Tổng Quan Về Ngành Công Nghiệp Ô Tô Việt Nam Và Vai Trò Của Các Doanh Nghiệp

lĩnh vực ngành nghề ưu đãi đầu tư mà chưa có các quy định đặc thù cho các ngành công nghiệp hỗ trợ có hàm lượng kỹ thuật cao như công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô. Các quy định ưu đãi đầu tư đưa ra mức ưu đãi chung cho tất cả các dự án thuộc lĩnh vực ưu đãi. Công nghiệp hỗ trợ ô tô bao gồm rất nhiều công đoạn, đòi hỏi sự đa dạng về công nghệ và kỹ thuật, việc quy định chung như vậy không khuyến khích đầu tư vào công đoạn có kỹ thuật cao hoặc lĩnh vực đem lại lợi thế cho Việt Nam mà chỉ khuyến khích xu hướng đầu tư để hưởng ưu đãi. Thêm nữa, trong giai đoạn đầu phát triển, để khắc phục tình trạng thiếu vốn, cần phải khuyến khích các dự án quy mô vốn lớn vào công nghiệp hỗ trợ ô tô. Những ưu đãi chung không xét đến quy mô về vốn không tạo động lực cho các nhà đầu tư tiến hành đầu tư lớn.

Các chính sách thu hút vốn đầu tư nước ngoài của Việt Nam đối với công nghiệp hỗ trợ ô tô hiện nay cần phải được bổ sung thêm, chưa thể hiện được sự quyết tâm phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô, cũng như chưa thể là công cụ hữu hiệu khuyến khích sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô.

- Cơ chế ba bên

Cơ chế ba bên không hoạt động trong DN. Cơ chế ba bên chỉ hoạt động ở cấp quốc gia, cấp vùng và địa phương. Kết quả của cơ chế ba bên là những khuôn khổ hành động cơ bản trong QHLĐ được thống nhất bởi Chính phủ, ngưởi sử dụng lao động và NLĐ.

Vì vậy, một cơ chế ba bên tốt sẽ là cơ sở cho việc duy trì trạng thái QHLĐ ổn định và hài hoà tại DN. Trái lại, cơ chế ba bên hoạt động kém hiệu quả sẽ gây nên những khó khăn trong cách ứng xử giữa NLĐ, NSDLĐ tại mỗi DN.

- Thị trường lao động (ngành, vùng)

TTLĐ và QHLĐ là hai mặt không thể tách rời của hoạt động thuê mướn lao động. Vì thế, sự biến động trên TTLĐ tất yếu làm nảy sinh các vấn đề mới trong QHLĐ. Nếu cơ chế QHLĐ không tốt, những vấn đề mới này sẽ "bẻ gãy" mối quan hệ giữa các bên và "phá vỡ" trạng thái cân bằng tại DN.

Tăng trưởng và chuyển dịch cơ cấu kinh tế là xu thế tất yếu của mọi nền kinh tế. Do vậy những xáo trộn cung cầu trên TTLĐ cũng tất yếu nảy sinh. Hệ quả là dư thừa hay thiếu hụt lao động xảy ra cục bộ trong một ngành hay một vùng. Điều này

làm thay đổi nhanh chóng vị thế của các bên trong đàm phán, thương lượng. Các điểm cân bằng mới về tiền lương và các ĐKLĐ khác sẽ dần được thiết lập.

- Cuộc cách mạng công nghiệp 4.0

Trên thế giới, hội nhập kinh tế quốc tế đang có xu hướng phát triển mạnh mẽ trên thế giới và trên tất cả các phương diện kinh tế, xã hội và công nghệ. Đặc biệt trong giai đoạn của cuộc CMCN 4.0 đã dẫn tới sự thay đổi mạnh mẽ của chiến lược phát triển nguồn nhân lực, nhất là với các DN FDI. Các DN này đã có hơn 35 năm đóng góp vào sự ổn định, phát triển kinh tế xã hội tại Việt Nam. Đồng thời, QHLĐ chất lượng việc làm tại các DN FDI đã được cải thiện, nâng cao rất nhiều.

