Nguyên Nhân Của Tình Trạng Bất Cập Này

nhận vận tải diễn ra một cách an toàn và quan trọng hơn là có được cơ hội học hỏi, cọ sát, mở rộng phạm vi hoạt động trong một ngày không xa.

Phát triển hoạt động logistics tại các doanh nghiệp giao nhận vận tải Việt Nam đang có những bước phát triển, chất lượng dịch vụ đã từng bước được nâng cao. Doanh thu từ hoạt động này tuy chưa cao nhưng cũng đã phần nào bù đắp được một phần chi phí các doanh nghiệp bỏ ra để triển khai dịch vụ. Nhưng doanh thu của các hoạt động này còn lẻ tẻ, chưa được tổng hợp thành một chuỗi hoạt động nối liền nên kết quả lỗ lãi hiện nay chưa phản ánh đúng và đầy đủ thực trạng hoạt động logistics của các doanh nghiệp giao nhận.

Cơ sở vật chất, trang thiết bị của các doanh nghiệp giao nhận vận tải đang từng bước được hiện đại hóa, đầu tư bổ sung, nâng cao năng lực hoạt động, hướng tới đạt tiêu chuẩn quốc tế.

Đội ngũ cán bộ công nhân viên đã từng bước trưởng thành, trình độ chuyên môn nghiệp vụ được chú ý bồi dưỡng nâng cao.

Sự phát triển mạnh mẽ của Công nghệ thông tin, biểu hiện rõ nhất là từ tháng 7/ 2005, chúng ta đã bắt đầu thực hiện thông quan điện tử thí điểm ở một số địa phương, đến 2007 sẽ áp dụng trên toàn quốc. Đây chính là một trong những điều kiện tiên quyết để ngành công nghiệp logistics Việt Nam phát triển đáp ứng nhu cầu hội nhập kinh tế quốc tế.

2/ Những hạn chế, bất cập và nguyên nhân chủ yếu

2.1. Những hạn chế và bất cập

Việc ứng dụng triển khai cung cấp dịch vụ logistics các doanh nghiệp giao nhận vận tải của Việt Nam đã thể hiện sự năng động trong áp dụng công nghệ hiện đại nhằm mang lại diện mạo mới cho hoạt động kinh doanh, tuy nhiên việc cung cấp dịch vụ logistics của các doanh nghiệp này vẫn còn rất nhiều tồn tại yếu kém và nếu đem so sánh với dịch vụ logistics của các doanh nghiệp nước ngoài tại Việt Nam thì thấy có sự chênh lệch khá lớn. Những yếu

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 118 trang tài liệu này.

kém này cần phải sớm được khắc phục nếu doanh nghiệp giao nhận vận tải của Việt Nam muốn tồn tại được trong môi trường cạnh tranh.

a. Về dịch vụ khách hàng

Trong khi các công ty logistics nước ngoài hoạt động tại Việt Nam có khả năng cung cấp cho khách hàng đầy đủ mọi dịch vụ logistics, thậm chí cả những dịch vụ vốn được coi là thế mạnh của các doanh nghiệp Việt Nam như vận tải nội địa, chuyên chở hàng hóa quá cảnh… với chi phí hợp lý và chất lượng cao thì các doanh nghiệp giao nhận vận tải của Việt Nam mới chỉ có thể cung cấp dịch vụ logistics theo kiểu từng mảng dịch vụ đơn lẻ hoặc làm đại lý cho các hãng logistics nước ngoài để thực hiện một số công đoạn và hưởng thù lao. Cách làm này khiến các doanh nghiệp Việt Nam gần như trở thành người làm thuê cho các hãng nước ngoài và tất nhiên sẽ không thể là đối thủ cạnh tranh bình đẳng của họ trên thị trường.

