Tổng Hợp Một Số Nghiên Cứu Sử Dụng Phương Pháp Phân Tích Tổng Hợp Trong

Năm

Tác giả

Thời gian phân tích

Địa bàn

Loại hình CSHT

Loại đất/ BĐS

Phương pháp phân tích

Kết quả chính được phát hiện

Ghi chú (Thay đổi Pđất/BĐS)

2000

M Haider, E Mille (2000)

Quan sát và phân tích ở năm 1995

Toronto, Ontario

Metro (tàu điện ngầm)

Nhà ở (cỡ mẫu 27,400 quan sát)

Mô hình tự hồi không gian (SAR)

BĐS nhà ở gần ga tàu điển có giá trị cao hơn nhưng biến khoảng cách từ BĐS nhà ở đến ga tàu điện không cải thiện trong sự giải thích về gia tăng giá nhà ở trong

mô hình.

2001

Bowes and Ihlanfeldt (2001)

1991 - 1994

Atlanta

Metro Rail

BĐS để ở

Mô hình Hedonic

Giá trị đất giảm xuống 19% trong phạm vi 1/4 dặm khoảng cách từ ga đến BĐS nhà ở. Tuy nhiên, giá trị đất lại có sự cải thiện lớn nhất về giá trị đất đai ở ga

1/4 đến 1/2 dặm, xa trung tâm thành phố và khu vực ga, đối với các hộ giá mức thu nhập cao.

+/-

2002

R Cervero and M Duncan (2002)

1998 - 1999

Hạt Santa Clara, California

Tàu điện và LRT (đường sắt ray nhẹ)

BĐS thương mại

Mô hình Hedonic (hồi quy đa biến)

Giá trị BĐS thương mại tăng 23% trong vòng 1/4 rặm đến nhà ga của hệ thống đường sắt ray nhẹ (LRT) và tăng 120% trong vòng 1/4 dặm đến hệ thống tàu điện.

2005

S Gibbons, S Machin (2005)

Giai đoạn 1997 đến 2001

London, UK

Metro Rail and LRT

BĐS nhà ở

Mô hình Hedonic (Phân tích trước - sau)

Kết quả ban đầu cho thấy, giá nhà đã tăng trong giai đoạn này thêm 9,3 điểm phần trăm tại những địa điểm bị ảnh hưởng bởi những thay đổi cơ sở hạ tầng giao

thông.

2006

Murat Celik, H., &

Yankaya, U. (2006).

12/2003 -

3/2004

Izmir, Thổ Nhĩ Kỳ

Tàu điện ngầm

BĐS nhà ở

Hồi quy Hedonic

Giá BĐS nhà ở tăng lên do tác động của gần khu vực nhà tàu điện và giảm chi phí di chuyển lại lần lượt là 250-300$/m và 1.47-1.83$/giờ

2007

H Du, C

Mulley (2007)

Tại 03 thời điểm: 8/1999, 4/2002 và

3/2003

Sunderland, UK

Đường sắt đô thị

Đất ở

One-way ANOVA (phân tích phương sai 1 nhân tố)

và phân tích lặp 1 chiều ANOVA

Giá nhà ở không chịu ảnh hưởng của sự đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông.

2007

Hess, D. B., & Almeida, T. M. (2007)

1990 -2000

Buffalo, New York

LRT

BĐS nhà ở

Mô hình Hedonic (hồi quy đa biến)

Giá trị nhà ở tăng từ $1300 đến $3000 trong vòng 0.5 dặm đến nhà ga; nhưng khoảng cách đến nhà ga có tác

động tiêu cực giảm giá nhà ở tại các khu dân cư có thu nhập thấp;

+/-

2009

Redfearn, C. L. (2009)

1997 - 2002

Los Angeles, California

LRT

BĐS nhà đất

Mô hình Hedonic (có trọng số địa bàn -Locally Weighted Regression)

Đường sắt nhẹ không có tác động đến giá trị các loại BĐS nhà đất

2010

R Munoz- Raskin (2010)

2000 - 2004

Bogotá, Colombia

BRT

BĐS để ở

Hồi quy Hedonic

Giá BĐS nhà ở tăng lên ở khu vực gần đường ray, tuy nhưng mức độ tăng giá BĐS là khác nhau theo cấu trúc

nhân khẩu học (nhóm người thu nhập trung bình- cao và thấp)

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 301 trang tài liệu này.