Lĩnh vực lao động và việc làm đang trải qua những thay đổi lớn ở quy mô chưa từng có do có sự biến đổi của một số yếu tố như: sự cải tiến của công nghệ, tác động của biến đổi khí hậu, sự thay đổi đặc tính của sản xuất và việc làm. Cuộc cách mạng này đang diễn ra mạnh mẽ ở khu vực châu Á Thái Bình Dương và ở Việt Nam, quốc gia đang chứng kiến sự cải tiến và ứng dụng công nghệ tại nơi làm việc với tốc độ nhanh và diễn ra rất đa dạng trong các ngành nghề khác nhau, trong đó có các DN sản xuất ô tô có vốn đầu tư nước ngoài tại Việt Nam. Do đó, Cuộc cách mạng 4.0 có tác động trực tiếp đến QHLĐ.

Theo dự báo của tổ chức lao động quốc tế (ILO): Việt Nam là một trong những quốc gia đang phải chịu tác động lớn, đặc biệt là những ngành công nghiệp sử dụng số lao động lớn như ngành dệt may, da giầy và điện tử, các ngành sản xuất động cơ xe…

Trong giai đoạn mới, đáng quan tâm là sự xuất hiện các hình thức mới trong QHLĐ: lao động gia công tại nhà, lao động bán thời gian, lao động cho thuê lại, lao động trong các DN công nghệ; làm cho việc thu hút, tập hợp NLĐ, thành lập CĐCS, tổ chức và hoạt động công đoàn ngày càng khó khăn.

Sự xuất hiện của cuộc cách mạng 4.0 đã tạo nên sự phân định không rò vai trò của từng chủ thể QHLĐ. Do đó cần phải chú ý đến năng lực thực sự của các bên để có chiến lược phát triển phù hợp với khả năng và trình độ của mỗi bên. Chiến lược giải pháp trong trung hạn và ngắn hạn cần chú ý vai trò của ĐTXH, thỏa thuận và thương lượng trên cơ sở thiện chí.

Chính vì vậy mà việc xây dựng QHLĐ ổn định, hài hòa là mục tiêu chủ chốt. Thái độ, tinh thần hợp tác tích cực trong việc giải quyết các vấn đề phát sinh trong

,lao động hài hòa lợi ích giữa các bên giúp DN FDI ổn định làm ăn kinh doanh thuận lợi, NLĐ có thu nhập ổn định.

3.2. Tổng quan về ngành công nghiệp ô tô Việt Nam và vai trò của các doanh nghiệp sản xuất ô tô có vốn đầu tư nước ngoài

3.2.1. Tổng quan ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam phát triển muộn hơn so với các nước trong khu vực khoảng 40 năm. Thái Lan, Indonesia, Malaysia phát triển công nghiệp ô tô từ năm 1960. Năm 1991, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam mới ra đời. Bởi vậy, khi Việt Nam bắt đầu khởi nguồn xây dựng cho ngành công nghiệp ô tô thì tại các nước khác đã rất phát triển, tạo ra áp lực cạnh tranh đe dọa nền sản xuất trong nước. Thái Lan, Indonexia hay Trung Quốc, với lợi thế là những nước đi trước, công nghệ và lao động phát triển ở trình độ cao hơn, chi phí sản xuất thấp hơn thì việc họ thành công chiếm lĩnh thị trường Việt Nam trong điều kiện thương mại tự do là điều chắc.

Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam phát triển khá nhanh trong vài năm trở lại đây. Tốc độ tăng trưởng trung bình xe SXLR trong nước giai đoạn 2015-2018 đạt 10%/ năm. Cụ thể: Năm 2015, sản lượng sản xuất, lắp ráp xe ô tô trong nước tăng 51% so với 2014 (đạt trên 200 nghìn xe/năm); năm 2016, sản lượng tiếp tục tăng 38% so với năm 2015 (đạt trên 283,3 nghìn xe/năm); năm 2017, sản lượng sản xuất và lắp ráp giảm 9% so với năm 2016 (đạt 258,7 ngàn xe); năm 2018 sản lượng giảm khoảng 3% so với năm 2017 (đạt 250 ngàn xe). Việc sụt giảm sản lượng sản xuất và lắp ráp xe trong nước là do tác động của việc giảm thuế NK xe nguyên chiếc từ các nước ASEAN từ mức 50% năm 2015 xuống 40% năm 2016, 30% năm 2017 và 0%

năm 2018.