b. Về cơ sở vật chất

Trước hết về điều kiện hạ tầng, trong đó có hạ tầng phần cứng của chúng ta là hệ thống cảng biển còn hạn chế, chúng ta chưa có những cảng nước sâu, cảng trung chuyển quốc tế để thu hút tàu biển có trọng tải lớn và hàng hóa trung chuyển giữa các quốc gia vào cảng Việt Nam. Hiện nay, nước ta có khoảng 100 công ty có tàu vận tải biển, tuy nhiên chỉ có 28 công ty tham gia Hiệp Hội các chủ tàu vận tải biển Việt Nam. Mặc dù chúng ta được xếp vào 1 trong nước dẫn đầu ở Đông Nam Á, tuy nhiên tàu của chúng ta chỉ thuộc loại vừa và nhỏ, số tàu có trọng tải trên 40.000 tấn chỉ đếm trên đầu ngón tay, còn đa phần là tàu có trọng tải nhỏ hơn 30.000 tấn. Cảng Cái Lân là một ví dụ, mớn nước tại cảng đủ để tiếp nhận tàu 50 ngàn tấn nhưng độ sâu của luồng vào cảng chỉ cho phép tàu nhỏ hơn 25 ngàn tấn ra vào. Cũng vì tàu lớn không vào được cảng nên hàng hóa xuất nhập khẩu qua cảng phải trung chuyển từ tàu lớn sang tàu nhỏ, chi phí mỗi tấn hàng tốn thêm 7 USD. [19]. Gần 80%số tàu của chúng ta hoạt động trong vùng biển Đông Nam Á với

nhiệm vụ làm tàu con thoi trung chuyển hàng hóa từ Việt Nam đến các cảng lớn trong khu vực.

Hệ thống kho bãi của các doanh nghiệp Việt Nam còn quá thiếu và lạc hậu, phần lớn là quy mô nhỏ, rời rạc. Hầu hết các doanh nghiệp không có hệ thống kho bãi riêng mà phải thuê lại kho của các nhà thầu, chỉ có một số ít doanh nghiệp lớn thuộc Nhà nước hoặc các Bộ là có hệ thống kho bãi. Điều này là do chi phí xây dựng kho quá lớn vượt quá khả năng của doanh nghiệp. Theo ước tính, đầu tư xây dựng 1000 m² kho CFS phải chi ra khoảng 650 triệu đồng, đó là chưa kể tiền thuê đất. Chi phí cho mua sắm trang thiết bị để làm hàng tại kho cũng rất tốn kém. Một xe nâng container ( folklift) có giá trung bình khoảng 14 triệu đồng, một cần cẩu trục ( crane) cũng có giá khoảng 4- 5 tỷ đồng. [4]. Kho bãi của một số doanh nghiệp Nhà nước được xây dựng từ thời bao cấp, đã bắt đầu xuống cấp và điều quan trọng là không được thiết kế phù hợp để sử dụng xe nâng container và pallet. Diện tích kho nhỏ, chỉ khoảng vài nghìn m², những doanh nghiệp lớn thì có khoảng hơn chục nghìn m², nhưng chủ yếu là kho mở. Một số doanh nghiệp liên doanh thì có điều kiện về vốn hơn nên có thể xây dựng hệ thống nhà kho lớn và hiện đại.

Không chỉ thiếu mặt bằng kho mà thiết bị phục vụ cho quản lý và làm dịch vụ cho hàng hóa của các doanh nghiệp giao nhận Việt Nam cũng rất thiếu và lạc hậu. Hầu hết chưa áp dụng các phương pháp quản trị kho hiện đại như WMS ( Warehouse Management System), việc sử dụng mã vạch để quản lý hàng nhập xuất kho còn hạn chế. Tại các cảng biển, thiết bị phục vụ cung cấp dịch vụ giá trị gia tăng cho hàng hóa như xe nâng, dây chuyền, băng tải, phương tiện đóng gói mã hóa, hệ thống đường ống, đèn chiếu sáng…nói chung còn thô sơ.

c/ Thiếu tính liên kết

Hầu hết các doanh nghiệp giao nhận vận tải Việt Nam hoạt động manh mún, nhỏ lẻ, hoàn toàn độc lập và chưa có tính chuyên sâu. Liên kết giữa các

doanh nghiệp nội lỏng lẻo dẫn đến việc liên kết, nối mạng với mạng logistics toàn cầu càng trở nên xa vời hơn đối với các doanh nghiệp giao nhận Việt Nam. Thực tế cho thấy, đến nay chưa có bất cứ doanh nghiệp nào trong ngành đặt văn phòng đại diện ở nước ngoài trong khi xu hướng hiện nay là logistics toàn cầu.