Năm

Tác giả

Thời gian phân tích

Địa bàn

Loại hình CSHT

Loại đất/ BĐS

Phương pháp phân tích

Kết quả chính được phát hiện

Ghi chú (Thay đổi Pđất/BĐS)

2011

Billings, S. B. (2011)

1994–2008

Charlotte, North Carolina

LRT

BĐS (cả chung cư, nhà đất và BĐS thương mại)

Hồi quy Hedonic và phân tích giá bán lặp

Hồi quy Hedonic cho thấy: Giá nhà đất tăng 4,0% trong vòng 1 dặm; trong khi đó, giá nhà chung cư tăng là 11,3% trong vòng 1 dặm và 13,4% trong vòng 1/2 dặm. Phân tích giá bán lặp lại cho thấy, nhà đất ở tăng 4,0 đến 10,6%; giá nhà chung cư tăng từ 9,0 đến 30,2%. Tuy nhiên, thay đổi CSHT tác động không cho thấy sự tác động đến giá của BĐS thương mại trong

các mô hình phân tích.

2011

R Cervero, CD Kang (2011)

2001–2007

Seoul, Hàn Quốc

BRT

Đất đai [đất ở, thương mại và đất khác (hỗn hợp)]

Hồi quy Hedonic

Giá đất đai lên đến 10% cho các khu nhà ở trong phạm vi 300 m của điểm dừng BRT và hơn 25% đối với các mục đích sử dụng đất dành cho bán lẻ và các mục đích sử dụng không phải là dân cư khác trong khu vực tác

động nhỏ hơn là 150 m;

2011

F Pagliara, E Papa (2011)

2001-2008

Naples, vùng Campania, Ý

Hệ thống đường sắt

Các loại BĐS (ở, văn

phòng và bán lẻ)

Sử dụng kỹ thuật GIS trong hồi quy theo chuỗi thời gian

Giá BĐS tăng do tác động của hệ thống đường sắt nhưng mức độ gia tăng là khác nhau giữa các trạm dừng và trạm điều khiển (kiểm soát)

2012

Hewitt, C. M., & Hewitt, W. E. (2012)

2006 - 2009

Ottawa, Ontario, Canada

LRT

BĐS nhà ở

Mô hình OLS và hồi quy đa biến có trọng số không gian (GWMR Model)

Có ý nghĩa thống kê mối quan hệ tương quan giá nhà ở và khoảng cách đến nhà ga Ottawa. Tuy nhiên, kết quả mô hình hồi quy có trọng số không gian lại có được kết quả tương âm ngược chiều

+/-

2014

McIntosh, J., Trubka, R., & Newman, P. (2014).

2001–2011

Perth, ÚC

Tàu điện ngầm

BĐS nhà ở

Hồi quy Hedonic sử dụng dữ liệu chéo và dữ liệu mảng, kết hợp phân tích sai biệt (DID)

Giá trị đất tăng 40%

2014

Dubé, Jean, et al (2014)

Quý 2/1992 đến hết Quý 4/2009

Montréal, Canada

Tàu điện

BĐS nhà ở

Hồi quy Hedonic ước lượng khác biệt trong khác biệt về mặt không

gian (SDID)

Giá nhà tăng 5.2% ở khoảng cách khu vực gần nhà ga nhất

2015

D Lavee (2015)

1998-2009

Israel

Hệ thống giao thông công cộng

Đất đai

Hồi quy đa biến và 02 case studies

Giá đất và đầu tư cơ sở hạ tầng có mối quan hệ tương quan dương (cụ thể, giá đất được ước lượng tăng đến 170%) và điều này làm tăng hệ số sử dụng đất xung

quanh khu vực có đầu tư CSHT

2016

Jun, M. J., &

Kim, H. J.

