Cần Chú Trọng Tới Việc Xuất Khẩu Thuyền Viên.

Có chính sách khuyến khích đóng tàu viễn dương trong nước để đồng thời nâng cao năng lực và hiệu quả kinh doanh của ngành đóng tàu Việt Nam. Nhà nước cần ưu tiên hỗ trợ vốn cho việc mua tàu trong nước đóng và ưu tiên cho ngành đóng tàu trong nước để có thể cạnh tranh với các cơ sở đóng tàu nước ngoài.

Tập trung thực hiện kế hoạch đầu tư đội tàu, kiểm tra chặt chẽ việc thực hiện các quy định về an toàn kỹ thuật và khai thác tàu theo các quy định quốc tế, nâng cao ý thức tiết kiệm trong quản lý kinh doanh, tăng cường việc trao đổi thông tin, hỗ trợ và tìm kiếm nguồn hàng giữa các doanh nghiệp vận tải, đặc biệt trên các tuyến quốc tế.

Phát triển đội tàu viễn dương theo hướng chuyên môn hoá, chú trọng đến các tàu container, tàu chở dầu và tàu chở hàng khô loại lớn, nhằm tăng nhanh đội thương thuyền. Kết hợp chặt chẽ giữa phát triển đội tàu viễn dương với các hình thức thuê (thuê định hạn hoặc thuê bao chuyến) nhằm tăng nhanh thị phần chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu.Tăng cường khả năng chuyên chở và nâng cao hiệu quả kinh doanh của đội tàu bằng cách kết hợp chặt chẽ giữa chở hàng hoá xuất nhập khẩu và chở thuê cho nước ngoài.

Đầu tư phát triển đội tàu theo định hướng:

- Chuyên môn hoá đội tàu:

Đội tàu của Việt Nam nói chung và của Vinalines nói riêng vừa thiếu lại vừa yếu. Mặc dù đã, đang đóng mới và mua nhiều loại tàu chuyên dụng với công suất ngày càng lớn, Vinalines vẫn còn thiếu những con tàu hiện đại, tiên tiến có khả năng chuyên chở các loại hàng chuyên dụng như tàu chở dầu hai vỏ, tàu chở xi măng rời… mà những con tàu này mang lại rất nhiều hiệu quả về kinh tế do khả năng chuyên môn hoá cao, khả năng chuyên chở lớn, hệ số sử dụng cao và đặc biệt rất thuận tiện cho các khâu khác trong quá trình chuyên chở, bốc xếp, lưu kho bãi. Vì vậy, cùng với xu thế chuyên dụng hoá đội tàu thế giới, trên cơ sở khả năng thực tế về tài chính, năng lực quản lý,

Vinalines cần phải có một chính sách phát triển đội tàu chuyên dụng để có đủ khả năng tham gia một cách bình đẳng vào thị trường vận tải khu vực và thế giới.

Trong nội bộ Vinalines cần nghiên cứu, cải tiến về cơ cấu, mô hình quản lý đội tàu, tổ chức các đội tàu phù hợp với khả năng và định hướng kinh doanh của mình để từng bước nâng cao khả năng chuyên môn hoá, đáp ứng nhu cầu hội nhập kinh tế khu vực và quốc tế.

- Trẻ hoá đội tàu:

Trong điều kiện ngành hàng hải Việt Nam chưa có đủ khả năng đóng mới các con tàu có trọng tải lớn, nguồn vốn của Vinalines để đầu tư mua mới các con tàu này ở nước ngoài lại còn hạn chế, do vậy tuổi đời bình quân của đội tàu của Vinalines còn cao, các con tàu có công nghệ còn lạc hậu, chưa phù hợp để khai thác vận chuyển ở các tuyến đường trung bình và xa. Mặt khác, yêu cầu của thị trường ngày càng khắt khe, các chủ hàng ngày càng yêu cầu cao đối với các con tàu chuyên chở, ngoài ra Vinalines cũng như các chủ tàu cần tính đến những chi phí khác phát sinh khi sử dụng những con tàu già như phí bảo dưỡng, bảo hiểm…và cần tuân theo những tiêu chuẩn quốc tế.Từ những số liệu trên, có thể thấy năng lực cạnh tranh của Vinalines còn yếu. Vì thế, để khắc phục điều này, góp phần đẩy nhanh tốc độ hội nhập của Vinalines thì trước tiên là phải tìm cách đầu tư trẻ hoá đội tàu, mua sắm và đóng mới những con tàu có trọng tải lớn, có đặc tính kỹ thuật hiện đại, phù hợp với từng loại hàng hoá. Tuy nhiên cũng cần xem xét đến khả năng thực tế của mình, tránh đầu tư lãng phí.

