Một Số Yêu Cầu Nhằm Phát Triển Hoạt Động Logistics Tại Các Dngnvt Việt Nam

sân bay vệ tinh tại các tỉnh phục vụ vận chuyển nội địa như : Cát Bi, Mường Thanh, Phú Bài, Cam Ranh, Buôn Mê Thuột, Cần Thơ… ( Tổng cộng khoảng 100 sân bay)

Tuy nhiên, hiện nay đang tồn tại một nghịch lý là thị trường vận tải hàng hóa ở Việt Nam đang tăng trưởng, nhưng thị phần vận tải hàng hóa của VietNam Airlines lại giảm. Cụ thể: từ năm 2001- 2002, thị phần của VietNam Airlines chiếm khoảng 30% tổng thị trường, năm 2004- 2005 còn 27- 28%, năm 2005 - 2006 chỉ còn 26- 27%. [16]. Sở dĩ có hiện tượng này là do mức độ cạnh tranh trong lĩnh vực ngày càng gia tăng. VietNam Air Lines đang phải đối mặt một số “đại gia” trong vận tải hàng không là Chine Airlines, Korean Air, Eva Air, Asiana Airlines, Shanghai Airlines và mới gần đây là Cargoitalia ( bay từ Malpensa, Milano, Italia). Bên cạnh đó là một loạt hãng thuê chuyến khác gia tăng hoạt động trong khi VietNam Airlines luôn thiếu tải cung ứng ở những chuyến bay có nhiều hàng và thừa tải ở những tuyến đường có nhu cầu cao về vận chuyển hành khách, nhưng nhu cầu hàng hóa lại chưa phát triển. Chẳng hạn, trên đường bay từ Việt Nam đi Mỹ, mỗi tuần có khoảng 300 - 400 tấn hàng, nhưng do chưa có đường bay của hãng đi Mỹ nên VietNam Airlines chỉ có thể cung cấp khoảng 10 - 15 tấn/ tuần. Hay như đường bay đi Australia, lượng tải cung ứng chiều về Việt Nam luôn dư thừa, nhu cầu thị trường thấp, giá cước lại rẻ, nhiều khi chỉ bù đắp được các chi phí phục vụ mặt đất.

- Hệ thống đường sông

Hệ thống giao thông đường song vẫn còn chưa phổ biến trong vận tải hàng hóa ở Việt Nam, số lượng các cảng sông để tập hợp và chuyển tải hàng hóa còn hạn chế, chưa có hệ thống tàu sông hiện đại để chuyên chở container…

- Hệ thống đường bộ

Hạn chế của hệ thống đường bộ là khả năng bảo trì và phát triển còn thấp, không được thiết kế chuyên dụng để vạn chuyển container, các đội xe tải đang ding hiện đang cũ kỹ. Việc cấm xe tải hoạt động trong thành phố tại hai thành phố lớn là Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh cũng gây khó khăn cho việc giao hàng hóa từ cửa tới cửa, làm gia tăng khoảng cách, thời gian và chi phí vận chuyển.

- Hệ thống đường sắt

Hệ thống đường sắt vẫn còn khá lạc hậu, do đó năng lực vận tải đường sắt không được tận dụng hiệu quả. Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, lượng hàng hóa vận chuyển đường sắt chiếm khoảng 15% tổng lượng hàng hóa lưu thông. Tuy nhiên, đường sắt Việt Nam vẫn đang đồng thời sử dụng hai lọai khổ ray khác nhau ( 1.000 và 1.435mm) với trọng tải thấp. [23]. Chuyến tàu nhanh nhất chạy tuyến Hà Nội- thành phố Hồ Chí Minh ( 1.630 km) hiện vẫn cần đến 32 tiếng đồng hồ. Các tuyến đường sắt tới các khu công nghiệp vẫn còn quá thiếu, chưa có nhiều tuyến vận tải được đầu tư hiện đại và chuyên biệt hóa. Hiện tại mới chỉ có một số tuyến đường sắt chuyên vận tải hàng hóa như tuyến Hà Nội - Hải Phòng, tuyến đường sắt vận chuyển container Hải Phòng - Lào Cai mới được khai trương năm 2006…