Phương thức hoạt động riêng rẻ, thiếu liên kết này đã dẫn đến tình trạng cạnh tranh không lành mạnh giữa các doanh nghiệp. Nhiều đơn vị có vị trí thích hợp tại các cảng, sân bay, các công ty vận tải… đã tận dụng lợi thế này để độc quyền kinh doanh loại hình dịch vụ, mà khách hàng không có cơ hội hoặc quyền lựa chọn. Cụ thể, giá xử lý hàng hóa xuất nhập khẩu do một công ty làm ở sân bay Tân Sơn Nhất thu khoảng 0,05 USD/kg, mức này đã gần bằng giá ở Singapore, trong khi đó thu nhập GDP của Singapore gấp đến 20 lần ở Việt Nam nên mức thu này hoàn toàn không hợp lý. Do đây là đơn vị duy nhất cung cấp dịch vụ này ở sân bay nên khách hàng bắt buộc phải chấp nhận. Nếu ở đây có một công ty thứ 2 cung cấp dịch vụ giao nhận hàng hóa, lưu kho bãi thì chắc chắn giá dịch vụ sẽ thấp hơn và chất lượng dịch vụ sẽ tốt hơn và khả năng cạnh tranh của hàng xuất khẩu Việt Nam cũng được cải thiện.

d/ Ứng dụng công nghệ thông tin và thuơng mại điện tử

Hạ tầng thông tin là một điểm yếu của các doanh nghiệp Việt Nam nói chung và doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics nói riêng. Mặc dù những năm gần đây, hoạt động công nghệ thông tin gần như đã trở thành chủ điểm trong các cuộc hội thảo, các chiến lựợc phát triển… thu hút được sự quan tâm đặc biệt của các cấp ngành và được áp dụng rộng rãi tại các doanh nghiệp của Việt Nam nhưng hiệu quả thực sự thì chưa cao, và vẫn còn kém xa các công ty logistics của nước ngoài. Chỉ có một số ít các website của các doanh nghiệp Việt Nam là có hoạt động và hoạt động có hiệu quả còn phần lớn chỉ xây dựng cho có, chạy theo phong trào. Nhìn vào nội dung của những website này thì thấy nội dung hết sức nghèo nàn, đơn thuần chỉ giới thiệu về

doanh nghiệp, thiếu hẳn các tiện ích như e-booking, theo dõi đơn hàng (track and trace), lịch tàu… mà đây mới là nội dung quan trọng trong việc ứng dụng thương mại điện tử vào hoạt động logistics. Hầu như các doanh nghiệp giao nhận vận tải Việt Nam chưa tham gia sử dụng chứng từ điện tử, hợp đồng điện tử. Nhìn chung ứng dụng tin học trong các doanh nghiệp giao nhận vận tải của Việt Nam mới chỉ dùng ở những giao dịch thông thường, chưa vươn tới những giao dịch phức tạp như quản lý ,kiểm tra, kiểm soát mọi hoạt động của doanh nghiệp và ngoài doanh nghiệp, trong nước và ngoài nước.

Trong lĩnh vực logistics, công nghệ thông tin được ứng dụng vào rất nhiều các dịch vụ khác nhau để thực hiện quản lý và kiểm tra, kiểm soát toàn bộ chuỗi cung ứng một cách hệ thống như: POS ( điểm bán hàng), hệ thống thông quan tự động, hệ thống phân và theo dõi luồng hàng, hệ thống EDI, hệ thống quản lý MRP, DRP, MAPS… Ở Việt Nam những hệ thống thông tin hiện đại như trên đã từng bước được ứng dụng vào hoạt động dịch vụ logistics nhưng vẫn chỉ trong một số công ty logistics nước ngoài, và một số công ty lớn hoạt động trong lĩnh vực giao nhận vận tải của Việt Nam như Liên doanh phát triển tiếp vận số 1, cảng VICT…