Kiến nghị Nhà nước xem xét việc không phải đăng ký đầu tư mua, bán tàu biển mà xem hoạt động đó là hoạt động đầu tư đặc thù, trình tự thủ tục mua bán tàu biển được thực hiện qua các bước: chào hàng cạnh tranh theo thông lệ quốc tế, trên cơ sở đó lập dự án trình cấp có thẩm quyền phê duyệt quyết định đầu tư theo quy định.

3.2.7. Đối với cảng biển:

Tập trung đầu tư xây dựng, nâng cấp hệ thống cảng biển. Kiến nghị Chính phủ cần chú ý tới việc đầu tư và huy động vốn đầu tư trong nước và nước ngoài để nâng cấp các cảng biển, xây dựng các cảng trung chuyển container quốc tế. Tập trung đầu tư cho các cảng lớn, tránh đầu tư dàn trải. Tiếp tục hoàn thiện việc cải cách thủ tục hành chính tại cảng biển. Các mô hình quản lý cảng hiện đại cần được tìm hiểu và đưa vào áp dụng nhằm đảm bảo đội ngũ quản lý cảng được chuẩn bị cả về trình độ chuyên môn, lẫn khả năng quản lý khi các cảng đã được nâng cấp lên một trình độ mới

Ngày nay, khi thế giới hướng tới hội nhập, sự cạnh tranh giữa các cảng biển trong cùng một đất nước, cùng một khu vực, ở các khu vực khác nhau và trên toàn thế giới ngày càng khốc liệt. Để tăng cường hội nhập thì điều cần thiết nhất là phải nâng cao sức cạnh tranh của mình. Nghĩa là phải có một hệ thống cảng biển hiện đại phục vụ tốt cho không chỉ nhu cầu trong nước mà còn phục vụ tốt cho cả các nhu cầu vượt ra khỏi biên giới của một quốc gia. Ngoài các nhiệm vụ truyền thống như bốc xếp, kho bãi…cảng biển còn phải thực hiện các nhiệm vụ khác như phân loại hàng hoá, vận chuyển tiếp theo nhu cầu của khách hàng…Việc phối hợp giữa giữa các doanh nghiệp vận tải, dịch vụ và cảng biển trong Vinalines cần đồng bộ. Vinalines cần nghiên cứu đa dạng hoá hình thức huy động vốn để có nguồn vốn phục vụ cho đầu tư phát triển hạ tầng và mua sắm thiết bị. Đảm bảo tiến độ thực hiện các dự án đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng và mua sắm trang thiết bị cảng biển để nâng cao năng lực và năng suất bốc xếp.

Vì vậy, Vinalines cần xác định các mục tiêu cần hướng tới để thu hút tàu vào cảng của mình là:

- Giảm thấp nhất chi phí.

- Tăng tối đa doanh thu cho cảng.

- Tăng tối đa hiệu suất sử dụng các cơ sở hạ tầng thiết bị của cảng.

- Đem lại lợi ích tối đa cho doanh nghiệp và cho đất nước.