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 118 trang tài liệu này.

b/ Cơ sở hạ tầng công nghệ thông tin và thương mại điện tử chưa phát triển đồng bộ

Ở Việt Nam hiện nay, cơ sở hạ tầng của công nghệ thông tin và thương mại điện tử chưa được phát triển đồng bộ và còn thể hiện sự độc quyền. Chi

phí Internet của Việt Nam được xếp vào loại cao nhất thế giới gây khó khăn cho doanh nghiệp khi ứng dụng và phát triển công nghệ tin học và thương mại điện tử. Hỗ trợ của Nhà nước trong đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng phục vụ công nghệ thông tin như lắp đặt hệ thống đường dây, tăng tốc độ đường truyền bằng những công nghệ hiện đại… còn hạn chế.

Mặc dù đã có ý thức trong việc áp dụng công nghệ thông tin vào hoạt động kinh doanh nhưng các doanh nghiệp Việt Nam vẫn còn kém xa các công ty logistics nước ngoài. Nếu chỉ xét về khía cạnh xây dung website thì phần lớn website của các doan nghiệp Việt Nam đơn thuần chỉ giới thiệu về mình, về dịch vụ của mình, nhưng thiếu hẳn các tiện ích mà khách hàng cần như công cụ theo dõi đơn hàng ( track and trace), lịch tàu, e - booking, theo dõi chứng từ… chúng ta nên biết khả năng theo dõi và kiểm soát đơn hàng ( visibility) là một yếu tố được các khách hàng đánh giá rất cao khi họ lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ logistics cho mình.

Một trở ngại lớn nữa cho các doanh nghiệp trong triển khai thương mại điện tử trên diện rộng như ứng dụng hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử ( Electronic Data Interchange- EDI) trong giao dịch và quản lý, khai quan điện tử… là phải có một bằng triển khai chung. Đó là pháp luật điều chỉnh và sự triển khai đồng bộ. Các chứng từ hay hợp đồng điện tử chỉ có giá trị khi có một hệ thống pháp luật thừa nhận tính hợp pháp của nó. Luật giao dịch điện tử của nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam đã được Quốc Hội khóa XI, kỳ họp thứ 8 thông qua ngày 29/11/2005 là cơ sở pháp lý tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp trong phát triển thương mại điện tử. Tuy nhiên, daonh nghiệp lại gặp phải khó khăn khác là chưa có nhiều doanh nghiệp cùng triển khai EDI một cách đồng bộ. Nếu chỉ một doanh nghiệp đơn lẻ triển khai thì thông điệp điện tử truyền đi cũng không được tiếp nhận và trở nên vô nghĩa. Hiện tại trong số các cảng biển ở Việt Nam chỉ có cảng VICT áp dụng EDI. Tổng cục Hải Quan đã đầu tư hơn 10 tỷ đồng/ năm cho công nghệ thông tin, nâng cấp hệ thống mạng

nội bộ ( LAN) và mạng diện rộng ( WAN) tạo điều kiện thuận lợi hơn cho mạng dịch vụ thủ tục hải quan trong logistics. Thủ tục hải quan điện tử đã được triển khai thí điểm tại hai thành phố chính là Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh và trong năm 2007 này đã được áp dụng trên toàn quốc.

c/ Pháp luật điều chỉnh hoạt động logistics còn nhiều bất cập

Có thể thấy, logistics là một loại hình dịch vụ tổng hợp, quá trình hoạt động có liên quan đến sự quản lý của nhiều bộ, ngành như Giao thông vận tải, Thương Mại, Hải quan, đo lừơng kiểm định… Song cũng chính do đặc diẻm liên quan đến nhiều ngành, nhiều lĩnh vực này mà hiện nay các cơ chế, chính sách, pháp luật hết sức chồng chéo và thiếu đồng bộ. Ở các nước, hoạt động logistics thường được điều chỉnh bởi luật Thương Mại. Các nước có trình độ kinh tế như Việt Nam ( hoặc cao hơn như Thái Lan, Indonesia, Philippin, Malaysia, Trung Quốc) đều đưa định nghĩa mới về logistics thay cho định nghĩa cũ về dịch vụ giao nhận kho vận.