Tính đến hết năm 2018, theo số liệu báo cáo thống kê của Bộ Công Thương: cả nước có 358 DN sản xuất liên quan đến ô tô. Trong đó, có 50 DN lắp ráp ôtô; 45 DN sản xuất khung gầm, thân xe, thùng xe; 214 DN sản xuất linh kiện, phụ tùng ôtô... Số lượng DN này thấp hơn so với các nước trong khu vực ở Malaysia và Thái Lan. Đã có nhiều hãng xe lớn trên thế giới xuất hiện tại Việt Nam như: Toyota, Hyundai, Kia, Mazda, Honda, GM, Chevrolet, Ford, Mitsubishi, Nissan, Suzuki,

Isuzu, Mercedes-Benz, Hino… với sản lượng SXLR trong nước đáp ứng khoảng 70% nhu cầu xe dưới 9 chỗ. Một số DN nội địa đã tham gia sâu vào chuỗi sản xuất ô tô toàn cầu. Các chủng loại xe tải nhẹ dưới 7 tấn, xe khách từ 25 chỗ ngồi trở lên, xe chuyên dụng sản xuất trong nước đã đạt tỷ lệ nội địa hóa khá cao và đáp ứng cơ bản nhu cầu trong nước (xe tải đến 07 tấn đáp ứng khoảng 70% nhu cầu).

Về tỷ lệ nội địa hoá: Tại Quyết định 177/2004/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ đã đưa ra mục tiêu về tỷ lệ sản xuất trong nước đối với các loại xe thông dụng (xe tải, xe khách, xe con) là 40% vào năm 2005, đến 60% vào năm 2010 và tại Quyết định 1211/QĐ-TTg ngày 24/7/2014 đã đưa ra mục tiêu tỷ lệ giá trị sản xuất đối với ô tô đến 9 chỗ ngồi là 30-40% năm 2020, 40-45% năm 2025; ô tô từ 10 chỗ ngồi trở lên đạt 35-45% vào năm 2020, 50-60% năm 2025, ô tô tải đạt 30-40% vào năm 2020, 45-55% năm 2025. Hơn 20 năm phát triển, đến nay xe khách, xe tải cơ bản đáp ứng mục tiêu đề ra (tỷ lệ nội địa hóa đối với loại xe tải có trọng tải dưới 7 tấn đạt bình quân trên 20% và đối với xe khách chuyên dụng từ 10 chỗ ngồi trở lên đạt khoảng từ 45% đến 55%). Riêng đối với xe cá nhân đến 9 chỗ ngồi thì mới đạt bình quân khoảng 7-10% (chỉ có 1 dòng xe Innova của Toyota đạt 37%), thấp hơn rất nhiều so với mục tiêu đề ra. Các sản phẩm đã được nội địa hóa mang hàm lượng công nghệ rất thấp như: gương, kính, săm, lốp ô tô, sản phẩm nhựa, ghế ngồi, bộ dây điện, ắc-quy … Bên cạnh đó, tại các nước trong khu vực nói chung tỷ lệ nội địa hóa trung bình đạt 65-70%, còn Thái Lan đã đạt tới 80%. Có thể thấy rằng, mặc dù đã có những kết quả nhất định nhưng phần lớn các DN vẫn đang ở mức độ lắp ráp và dây truyền ở mức độ giản đơn, chưa đạt mục tiêu trong nước. Dây chuyền sản xuất chủ yếu ở 4 công đoạn là hàn, sơn, lắp ráp, kiểm tra. Hệ thống các nhà cung cấp nguyên vật liệu và sản xuất linh kiện quy mô lớn chưa tạo dựng được, sự hợp tác - liên kết và chuyên môn hoá chưa có giữa các DN trong sản xuất - lắp ráp ô tô và sản xuất phụ tùng linh kiện.