Để thực hiện được những mục tiêu này, Vinalines đã và đang hoàn thiện việc xây dựng hệ thống cơ sở dữ liệu thống kê. Đây là lĩnh vực xương sống trong việc điều hành và phát triển cảng biển nói riêng và của tất cả các lĩnh vực trong nền kinh tế nói chung.Với hệ thống này, Vinalines sẽ nâng cao được hiệu quả khai thác cảng, tăng năng suất, tiết kiệm chi phí, giám sát, kiểm tra được chi phí xếp dỡ. Ngoài ra, Vinalines sẽ được cung cấp số liệu cho quy hoạch phát triển cảng, có nhiều thông tin để cung cấp kịp thời cho khách hàng, giúp khách hàng khai thác hiệu quả phương tiện, thiết bị của họ khi vào cảng. Tuy nhiên, khi thống kê, cần lưu ý đến sự thống nhất, kịp thời và chính xác của thông tin, tránh sai lệch trong thông tin.Vì chỉ khi có được những điều này, mới có thể xử lý chính xác và hiệu quả trong quản lý, khai thác cảng biển.

Mặt khác, để đáp ứng với những thay đổi toàn cầu, Vinalines cần phải linh hoạt trong chiến lược hiện đại hoá, đầu tư mới các dự án phát triển cảng, phải xác định rõ nên đầu tư hướng nào: cảng nước sâu hay cảng trung chuyển, tránh lãng phí. Cần kết hợp chặt chẽ việc đầu tư với các chương trình quy hoạch địa chính và phát triển kinh tế. Nhưng do quy mô cảng biển tại Việt Nam nói chung và của Vinalines nói riêng còn nhỏ, vì vậy, Vinalines cần tập trung đầu tư chiều sâu khai thác năng lực hiện có, tập trung xây dựng và nâng cấp các cụm cảng nước sâu để tiếp nhận tàu container đến 50.000 tấn, tàu hàng rời đến 80.000 tấn và tàu dầu đến 200.000 tấn.

Thí điểm mô hình cảng mở, hoạt động với nhiều điều kiện và dịch vụ ưu đãi. Đây là mô hình khá ưu việt. Khi chúng ta có cảng mở, chủ hàng cũng như các tàu trong và ngoài nước sẽ có thêm nhiều cơ hội mở rộng phạm vi hoạt động. Ngoài ra các nhà xuất nhập khẩu cũng có thể chọn cảng mở làm nơi chế biến, đóng gói hàng hoá, tiết kiệm giá cước vận tải từ đó giảm giá thành hàng xuất khẩu, góp phần làm tăng khả năng cạnh tranh của hàng hoá

Việt Nam. Các doanh nghiệp sở hữu cảng mở sẽ có thêm nhiều dịch vụ, tạo thêm nhiều công ăn việc làm cho công nhân và đặc biệt hơn, sức hấp dẫn của cảng đối với khách hàng trong nước và quốc tế tăng đáng kể, góp phần quan trọng vào quá trình hội nhập kinh tế quốc tế. Để thực hiện được mô hình này, Nhà nước nên xây dựng một quy chế riêng chặt chẽ, kín kẽ mà vẫn bảo đảm sự hoạt động thuận tiện cho các chủ hàng, không ảnh hưởng đến lưu thông hàng hoá.

Hơn thế nữa, Nhà nước cần tổng kết việc thí điểm mô hình cho thuê kết cấu hạ tầng cảng biển để kinh doanh, đưa ra những điểm mạnh cũng như điểm yếu của mô hình này nhằm nhanh chóng áp dụng mô hình này vào hệ thống cảng của Vinalines một cách có hiệu quả.

3.2.8. Cần chú trọng tới việc xuất khẩu thuyền viên.

Thị trường đào tạo thuyền viên để xuất khẩu được mở cửa cho các nhà đầu tư nước ngoài, Các nhà đầu tư này sẽ đem theo những công nghệ đào tạo tiên tiến, huấn luyện hiệ đại giúp cho các thuyền viên Việt nam trang bị kiến thức và những kỹ năng cần thiết để có thể vận hành máy móc trên các tàu hiện đại. Bên cạnh đó, Chính phủ cũng cần có các chính sách hỗ trợ như hỗ trợ về tài chính phát triển đội tàu, hỗ trợ các khoản thuế....