Ở Việt Nam mặc dù từ năm 2005 đến nay, chúng ta đã bổ sung sửa đổi và ban hành bộ luật Hàng Hải Việt Nam, luật Giao dịch điện tử, luật Cạnh tranh. Tuy nhiên đến thời điểm này chúng ta vẫn chưa có Nghị định quy định chi tiết về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics. Bên cạnh đó, các Nghị định, quy định liên quan của Hải quan, thuế, dịch vụ vận tải, vận tải đa phương thức… vẫn chưa thông thoáng, chưa thực sự tạo thuận lợi cho doanh nghiệp.

Mặc dù, chính phủ Việt Nam đã có Nghị định số 10 năm 2001 về kinh doanh dịch vụ hàng hoá và Nghị định 125 ban hành năm 2003 về kinh doanh vận tải đa phương thức, song đến nay các văn bản này chưa phát huy trong thực tiễn. Phạm vi kinh doanh hoạt động giao nhận vận tải rất rộng nên hai văn bản trên chưa quy định hết chức năng kinh doanh của dịch vụ này. Nhà nước Việt Nam cũng chưa có chính sách bảo vệ thích hợp cho các doanh nghiệp trong nước để vừa tiến hành hội nhập, vừa thúc đẩy ngành này phát triển.

Dịch vụ logistics là một chuỗi các hoạt động đa dạng liên quan đến nhiều lĩnh vực, địa bàn và nhiều bên, nhiều quan hệ trong đó có quan hệ giữa doanh nghiệp sản xuất kinh doanh thuê ngoài dịch vụ logistics và doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics là rất quan trọng. Thiếu một điều luật cụ thể để điều chỉnh các quan hệ này làm cho các doanh nghiệp tham gia thị trường logistics tỏ ra rất lúng túng khi gặp phải các tranh chấp, mâu thuẫn phát sinh. Mặt khác cũng tạo thời cơ cho các doanh nghiệp nước ngoài lợi dụng lỗ hổng của pháp luật để chen chân vào khai thác và chiếm lĩnh thị trường logistics Việt Nam.

Cùng với việc cải thiện hành lang pháp lý, việc thiếu hiểu biết về kiến thức pháp luật của các doanh nghiệp kinh doanh logistics cũng là vấn đề đáng quan tâm.Bởi hiện nay các doanh nghiệp vẫn chưa có sự chú trọng và đầu tư đúng mức cho công tác pháp chế, chưa biết sử dụng công cụ pháp luật để bảo vệ quyền lợi thích đáng của mình. Nhiều doanh nghiệp khi có rủi ro hiặc phát sinh sự cố mới tìm đến luật sư để tư vấn. Nhiều khi các đối tác của nước ngoài yêu cầu chọn luật của nước ngoài, doanh nghiệp cũng chấp nhận trong khi biết quá ít về luật nước đó.

d/ Doanh nghiệp giao nhận vận tải của Việt Nam quy mô nhỏ, không đủ sức cạnh tranh với doanh nghiệp nước ngoài trên lĩnh vực logistics