- Các chủng loại xe tải nhẹ dưới 7 tấn, xe khách từ 25 chỗ ngồi trở lên, xe chuyên dụng sản xuất trong nước có tỷ lệ nội địa hóa cao, đạt mục tiêu đề ra, đáp ứng cơ bản thị trường nội địa(xe tải đến 07 tấn đáp ứng khoảng 70% nhu cầu, với tỷ lệ nội địa hóa trung bình trên 20%; xe khách từ 10 chỗ ngồi trở lên, xe chuyên dụng đáp ứng khoảng 90% nhu cầu, với tỷ lệ nội địa hóa đạt từ 45% đến 55% vượt chỉ

tiêu so với qui hoạch).

- Ngành CN sản xuất ô tôđã đóng góp cho nguồn ngân sách nhà nước hàng tỷ USD/năm. Ngoài ra, còn giải quyết công ăn việc làm cho hàng trăm ngàn lao động trực tiếp. Đây là điểm nổi trội mà trước đây chưa đề cập đến, cho đến khi Chính phủ chính thức có những động thái tích cực trong vấn đề phát triển ngành Công nghiệp ô tô trong nước.

- Các DN sản xuất, lắp ráp trong nước đã bước đầu khẳng định vai trò, vị trị đối với thị trường ô tô nội địa và đã có từng bước bứt phá mạnh mẽ cả về lượng và chất. Có nhiều hãng lớn có hoạt động sản xuất, lắp ráp trong nước.Một số DN nội địa đã tham gia sâu vào chuỗi sản xuất ô tô toàn cầu.

- Tương quan về sản lương giữa xe s ản xuất, lắp ráp trong nước và xe nhâp

khẩu trong trung và ngắn han thay đổi đań g kể theo chiêù hướng tăng về số lương

xe sản xuất, lắp ráp. Tuy nhiên ưu thế này sẽ không giữ đươc lâu nêú san̉ xuât́ trong

nước không nỗ lưc

tăng cường chất lươn

g , hạ giá thành sản xuất để tăng tính cạnh

tranh.Nhất là viêc

caṇ h tranh đối với xe nhâp

khẩu từ thi ̣trường A SEAN do đươc

ưu đai thuế quan.

Mặc dù đã đạt được một số thành tựu nhất định, công nghiệp ô tô trong nước cho đến nay vẫn chỉ dừng lại ở các bước gia công, lắp ráp đơn giản, lập hệ thống nhà cung cấp, công nghiệp hỗ trợ trong nước chưa phát triển. Đứng trước cơ hội, thách thức hội nhập khu vực hoàn toàn từ 2018, Việt Nam cần có những giải pháp chiến lược dài hạn cho công nghiệp ô tô để có thể cạnh tranh được với các nước trong khu vực.

Bên cạnh đó, nguồn vốn đầu tư từ nước ngoài đã trở thành môt trong nhữn g

nguồn lưc

cho các k ế hoạch phát triển kinh tế và ngày càng gi ữ vai trò quan troṇ g

trong sự phát triển của Vi ệt Nam. Trước đây, nước ta chỉ có vốn đầu tư trưc

tiếp

nước ngoài (FDI) nhưng ngày nay đã có cả vốn đầu gián tiếp nước ngoài (FPI) và

chiếm tỷ trọng quan trọng. Thị trường Viêṭ Nam thu hút vốn đầu tư trưc tiêṕ nước

ngoài từ những năm 1988 sau thời gian dài áp duṇ g chính sách thu hút FDI , mặc dù có sự giao động rò rệt qua các năm , xu hướng chung là tăng qua các năm và chiếm khoảng 25% trong tổng vốn đầu tư toàn xã hôị.

Trong số các ngành công nghiệp sản xuất dân dụng, ngành ô tô có liên kết đầu

vào – đầu ra rộng nhất và sự phối hợp công nghệ cao nhất. Vì lý do này, ngành công nghiệp ô tô có ảnh hưởng lớn đến quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hoá đất nước. Ngành sản xuất công nghiệp ô tô là động lực thúc đẩy của nhiều ngành công nghiệp khác có liên quan như: kim loại, cơ khí, điện tử, hóa chất,… Vì vậy, sự phát triển mạnh mẽ của ngành công nghiệp ô tô được xem là nhân tố tác động tích cực thúc đẩy các ngành có liên quan phát triển, tạo động lực, nhanh chóng hoàn thành mục tiêu chung xây dựng đất nước của Đảng và Nhà nước đã đề ra.