e/ Về nguồn nhân lực

Nguồn nhân lực trong các doanh nghiệp giao nhận vận tải hiện khá dồi dào. Cho đến nay chưa có con số thống kê chính thức về nguồn nhân lực có thể cung cấp cho dịch vụ logistics, nhưng qua khảo sát tình hình thực tế thì hiện có khoảng hơn 1000 doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải và giao nhận hàng hóa trong cả nuớc. Số lao động trong ngành vận tải kho bãi và thông tin liên lạc đã lên tới 198,1 nghìn người. [12]. Phần lớn đều có trình độ đại học, tốt nghiệp từ các trường đại học Ngoại Thương, đại hoc Kinh Tế thành phố Hồ Chí Minh, đại học Hàng Hải, đại học Giao Thông Vận Tải… tuy nhiên họ lại không được đào tạo chuyên nghiệp về logistics. Khi bước vào kinh doanh dịch vụ logistics họ phải tự nâng cao kiến thức chuyên môn hoặc

các công ty giao nhận lại phải bỏ tiền đào tạo từ đầu, vừa tốn kém. vừa không hiệu quả. Trong khi đó đội ngũ nhân viên của các công ty nước ngoài vừa có chuyên môn. vừa có kinh nghiệm, lại được trang bị những thiết bị tác nghiệp hiện đại nên hiệu suất làm việc cao hơn rất nhiều.

Nguyên nhân là tại Việt Nam hiện nay chưa có một trường đại học nào chuyên đào tạo về logistics. Việc đào tạo nhân lực cho ngành này còn yếu và nhỏ lẻ, khoảng 15 đến 20 tiết học trong môn vận tải, bảo hiểm ngoại thương, chủ yếu đào tạo chuyên về vận tải biển và giao nhận đường biển. Taị các trường đại học nghiệp vụ logistics trong giao nhận hàng không chưa được xác định thành môn học. Mặc dù IATA thông qua Vietnam Airlines đã tổ choc được một số lớp học nghiệp vụ và tổ chức thi cấp bằng IATA có giá trị quốc tế. Tuy nhiên hiện chương trình này vẫn không tiến triển do tính không chính thức, số lượng hạn chế mang tính nội bộ và chưa có tổ chức bài bản trong chương trình đào tạo của Hiệp Hội.

f/ Nhận thức của các doanh nghiệp

Vấn đề mà lâu nay các doanh nghiệp Việt Nam nói chung và các nhà kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải nói riêng vẫn gặp phải đó là nắm không vững luật lệ của các quốc gia có quan hệ thương mại lớn với chúng ta, cho nên thường mua thì phải mua CIF, bán thì chỉ bán FOB. Vì vậy quyền được thuê tàu, thuê vận tải rồi mua bảo hiểm đều thuộc về đối tác nước ngoài, và dĩ nhiên họ sẽ chỉ định một công ty nước họ để thực hiện điều này. Còn các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics của Việt Nam sẽ là người ngoài cuộc. Bất cập này không dễ giải quyết, vì phần lớn các nhà xuất khẩu của Việt Nam đều gia công hoặc xuất hàng cho những khách hàng lớn - người mà có những hợp đồng dài hạn và toàn cầu với các công ty logistics nổi tiếng như: Maersk Logistics, APL Logistics. Do đó các doanh nghiệp Việt Nam vẫn chưa thể nắm bắt được những cơ hội này để phát triển các dịch vụ logistics tại thị trường nước nhà.

2.2. Nguyên nhân của tình trạng bất cập này

Trên đây là những mặt tồn tại, yếu kém chủ yếu của hoạt động cung cấp dịch vụ logistics của trong các doanh nghiệp giao nhận vận tải của Việt Nam, nguyên nhân của tình trạng này thì có nhiều, có những nguyên nhân thuộc về chủ quan của doanh nghiệp, có những nguyên nhân là do bất cập của hệ thống chính sách, cơ sở hạ tầng nói chung. Có thể chỉ ra những nguyên nhân cơ bản sau:

a/ Cơ sở hạ tầng giao thông vận tải của Việt Nam đã phát triển nhưng vẫn chưa đồng bộ và còn nhiều yếu kém

