Cơ Cấu Thành Phần Của Các Dngnvt Vn Rất Đa Dạng

lan, container…) bằng các hợp đồng trọn gói từ cửa tới cửa và thực hiện các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa như thu gom, chia hàng lẻ, bảo quản, tái chế, đóng gói sửa chữa bao bì, phân loại hàng hóa, làm thủ tục XNK, làm thủ tục hải quan, mua bảo hiểm hàng hóa và giao nhận hàng hóa cho người chuyên chở để tiếp chuyển đến nơi quy định

 Thực hiện các dịch vụ tư vấn về các vấn đề khác có liên quan theo yêu cầu của các tổ chức, cá nhân trong nước và nước ngoài.

 Nhận ủy thác XNK hoặc kinh doanh XNK trực tiếp hàng hóa trên cơ sở giấy phép XNK của Bộ Thương Mại cấp cho doanh nghiệp

 Tiến hành làm dịch vụ giao nhận, vận chuyển hàng hóa XNK quá cảnh qua lãnh thổ Việt Nam và ngược lại bằng ô tô và các phương tiện chuyên chở khác

 Thực hiện kinh doanh vận tải phù hợp với quy định hiện hành của Nhà nước

 Làm đại lý cho các hãng tàu nước ngoài và đại lý phục vụ cho tàu biển nước ngoài vào cảng Việt Nam

 Liên doanh, liên kết với các tổ chức kinh tế trong và ngoài nước trong lĩnh vực giao nhận, vận chuyển, lưu kho và thuê bãi.

2.2. Cơ cấu thành phần của các DNGNVT VN rất đa dạng

Hiện có khoảng trên duới 1000 doanh nghiệp, công ty ở Việt Nam hoạt động trong lĩnh vực giao nhận vận tải. Xét về cơ cấu thành phần kinh tế thì 20% thuộc thành phần doanh nghiệp Nhà nước, 70% thuộc các công ty Cổ phần và Trách nhiệm hữu hạn. 10% còn lại thuộc thành phần kinh tế tư nhân. Gần đây đã có những doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài đầu tư vào Việt Nam, trong đó Maersk A/S ( Đan Mạch) là công ty vốn nước ngoài đầu tiên trong lĩnh vực giao nhận vận tải đã được nhà nước ta cấp phép thành lập vào

ngày 2/ 4/ 2005. Về cơ cấu các Bộ, có các doanh nghiệp của Bộ Thương Mại, Bộ Giao Thông Vận Tải, Bộ Công An, Tổng cục Du Lịch tham gia. Về các phương tiện giao nhận có các doanh nghiệp đường sắt, đường bộ, đường sông, đường biển và đường hàng không.

2.3. Quy mô nguồn vốn của các doanh nghiệp còn nhỏ bé, trình độ thiết bị công nghiệp còn lạc hậu

Đây còn là một khó khăn lâu dài ta mới có thể được khắc phục. Nguồn vốn đối với các doanh nghiệp giao nhận vận tải lớn như Tổng công ty hàng hải Việt Nam - Vinalines cũng chỉ là 1,4 tỷ Việt Nam đồng ( bằng 10-12% vốn của các doanh nghiệp giao nhận vận tải trong khu vực và trên thế giới). Hiện nay, các công ty tư nhân đang chiếm khoảng 10% trong tổng số các doanh nghiệp giao nhận vận tải và hầu hết quy mô vốn của họ chỉ vài trăm triệu đồng ( có đơn vị vốn chỉ khoảng 300 đến 500 triệu đồng Việt Nam), hoạt động tản mạn và manh mún. Còn các doanh nghiệp Nhà nước hiện đang được cổ phần hóa nhưng xu thế cổ phần của các doanh nghiệp này đi ngược lại quy luật “tích tụ vốn” và quy luật phát triển doanh nghiệp.

Tình trạng trang thiết bị còn nhiều bất cập. Hầu hết là máy móc cũ và tuổi sử dụng đã quá lâu. Các công cụ, thiết bị dỡ hàng tại cảng biển, các hàng không thì 100% là chưa đáp ứng được nhu cầu. Thực tế là hơn 266 cảng biển nằm dọc theo 3200 km bờ biển của nước ta thì chưa có cảng nào đủ sức tiếp nhận tàu loại trung bình của thế giới có trọng tải trên 50 ngàn tấn cập bến hoặc tàu container 2000 TEUs. Mặc dù những năm gần đây có được Nhà nước chú ý đầu tư nhưng chưa có chuyển biến đáng kể. Những số liệu trong bảng biểu dưới đây sẽ là minh chứng rõ nét cho khả năng kém phát triển này:

Bảng 3: Một số cảng container lớn nhất thế giới và Việt Nam (2006)

Cảng	Quốc gia	Số TEU bốc dỡ( ĐV: 1000)
1	Singapore	Singapore	23.200
2	Hồng Kông	Trung Quốc	22.430
3	Shanghai	Trung Quốc	18.090
4	Shenzhen	Trung Quốc	16.200
5	Busan	Hàn Quốc	11.840
6	Kaohsiung	Đài Loan	9.471
7	Rotterdam	Hà Lan	9.300
8	Hamburg	Đức	8.086
9	Cái Lân	Việt Nam	3
10	Sài Gòn	Việt Nam	2,5
11	Hải Phòng	Việt Nam	1,5

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 118 trang tài liệu này.