Ngành công nghiệp ô tô đã sản xuất ra các sản phẩm đáp ứng nhu cầu di chuyển của người dân và cả nền kinh tế. Theo xu hướng phát triển, khi thu nhập của các cá nhân tăng cao, họ có xu hướng ưu tiên sử dụng các sản phẩm hiện đại đi kèm với chất lượng và bảo đảm an toàn. Đáp ứng được yêu cầu đó, ô tô sẽ là phương tiện được ưa chuộng và dần thay thế xe máy. Đồng thời, trong các ngành công nghiệp cũng như nông nghiệp, con người sử dụng ô tô như nguồn lực trực tiếp phục vụ quá trình lưu thông hàng hóa, thúc đẩy thương mại phát triển.

Với kinh nghiệm của các nước đi trước đã cho thấy các ngành công nghiệp hỗ trợ là rất lớn và có tác động lan tỏa không nhỏ đối với ngành công nghiệp ô tô đối. Ví dụ: tại Thái Lan, riêng 16 nhà sản xuất ô tô đã kéo theo sự phát triển và tạo công ăn việc làm cho hơn 2.000 DN hỗ trợ ở nhiều ngành nghề và công đoạn chế tạo khác nhau. Ở Nhật Bản có khoảng 30.000 DN hỗ trợ cho việc lắp rắp ô tô. Có thể nói, ngành công nghiệp ô tô đã tạo ra sự dẫn dắt của các ngành công nghiệp hỗ trợ và vì vậy, cũng là ngành có ảnh hưởng lớn đến phát triển công nghiệp và của nền kinh tế nói chung.

Năm 2013 Chính phủ đã phê duyệt “Chiến lược công nghiệp hóa của Việt Nam trong khuôn khổ hợp tác Việt Nam - Nhật Bản hướng đến năm 2020, tầm nhìn 2030”, trong đó ưu tiên phát trển 6 ngành công nghiệp: điện tử, máy nông nghiệp, chế biến nông, thủy sản, đóng tàu, môi trường và tiết kiệm năng lượng, cuối cùng là sản xuất ô tô và phụ tùng ô tô.

Đứng trước cơ hội, thách thức hội nhập thông qua các hiệp định như CPTPP (2018), Việt Nam cần có những giải pháp chiến lược dài hạn cho công nghiệp ô tô để có thể cạnh tranh được với các nước trong khu vực. Bởi lẽ nó ảnh hưởng trực tiếp và không nhỏ đến nguồn nhân lực được cung cấp trên TTLĐ tại Việt Nam. Dựa

vào các chiến lược phát triển của đất nước, chiến lược phát triển công nghiệp ô tô, sẽ giải quyết các vấn đề liên quan đến tạo việc làm cho NLĐ, an sinh xã hội, phát triển kinh tế đất nước… Điều này đồng nghĩa với việc nảy sinh các mối quan hệ trong lao động tại các DN này.

3.2.2. Cơ hội và thách thức đối với các doanh nghiệp sản xuất ô tô tại Việt Nam

3.2.2.1. Cơ hội đối với các doanh nghiệp sản xuất ô tô tại Việt Nam

Thị trường ô tô trong nư ớc vài năm gần đây tăng trưởng t ốt hơn kỳ vọng. Với tốc độ tăng trưởng ổn định của thi ̣trường xe con dư ới 9 chỗ (trung bình 20 - 30%/năm).

Một số chuyên gia trong lĩnh vực sản xuất ô tô ở Việt Nam đã nhận định như sau: Trên thế giới có xu thế dịch chuyển sản xuất ô tô từ châu Mỹ và châu Âu sang châu Á. Việt Nam bắt đầu tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng trong ASEAN và châu Á dự kiến sau 2018. Đây là thời kỳ phổ cập hóa việc sử dụng ô tô của người tiêu dùng tại Việt Nam có thể diễn ra từ sau 2020. Ngày nay, các DN sản xuất ô tô đã nhận được nhiều sự ủng hộ của Chính phủ, các Ban/ Bộ/ Ngành thông qua các cơ chế, chính sáchphát triển ngành.