Trong số công ty giao nhận vận tải của Việt Nam, trừ một số tổng công ty Nhà nước, một số công ty cổ phần có số vốn tương đối, còn các công ty Tư nhân hiện đang chiếm một tỷ lệ khá lớn về số lượng nhưng đều có quy mô vừa và nhỏ. Theo VIFFAS, 1000 doanh nghiệp Việt Nam trong lĩnh vực logistics hiện nay hầu hết là vừa và nhỏ, vốn trung bình chỉ đạt 1,5 tỷ VNĐ, thậm chí có doanh nghiệp tư nhân quy mô vốn đăng ký chỉ từ 300 - 500 triệu VNĐ. Ngay cả khi một số doanh nghiệp logistics Nhà nước sau Cổ phần hoá đã nâng được số vốn đăng ký lên cũng mới đạt ở mức 5 tỷ VNĐ. Với quy mô

vốn như vậy không thể đáp ứng được yêu cầu gia nhập thị trường logistics thế giới. Năng lực tài chính hạn hẹp, thiếu vốn khiến các doanh nghiệp này phải đầu tư dàn trải chưa thể tập trung để phát triển logistics dù đã nhận thức được tầm quan trọng của dịch vụ này. Hơn nữa, chi phí đầu tư cho ứng dụng công nghệ logistics cũng cao hơn nhiều so với dịch vụ giao nhận vận tải thông thường. Vì vậy, kể cả các doanh nghiệp có lịch kinh doanh trên 30 năm, những doanh nghiệp Nhà nước trước đây đã được đầu tư vốn, trang thiết bị kỹ thuật, đất đai nhà kho, chính sách tài chính, nhân lực… chưa có doanh nghiệp nào có năng lực đủ mạnh để tham gia cung ứng dịch vụ logistics tại nước ngoài. Thực tế, doanh nghiệp giao nhận vận tải của Việt Nam chưa mở rộng việc cung ứng dịch vụ ra nước ngoài mà mất cả thị trường trong nước.

Các doanh nghiệp Việt Nam phần lớn là các doanh nghiệp sinh sau, đẻ muộn so với nhiều công ty nước ngoài vốn có lịch sử kinh doanh vận tải từ rất lâu đời, như APL có kinh nghiệm trên 100 năm, Maersk Line có lịch sử gần 100 năm . Tầm bao phủ của các công ty Việt Nam chỉ trong phạm vi nội địa hoặc một vài nước trong khu vực trong khi tầm hoạt động của các công ty nước ngoài như APL Logistics là 100 quốc gia, Maersk Logistics là trên 60 quốc gia. Điều này là một trong những rào cản khi các doanh nghiệp Việt Nam cung cấp dịch vụ trọn gói cho khách hàng, nhất là trong xu thế toàn cầu hoá, các chủ hàng thường có xu hướng tìm nguồn cung cấp từ rất nhiều quốc gia và lãnh thổ trên thế giới. Chúng ta có thể tính đến vai trò của những đại lý mà Việt Nam thiết lập ở các quốc gia khác nhau nhưng quan hệ này thường lỏng lẻo và không đồng nhất.

CHƯƠNG III‌‌

PHƯƠNG HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP CHỦ YẾU PHÁT TRIỂN HOẠT ĐỘNG LOGISTICS TẠI CÁC DOANH NGHIỆP GIAO NHẬN VẬN TẢI VIỆT NAM

I/ MỘT SỐ YÊU CẦU NHẰM PHÁT TRIỂN HOẠT ĐỘNG LOGISTICS TẠI CÁC DNGNVT VIỆT NAM

1/ Phát triển logistics phù hợp với định hướng phát triển các DNGNVT VN

Logistics vẫn còn là lĩnh vực hết sức mới mẻ đối với các doanh nghiệp nói chung và các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận của Việt Nam nói riêng. Nhưng theo các số liệu đã phân tích cũng như kết quả đã đạt được của một số doanh nghiệp tiêu biểu thì các doanh nghiệp giao nhận vận tải của nước ta có đầy đủ điều kiện để ứng dụng và phát triển các dịch vụ logistics. Và hoạt động này đang ngày càng phù hợp hơn với định hướng phát triển của các doanh nghiệp giao nhận vận tải trong điều kiện cạnh tranh.