Nguồn: http://www.vinamarine.gov.vn/mt/Channels.aspx,28/08/2007.

Nhìn vào bảng số liệu trên cho thấy, năng lực hoạt động của các cảng biển Việt Nam con rất thấp so với các cảng trong khu vực và trên thế giới. Như cảng Cái Lân, cảng có năng lực bốc dỡ container lớn nhất ở Việt Nam tính tới thời điểm báo cáo, bằng 1/3 khả năng bốc dỡ của cảng Rotterdam - Hà Lan, và chỉ bằng 1/8 khả năng bốc dỡ của cảng quốc gia Singapore.

Với các cảng hàng không tình trạng còn yếu kém hơn nhiều. Với các phương tiện vận tải đường sông, đường sắt, đường bộ tuy tình hình có khả

quan hơn nhưng vẫn còn khoảng cách khá xa so với các nước trong khu vực và trên thế giới.

2.4. Trình độ đôi ngũ cán bộ công nhân viên chức của ngành còn nhiều bất cập

Việc phát triển nóng của ngành logistics cũng là điều đáng lo ngại cho các doanh nghiệp Việt Nam hiện nay, khi quy mô về con người vẫn còn rất nhỏ bé. Chỉ có vài chục doanh nghiệp quốc doanh và cổ phần là có lượng nhân viên tương đối lớn ( từ 200 – 300 nhân viên), các doanh nghiệp còn lại trung bình từ 10 – 20 nhân viên. [17]. Số nhân viên ít ỏi này mặc dù tốt nghiệp đại học nhưng phần lớn là không chuyên và phải tự nâng cao trình độ nghiệp vụ, tay nghề trong quá trình làm việc.

Còn về trình độ nghề nghiệp và kinh nghiệm quản lý, số lượng người làm việc tuy đông nhưng vì ít được đào tạo nên năng suất lao động thấp ( tính cho 3 công ty lớn như Vietrans, Vietfract, Vinalines mức thu nhập hàng tháng cho một nhân viên xấp xỉ 2 triệu đồng Việt Nam chỉ bằng 5- 7% thu nhập của các doanh nghiệp giao nhận ở các nước phát triển.

II/ PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS TẠI CÁC DNGNVT VIỆT NAM NHỮNG NĂM VỪA QUA.

Logistics đã ra đời và đạt được những thành tựu rực rỡ tại hầu khắp các quốc gia phát triển trên thế giới. Song ở Việt Nam, hoạt động logistics chỉ thực sự được áp dụng khoảng chục năm gần đây, đặc biệt là trong các doanh nghiệp giao nhận vận tải. Số lượng doanh nghiệp tham gia vào thị trường này không ngừng gia tăng, theo thống kê của Sở Kế Hoạch Đầu Tư thành phố Hồ Chí Minh, trung bình mỗi tuần có một doanh nghiệp logistics được cấp phép hoạt động hoặc bổ sung chức năng logistics. [13].

Từ sau khi Luật Đầu tư nước ngoài và một số bộ luật khác như Luật Thương Mại, Luật Doanh nghiệp, Luật Phá sản, Luật Dân sự… được ban hành ở Việt Nam, hoạt động logistics đã trở thành nhu cầu tất yếu đối với hàng hóa xuất nhập khẩu của tất cả các đơn vị, tổ chức hay cá nhân. Đặc biệt

là những dịch vụ mà hàng hóa xuất nhập khẩu đòi hỏi phải được cung cấp trong lĩnh vực giao nhận vận tải.

Hoạt động vận tải giao nhận ngày nay không chỉ dừng lại ở những nghiệp vụ đơn thuần như trước kia mà yêu cầu cần cung cấp một chuỗi dịch vụ được tổ chức, liên kết chặt chẽ với nhau trong toàn bộ quá trình luân chuyển của hàng hóa; và đòi hỏi các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics phải biết tích hợp hàng loạt các hoạt động và không ngừng hoàn thiện chuỗi các dịch vụ mà doanh nghiệp cung ứng.