(2016).

Năm cơ sở 2006 và 2010

Seoul, Hàn Quốc

Đường cao tốc ra ngoại ô trung tâm thành phố

Nhà ở

Kết hợp phân tích chuỗi thời gian và phân tích hồi quy hedonics, đánh giá trước - sau

Giá tiền thuê nhà ở theo tháng ở khu vực dọc theo đường cao tốc tại 02 bên đường tăng 0,6%; Đồng thời đường cao tốc góp phần thu hút các hộ gia đình ra các vùng ngoại ô nội đô từ trung tâm thành phố và các khu vực bên ngoài trung tâm, nhưng mức độ những tác

động này là tương đối nhỏ;

Năm

Tác giả

Thời gian phân tích

Địa bàn

Loại hình CSHT

Loại đất/ BĐS

Phương pháp phân tích

Kết quả chính được phát hiện

Ghi chú (Thay đổi Pđất/BĐS)

2016

C Mulley, L Ma, G Clifton, B Yen, M Burke (2016)

2011

Brisbane, Australia.

BTR, đường sắt đô thị

Nhà ở và đất ở

Hồi quy trọng số không gian

Sự gia tăng giá nhà đất do tác động của hệ thống ray nặng tại Brisbane lớn hơn so với tác động của BRT tại Sydney;

2016

Clark, D., & Pennington- Cross, A.

(2016).

Tháng 7 - 12/2009

Chicago, Hoa Kỳ

Đường sắt, tàu điện cao tốc

BĐS công nghiệp

Hồi quy Hedonic

Kết quả cho thấy cơ sở hạ tầng không tác động đến giá thuê BĐS công nghiệp tại địa bàn nghiên cứu

2016

C Mulley, CHP Tsai (2016)

2000-2006

Sydney, ÚC

BRT

BĐS để ở

Hồi quy đa biến

Nghiên cứu này cho thấy giá bán của nhà ở trong phạm vi 400 m của trạm dừng BRT cao hơn so với các khu vực bên ngoài khu vực dịch vụ BRT sau khi mở hệ

thống BRT vào năm 2003 và 2004

2017

H Yu, H Pang, M Zhang (2017)

2010

Texas, US

Đường sắt Metro (TOD station)

BĐS thương mại (số quan sát: 5,634 BĐS)

Spatial Durbin models (SDM) - Hedonics; Hồi quy không gian

Một hiệu ứng tổng hợp trong việc tăng giá trị BĐS được tìm thấy: với $ 9.0/ft2, $8.6/ft2 và $ 5.3/ft2 ở 0.25 mi, 0.25-0.5 mi và 0.5-0.75 mi tương ứng. Hơn nữa, hồi quy trung bình về mặt địa lý cho thấy mức giá trị BĐS tăng cao hơn ở khu vực trung tâm thương mại

(CBD) và khu vực TOD.

2017

C Higgins, P Kanaroglou (2017)

02 khoảng thời

gian: 2001–

2003, và

2010–2014

Toronto, Canada

TOD

BĐS (để ở, thương mại và hỗn hợp)

Hồi quy Hedonic

Mô hình hồi quy có không gian sẽ cho thấy giá đất, BĐS tăng lên khoảng 67% trong giai đoạn2001 - 2003 và tăng 80% trong giai đoạn 2010-2014

2017

GA Wagner, T Komarek, J

Martin (2017)

Thangs7/2002

- Tháng 8/2016

Virginia

Đường sắt ray nhẹ

BĐS để ở

Hồi quy DID

Trong phạm vi khoảng cách 1500 mét đến hệ thống đường sắt, giá bán BĐS đã có một sự sụt giảm gần 8%,

trong khi giá rao bán cũng đã giảm khoảng 2%.