3.2.2.2. Thách thức

Ngành công nghiệp sản xuất ô tô tại Việt Nam có nhiều cơ hội nhưng cũng có nhiều thách thức như:

Sự cạnh tranh gay gắt từ các sản phẩm NK (đặc biệt là ô tô từ các nước ASEAN như Thái Lan, Indonesia) và trong vòng 7 – 10 năm tới là các sản phẩm ô tô từ các quốc gia thành viên củaHiệp định CPTPP và EVFTA(Theo số liệu ước tính của Tổng cục Hải quan, tính đến 30 tháng 9 năm 2019, NK ô tô đạt hơn

109.000 chiếc trị giá khoảng 2,4 tỷ USD, tăng khoảng 500% về số lượng và tăng hơn 400% về trị giá so với cùng kỳ năm 2018). Trong những năm tiếp theo, kim ngạch NK ô tô sẽ tiếp tục tăng theo nhu cầu sử dụng trong nước ngày càng cao, ảnh hưởng nghiêm trọng đến ngành sản xuất ô tô nội địa và cán cân thương mại.

Một số quốc gia trong khu vực như Indonesia và Thái Lan vẫn đang là điểm đến hấp dẫn của các nhà sản xuất ô tô lớn trên thế giới. Do vậy, cơ hội thu hút các hãng ô tô đầu tư sản xuất lớn ở Việt Nam sẽ gặp nhiều khó khăn. Thêm vào đó là sức ép từ các quốc gia đi trước, Việt Nam sẽ còn phải chịu sự cạnh tranh từ sự phát triển của các nước đi sau trong khu vực như: Lào, Myanma, Campuchia.

Ngoài ra, các chính sách liên quan đến ngành công nghiệp sản xuất ô tô của nước ta chưa được ổn định, thiếu đồng bộ.

...

Tiềm năng phát triển công nghiệp ô tô phụ thuộc vào 3 yếu tố: quy mô và cơ cấu dân số, mức thu nhập bình quân đầu người, và số xe trung bình/1000 dân. Tại

Việt Nam, xu thế ô tô hóa (motorization) dự báo sẽ diên ra trong th ời gian tới , khi

GDP bình quân đầu người vươt 3.000 USD và số xe trung bình c ứ 1000 dân sẽ sử

dụng 50 xe. Bên cạnh đó, Viêṭ Nam đang trong giai đoan

dân số vàng , với sự gia

tăng nhanh chóng của tầng lớp trung lưu, là khách hàng tiêu dùng lớn tiềm năng của xe cá nhân . Đến năm 2020, dự kiến nhu cầu thị trường trong nước đạt khoảng 450 đến 500 nghìn xe. Năm 2025, dự kiến đạt khoảng 800 đến 900 nghìn xe/năm.

Nền công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô trong những năm gần đây vốn đã kém cạnh tranh, nay lại càng gặp nhiều khó khăn hơn vì đầu ra bị thu hẹp. Đối với các DN, ngoài việc NK nguyên chiếc sẽ tăng cường NK các phụ tùng, linh kiện, phụ kiện với thuế suất 0%. Các nhà cung cấp linh kiện trong nước sẽ gặp rất nhiều trở ngại khi phải cạnh tranh với các DN ngoài nước.

3.2.3. Vai trò của các doanh nghiệp sản xuất ô tô có vốn FDI ở Việt Nam

Theo số liệu thống kê của Tổng cục Hải quan và cục Đăng kiểm Việt Nam, năm 2016 tổng số xe mới đưa vào lưu thông tại thị trường Việt Nam là 417.994 chiếc, trong đó sản xuất trong nước: 304.427 chiếc, NK 113.567 chiếc, cụ thể:

Bảng 3.1. Phân loại xe

Đơn vị: chiếc

STT

Phân loại	Năm 2014	Năm 2015	Năm 2016
1	Xe nhập khẩu	70.956	125.534	113.567
2	Xe sản xuất, lắp ráp trong nước	135.916	204.963	283.394
3	Tỷ lệ xe SXLR/Tổng số (%)	65,7	62	71,4