1/ Thực trạng áp dụng hoạt động logistics tại các DNGNVT Việt Nam

Theo con số thông kê chưa đầy đủ thì ở Việt Nam hiện nay có trên dưới 1000 doanh nghiệp giao nhận vận tải kinh doanh các dịch vụ logistics, Nhưng theo các chuyên gia kinh tế thì thực trạng ngành logistics Việt Nam gần như yếu toàn diện, các doanh nghiệp cung cấp loại hình dịch vụ này chỉ đáp ứng được 1/4 nhu cầu nội địa. Lý do chủ yếu là hoạt động logistics còn rất mới đối với Việt Nam và trong hoạt động kinh doanh giao nhận vận tải việc triển khai logistics mới ở giai đoạn thử nghiệm, với mức độ sơ khai nghĩa là hoạt động giao nhận đơn thuần hơn là thực hiện toàn bộ dây chuyền logistics.

Hiện nay ở nước ta có rất nhiều doanh nghiệp đăng ký kinh doanh và mang tên dịch vụ logistics, nhưng doanh nghiệp dịch vụ logisics thực sự thì không nhiều. Tổng công ty hàng hải Việt Nam hiện có 98 đơn vị thành viên kể cả ba chi nhánh tại thành phố Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Cần Thơ và chi nhánh của các đơn vị thành viên, chia làm 3 khối: khối vận tải biển, khối vận tải cảng biển và khối dịch vụ hàng hải thì phần lớn trong số này đã bước đầu thử nghiệm áp dụng hoặc đang triển khai cung cấp dịch vụ logistics và chính họ là những doanh nghiệp có tiềm năng phát triển nhất trong số các doanh nghiệp của Việt Nam tham gia thị trường logistics. Khối vận tải biển có VOSCO, VINASHIP, NOSCO, VITRANSCHART, FALCON, khối cảng

biển ó cảng Hải Phòng, cảng Sài Gòn… Một xu hướng khá phổ biến của các

doanh nghiệp giao nhận vận tải Việt Nam hiện nay là liên doanh liên kết với các công ty nước ngoài để khai thác và phát triển dịch vụ trong đó có dịch vụ logistics. Một số doanh nghiệp liên doanh hoạt động khá hiệu quả trong mảng dịch vụ logistics như công ty Logitem ( liên doanh giữa đoàn xe 14 của Việt Nam và công ty Logitem International của Nhật) được thành lập tháng 9/1994 chuyên kinh doanh dịch vụ logistics; Dragon logistics ( liên doanh giữa các đối tác Nhật) với Vinafco); công ty phát triển tiếp vận số 1 ( liên doanh của bốn đối tác công ty Neptune Oriental Line - Singapore, công ty thương mại Mitsui - Nhật Bản, Tổng công ty đường sông miền Nam - Sowatco, Tổng công ty vận tải thuê tàu - Vietfracht) đang khai thác cảng VICT, cảng logistics đầu tiên của Việt Nam được xếp vào loại hiện đại nhất của khu vực Đông Nam Á với hệ thống thông tin được đánh giá là hiện đại nhất Việt Nam; Ahlers - Vina liên doanh giữa Ahlers và Inlaco Sài Gòn; Phili - Orient Lines; công ty liên doanh vận tải biển Việt Pháp GEMARTRANS…

Tuy nhiên, các doanh nghiệp giao nhận vận tải của Việt Nam mới chỉ tham gia vào chuỗi logistics, thực hiện một vài công đoạn nào đó trong quá trình chu chuyển của hàng hóa, chứ chưa trở thành người tích hợp, tổ chức liên kết các hoạt động đó. Ngay cả các công ty giao nhận lớn của Việt Nam như Vietrans, Viconship, Falcon… cũng chỉ cũng chỉ cung cấp dịch vụ theo kiểu gom hàng lẻ đối với hàng xuất khẩu, tổ chức vận chuyển trong nội địa, và giao hàng cho chủ hàng lẻ đối với hàng nhập khẩu.

Những mảng dịch vụ phổ biến trong chuỗi dịch vụ mà các doanh nghiệp giao nhận vận tải Việt Nam thường đảm nhiệm là giao nhận vận tải, cho thuê kho bãi và vận chuyển nội địa. Dịch vụ vận tải đa phương thức là dịch vuk cốt lõi của một nhà cung cấp dịch vụ logistics thì mới được triển khai rất hạn chế tại một số doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải của Việt Nam như: Vietfracht và Vietrans còn phần lớn tham gia với tư cách la đại lý cho các hãng nước ngoài. Các nghiệp vụ chủ yếu mà các doanh