KẾT LUẬN

Qua phân tích sơ bộ thực trạng ngành hàng hải Việt Nam cũng như của Vinalines, chúng ta đã biết được những mặt mạnh, mặt yếu khi tham gia hội nhập khu vực và quốc tế. Để có thể vươn ra ngoài khu vực, hoạt động hiệu quả trong môi trường cạnh tranh gay gắt của các hãng lớn trong khu vực và thế giới, các nhà quản lý vĩ mô cũng như chính Vinalines luôn phải phân tích, đánh giá được thực trạng những mặt mạnh, mặt yếu, cơ hội và thách thức với quá trình hoạt động sản xuất kinh doanh dịch vụ của mình để có những giải pháp phù hợp với hoàn cảnh, môi trường kinh doanh mới trên thế giới, không ngừng nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh, góp phần vào nâng cao hiệu quả cạnh tranh và vị thế của Vinalines và của ngành Hàng hải Việt Nam trên trường quốc tế.

Với những nội dung đã được đề cập, Luận văn đã chỉ ra được vai trò và ý nghĩa của quá trình hội nhập kinh tế quốc tế nói chung cũng như quá trình hội nhập khu vực và quốc tế của Vinalines nói riêng và khái quát được những xu hướng hội nhập kinh tế quốc tế trên thế giới hiện nay, trong đó tập trung giới thiệu quá trình hội nhập kinh tế quốc tế của Vinalines. Bên cạnh đó, bằng phương pháp lý luận và thực tiễn, Luận văn đã giới thiệu khái quát về Vinalines, các lĩnh vực tham gia hội nhập và định hướng phát triển của Vinalines trong thời gian tới, những mặt tích cực cũng như tồn tại của quá trình hội nhập này, qua đó đưa ra những giải pháp và những kiến nghị nhằm đẩy nhanh quá trình hội nhập kinh tế quốc tế tại Vinalines, cũng là một sự chuẩn bị sẵn sàng trước những thách thức mà ngành Hàng hải Việt Nam cũng như Vinalines đang và sẽ phải đối diện trong thời kỳ toàn cầu hoá về kinh tế.

Tuy nhiên do điều kiện về thời gian và giới hạn về nội dung, còn nhiều vấn đề liên quan không thể nghiên cứu và phân tích cụ thể tại Luận văn, em xin nghiên cứu ở những đề tài sau.

Hy vọng bản luận văn có thể góp phần làm chuyển biến tích cực quá trình tham gia hội nhập kinh tế quốc tế tại Vinalines và là tham khảo tốt cho quá trình hội nhập của ngành hàng hải Việt Nam trong thời gian tới.

Qua đây em xin chân thành cảm ơn sự hướng dẫn tận tình của thầy hướng dẫn PGS. TS. Phạm Duy Liên, và các cô chú trong Tổng công ty hàng hải Việt Nam đã giúp đỡ rất nhiều trong quá trình hoàn thành bản Luận văn này.

PHỤ LỤC 3

TÌNH HÌNH PHÂN CHIA THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI CONTAINER

Số thứ tự

Tên liên minh

Thời gian thành lập

Thành viên tham gia

Số lượn g

Trọng tải (chỉ tính tàu trên 1200 TEU)

Maersk/ Sea- Land

1996

Maersk, Sea-Land

167

438 089

New World Alliance

01/

1998

Huyndai Merchant Marine, Neptune Orient Lines, American President Lines

325 487

Grand Alliance

01/

1998

Hapag- Lloyd, Malaysian Int’ Shipping, Nippon Yusen Kaisha, Orient Oversea Container Line, P&O Nedlloyd

350 197

Hanjin/Tricon

01/

1998

Hanjin Shipping, DSR- Senator, Cho Yang Shipping, United Arab Shipping Co.

277 000

Cosco/K Line/ Yangming

07/

1996

China Ocean Shipping Co., Kawasaki Kisen Kaisha Ltd., Yangming Marine Transport Corp.

212 714