Nếu như trước kia, chức năng chủ yếu của ngành giao nhận là vận chuyển và giao nhận hàng hóa theo kiểu truyền thống, dựa trên các dịch vụ đơn lẻ như: vận tải đường bộ, vận tải đường sắt, vận tải bằng tàu biển, vận tải hàng không, các công ty giao nhận hàng hóa, các hãng kinh doanh kho bãi, các hoạt động đóng gói bao bì và phân phối hàng… Thì ngày nay, trước điều kiện và nhu cầu mới của thị trường, các chức năng của ngành giao nhận là phải cung cấp một dịch vụ trọn gói từ giai đoạn tiền sản xuất tới phân phối sản phẩm tới tay người sử dụng cuối cùng. Nói cách khác, họ muốn trở thành nhà cung cấp dịch vụ logistics ( Logistics Service Provider) và trên thực tế nhiều doanh nghiệp đã chuyển sang kinh doanh dịch vụ mới này với những thành công đáng kể như: Tổng công ty Hàng Hải Việt Nam – Vinalines, Công ty giao nhận kho vận Ngoại thương – Vietrans, Công ty vận tải và thuê tàu – Vietfracht…

Trên thế giới, logistics đang phát triển rực rỡ và trở thành một dịch vụ mang lại cho các công ty nguồn lợi nhuận tối đa. Tại Việt Nam – một thị trường hội tụ đủ các điều kiện chủ quan và khách quan để có thể phát triển hoạt động logistics, cũng đang ngày càng đón nhiều các nguồn vốn đầu tư chảy vào lĩnh vực này. Các doanh nghiệp nước ngoài ồ ạt khai thác lợi thế của logistics Việt Nam, con số 25 công ty logistics hàng đầu thế giới tập trung đầu tư vào kinh doanh logistics tại đây đã chứng minh cho điều đó. Nhưng khi có nhiều các công ty nước ngoài vào lại tạo ra những bất lợi cho các doanh nghiệp giao nhận Việt Nam trong lĩnh vực cạnh tranh. Dĩ nhiên, các doanh nghiệp logistics non trẻ của chúng ta không thể sánh được với sự phát triển vượt trội của các doanh nghiệp nước ngoài và đang dần để mất thị trường logistics nội địa ( hiện nay các doanh nghiệp giao nhận của Việt Nam đang nhường 80 % thị phần nội địa cho các doanh nghiệp nước ngoài). Lý do của thực trạng này là các doanh nghiệp Việt Nam chưa có đủ cơ sở vật chất, chưa đủ phát triển để cung cấp một dịch vụ logistics trọn gói và hiện đại. Nên để giành lại thị trường, chẳng còn cách nào khác, các doanh nghiệp giao nhận vận tải đang nỗ lực hoàn thiện chuỗi dich vụ logistics. Đó chính là định hướng phát triển, chiến lược phát triển trong dài hạn của các doanh nghiệp giao nhận vận tải Việt Nam hiện nay.

2/ Phát triển logistics tại các DNGNVT nằm trong xu thế hội nhập.

Quá trình toàn cầu hóa, quốc tế hóa đã làm cho nền kinh tế thế giới biến đổi một cách sâu sắc từ sản xuất đến lưu thông phân phối, kéo theo sự biến đổi trong ngành kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận. Trước áp lực ngày càng cao của nhu cầu thị trường, chức năng của ngành giao nhận đã trở nên đa dạng hơn, phức tạp hơn và đang ngày một hoàn thiện. Xu hướng của hầu hết các doanh nghiệp giao nhận vận tải ngày nay là mô hình kinh doanh dịch vụ logistics thay vì hình thức kinh doanh vận tải giao nhận thuần túy trước đây. Bước vào sân chơi toàn cầu, Việt Nam không thể nằm ngoài quỹ đạo đó. Nhất