Một trong những cản trở lớn nhất để các doanh nghiệp giao nhận vận tải Việt Nam phát triển hoạt động logistics là hệ thống cơ sơ hạ tầng thiếu đồng bộ, các trục đường giao thông không được thiết kế đúng tiêu chuẩn để có thể kết hợp tôt giữa các phương thức vận tải: đường biển, đường sông, đường bộ và đường hàng không. Hiện nay, hệ thống giao thông vận tải của Việt Nam bao gồm: 17000 km đường nhựa, hơn 3200 km đường sắt, , 42000 km đường thủy, 266 cảng biển và 20 sân bay. Tuy nhiên chất lượng của hệ thống này không đồng đều và nhiều chỗ chưa đảm bảo về mặt kỹ thuật. Điển hình là các quốc lộ lớn ở nước ta chỉ thiết kế cho xe tải 30 tấn lưu thông, trong khi tiêu chuẩn quốc tế, trọng lượng một container 40 feet đầy hàng đã lên đến 34,5 tấn. Để có thể lưu thông trên đường, doanh nghiệp buộc phải san hàng sang container khác, làm chí phí vận chuyển và thời gian vận chuyển tăng lên rất nhiều.

Mặc dù những năm qua Nhà nước đã có những chính sách đầu tư hợp lý cho cơ sở hạ tầng với mục tiêu giao thông vận tải sẽ đi trước một bước để thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội, song so với khu vực và trên thế giới, hạ tầng giao thông của Việt Nam vẫn còn khá lạc hậu và thiếu đồng bộ, gây khó khăn cho việc phát triển vận tải đa phương thức

- Hệ thống cảng biển Việt Nam

Xét về nhu cầu phát triển dịch vụ logistics, hệ thống cảng biển Việt Nam vẫn còn quá nhỏ bé về quy mô, manh mún và bố trí bất hợp lý. Tổng số chiều dài cầu cảng của cả nước mới chỉ bằng ba cảng lớn của Singapore. Điều đó cho they quy mô các cảng biển của Việt Nam còn quá nhỏ so với khu vực. Tại các cảng biển trọng điểm của Việt Nam được đầu tư trang thiết bị hiện đại như Hải Phòng, Sài Gòn thì năng suet bốc xếp trung bình mới chỉ đạt 3500 tấn/m cầu tàu/năm, các cảng nhỏ địa phương đạt 2000 tấn/m cầu tàu/năm. Trong khi đó, năng suất bốc xếp trung bình tại các cảng trong khu vực đạt 5000 tấn/m cầu tàu/năm [14].

Hầu hết các cảng đang trong quá trình container hóa nhanh chóng nhưng chỉ có thể tiếp nhận được các đội tàu nhỏ và chưa được trang bị các thiết bị xếp dỡ container hiện đại, còn thiếu kinh nghiệm trong điều hàng xếp dỡ container nên năng lực xếp dỡ còn rất hạn chế. Hiện Việt Nam chưa có cảng đủ tiêu chuẩn tiếp nhận tàu container trên 1200 TEUs, trong khi đó các cảng quốc tế của khu vực như cảng Laem Chabang (Thai Lan), Jakata (Indonexia) có thể tiếp nhận tàu container từ 5000 đến 8200 TEUs vào nhận hàng. [15]. Việc vận chuyển hàng hóa từ cảng vào sâu trong nội địa cũng không thuận tiện, do khả năng kết nối với nội địa của các cảng rất kém.

Một khó khăn lớn nữa là Việt Nam chưa có cảng trung chuyển quốc tế nên hành trình của hàng hóa phải phụ thuộc vào cảng trung chuyển của nước ngoài như cảng Hồng Kông, cảng Singapore… làm cho các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ Logistics phải chịu thêm cước cho tàu gom hàng ( feeder) trong khâu vận tải, không chủ động được trong vận tải đa phương thức quốc tế và mất cước.

- Hệ thống cảng hàng không

Hệ thống cảng hàng không của Việt Nam bao gồm 3 sân bay quốc tế năm trên trục Bắc – Trung – Nam là Nội Bài - Đà Nẵng – Tân Sơn Nhất trong đó chỉ có sân bay Tân Sơn Nhất là đón được máy bay chở hàng quốc tế và các