- Về thị trường, ngay từ khi thành lập, Vinalines đã xác định đối thủ cạnh tranh là các tập đoàn hàng hải nước ngoài đã và đang khai thác hơn 90% thị trường hàng hải Việt Nam. Vì thế, Vinalines đã tập trung đầu tư, tiếp thu công nghệ để từng bước cạnh tranh. Tuy nhiên hiện nay trong điều kiện hội nhập kinh tế quốc tế đã xuất hiện xu thế mới là các doanh nghiệp nước ngoài đang tiếp tục xâm lấn thị trường vận tải nội địa, các doanh nghiệp có vốn góp, các doanh nghiệp sản xuất, XNK lớn cũng tự tổ chức vận tải, xây dựng cảng…để khép kín hoạt động nên sẽ dẫn đến tình trạng đầu tư chồng chéo, lãng phí và thu hẹp thị trường vận tải.

Tóm lại, mặc dù đã xác định rõ con đường tiến tới hội nhập kinh tế quốc tế, nhưng trong quá trình thực hiện, Vinalines cũng gặp phải rất nhiều khó khăn và vướng mắc từ bên trong cũng như bên ngoài doanh nghiệp. Những tồn tại này cần phải được giải quyết triệt để và nhanh chóng, góp phần đẩy nhanh quá trình hội nhập kinh tế khu vực và thế giới của Vinalines.

CHƯƠNG 3‌‌

CÁC GIẢI PHÁP NHẰM ĐẨY MẠNH TỐC ĐỘ HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ

TẠI VINALINES TRONG THỜI GIAN TỚI

3.1. Định hướng phát triển của Vinalines trong thời gian tới:

3.1.1. Mục tiêu:

Căn cứ vào dự báo nhu cầu thị trường hàng hải trong nước và quốc tế, căn cứ vào năng lực và khả năng hội nhập kinh tế quốc tế của Vinalines, Vinalines đề xuất các chỉ tiêu sản lượng hàng hoá vận tải, bốc xếp thông qua cảng biển đến năm 2010 như sau:

Bảng 1: Tổng hợp hàng hoá vận chuyển bốc xếp đến năm 2010.

Đơn vị: Tấn.

Chỉ tiêu

Năm 2005	Năm 2010
+ Vận tải	14.500.000	23.350.000
-Vận tải nước ngoài	9.500.000	13.350.000
-Vận tải trong nước	5.000.000	10.000.000
+ Bốc xếp cảng biển	22.737.000	40.000.000
- Xuất khẩu	9.237.000	15.000.000
- Nhập khẩu	7.500.000	13.000.000
- Nội địa	6.000.000	12.000.000