nghiệp này thực hiện là: làm thủ tục giao nhận hàng hóa tại cảng biển, sân bay, vận chuyển từ ga cảng vào nội địa và giao cho chủ hàng tại điểm các nhận hàng đối với hàng nhập hoặc sử dụng vận đơn, chứng từ vận tải đa phương thức với của hãng nước ngoài mà công ty làm đại lý để gom hàng và chuyên chở đến ga cảng để xuất khẩu. Các doanh nghiệp giao nhận của Việt Nam chỉ tham gia vào hợp đồng vận tải đa phương thức với tư cách là đại lý giao nhận hoặc thực hiện công đoạn vận chuyển nội địa hoặc chở quá cảnh cho các nước láng giềng còn người trực tiếp ký kết các hợp đồng này với chủ hàng nước ngoài lại là một hãng vận tải hoặc hãng tàu nước ngoài, họ mới là MTO thực sự. Đối với hàng xuất khẩu, các công ty của Việt Nam chủ yếu cung cấp dịch vụ kiểm đếm, gom hàng, hun trùng, đóng gói hàng hóa, kẻ ký mã hiệu, đưa hàng ra cảng, làm thủ tục hải quan… Đối với hàng nhập, dịch vụ logistics chủ yếu thực hiện với các loại máy móc thiết bị, nguyên vật liệu phục vụ sản xuất công nghiệp. Hệ thống dịch vụ logistics tại Việt Nam khá đơn điệu so với chuỗi dịch vụ logistics hiện đại trên thế giới, phần lớn các dịch vụ được cho là có giá trị gia tăng cao lại hoàn toàn thuộc về các công ty logistics nước ngoài. Trong các dịch vụ logistics Việt Nam thì về mảng dịch vụ quản lý chuỗi cung ứng, dịch vụ hàng không kết hợp sea - air, air - sea, dịch vụ container treo đối với hàng may mặc cao cấp… chỉ có các công ty logistics lớn của nước ngoài tại Việt Nam mới có khả năng cung ứng.

Hình thức các doanh nghiệp giao nhận vận tải của Việt Nam ứng dụng và triển khai dịch vụ logistics hiện nay chủ yếu là làm đại lý cho các hãng giao nhận và logistics quốc tế hoặc đứng ra thầu lại một khâu trong chuỗi dịch vụ logistics mà công ty mẹ đã thâu tóm. Chẳng hạn, Vinatrans làm đại lý cho hãng Panalpia, Geologistics, Kuehne + Nagel; Safi làm đại lý cho hãng MSAS; Vietfracht làm đại lý cho Maersk Logistics; Transimex làm đại lý cho Nippon Express…

Trên thị trường logistics Việt Nam, các công ty giao nhận trong nước chỉ chiếm một thị phần rất nhỏ bé. Theo thống kê dịch vụ logistics cho gần 90% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu các chủng loại và gần 100% khối lượng hàng công trình là do các hãng tàu container nước ngoài cung cấp. Các doanh nghiệp nước ngoài cũng gần như thâu tóm toàn bộ dịch vụ logistics cho các mặt hàng gia công xuất khẩu. Nguyên nhân của tình trạng này là do trong quan hệ thương mại quốc tế phần lớn các nhà xuất khẩu của Việt Nam giao hàng theo điều kiện FOB, FCA. Quyền định đoạt về vận tải đều do người mua chỉ định và dĩ nhiên người mua sẽ chỉ định một công ty nước họ htực hiện vận chuyển và đồng thời đảm nhiệm luôn các công đoạn liên quan khác của hoạt động logistics. Các công ty của Việt Nam muốn chen chân vào các hoạt động này cũng khó vì phần lớn các nhà xuất khẩu của Việt Nam đều gia công hoặc xuất hàn cho những khách hàng lớn, những khách hàng này thường ký các hợp đồng dài hạn và toàn cầu với các công ty logistics quốc tế có uy tín.

Một ví dụ điển hình của hãng giày Like, là một hãng có nhiều hợp đồng làm ăn với Việt Nam nhưng lại không thuê các công ty của Việt Nam cung cấp dịch vụ logistics. Các doanh nghiệp da giày của Việt Nam ký được hợp đồng gia công với họ đã khó chứ nói gì đến đàm phán về vận tải và logistics. Hiện nay Like đang thuê dịch vụ logistics của Maersk Logistics và APL Logistics.

Về hàng hóa nhập khẩu, nhìn vào cán cân thương mại thì thấy Việt Nam nhập siêu và đây chính là thị trường tốt cho các công ty kinh doanh dịch vụ logistics của Việt Nam. Hơn nữa, nếu như trước đây các nhà nhập khẩu của Việt Nam chủ yếu mua hàng theo điều kiện CIF, CIP thì nay đang chuyển dần sang hình thức mua FOB. Họ đang trở thành những khách hàng tiềm năng và mở ra cơ hội làm ăn tốt cho các công ty logistics Việt Nam hiện tại và trong tương lai. Tuy nhiên thị trường này vẫn không phải hoàn toàn thuộc về các công ty của Việt Nam. Một phần khá lớn trong thị trường này đang nằm