2018

BTH Yen, C

Mulley, H Shearer, M Burke (2018)

1996, 2002,

2006, 2011

and mid-2015 to mid-2016

Queensland, Australia

Light Rail Transit (LRT) system

BĐS để ở

Phương pháp khác biệt trong sự khác biệt/ sai biệt DID (Difference in Differences)

Kết quả cho thấy giá BĐS để ở các khu vực bắt đầu tăng lên sau khi thông báo có mức tăng cao nhất được tìm thấy sau khi cam kết tài chính vững chắc của chính

phủ. Giá BĐS chậm lại trong quá trình thi công và thời gian hoạt động của dự án

Nguồn: Tác giả tổng hợp và cập nhật.

Ngoài ra, đã có một số nghiên cứu sử dụng phương pháp phân tích tổng hợp (metal – analyses) khi tìm hiểu mối quan hệ tác động của CSHT đô thị lên giá trị đất đai và BĐS (Bảng 1.2).

Bảng 1.2. Tổng hợp một số nghiên cứu sử dụng phương pháp phân tích tổng hợp trong nghiên cứu tác động của CSHT giao thông đến giá đất và BĐS

STT

Tác giả

Năm

Cỡ mẫu phân tích (bài báo)

Kết quả chính được phát hiện

(Vessali, 1996)

1996

Khả năng tiếp cận CSHT đến làm giảm giá đất

đai, BĐS (6-7%); Thay đổi mục đích SDĐ làm giảm giá không đáng kể.

(RICS, 2002)

2002

150

- Giá trị tăng giá trị đã được xem xét trong nghiên cứu và sự gia tăng chủ yếu là thông qua sự thay đổi giá trị công trình và đất đai.

- Cần kết hợp các phương pháp phân tích khác nhau khi xem xét tác động của các yếu tố như: sự thay đổi về khả năng tiếp cận, mô hình sở hữu đất đai và BĐS, tính chất địa điểm, số lượng giao dịch và mật

độ phát triển v.v.

(Jeffery J Smith & Gihring, 2006)

2006

- Các nghiên cứu cho thấy có tỷ lệ gia tăng giá trị đất do thay đổi khoảng cách đến các trạm dừng quá cảnh do sự phát triển CSHT đường sắt đô thị;

- Phân tích theo thời gian cho phép dự báo gia tăng giá trị đất đai nhưng cần có những cách thức huy động phần gia tăng giá trị trở thành

nguồn tài chính cho các dự án CSHT đường sắt.

(Debrezion, Pels, & Rietveld, 2007)

2007

Tác động CSHT giao thông đường sắt tác động gia tăng giá trị BĐS thương mại và để ở là khác

nhau khi xét về khoảng cách tiếp cận đến các trạm dừng.

(Mohammad, Graham, Melo, & Anderson, 2013)

2013

102

Để đo lường tác động CSHT đường sắt đến giá BĐS có thể tính đến nhiều yếu tố như là: Mục đích SDĐ, loại dịch vụ đường sắt, thời gian phát triển hệ thống đường sắt, khoảng cách đến các trạm, vị trí địa lý, khả năng tiếp cận, phương pháp luận khi sử dụng v.v.

- Những thay đổi về giá mua và giá thuê BĐS do tác động của các dự án đường sắt có sự khác biệt về mặt thống kê;

- Tác động CSHT làm cho sự thay đổi giá trị đất

(đất trống) có xu hướng cao hơn so với sự thay đổi của giá trị BĐS (đất đai và công trình).

(C. D. Higgins & Kanaroglou, 2016)

2016

130

Các bằng chứng thực nghiệm cho thấy giá trị đất sẽ tăng khi có đầu tư hệ thống đường sắt; tuy nhiên, trong các phân tích chưa đề cập đến vai trò của quy hoạch hệ thống CSHT giao thông

theo hướng TOD.

(Saxe & Miller, 2016)

2016

Giá trị đất đai tăng lên do sự phát triển hệ thống đường sắt. Điều này đặc biệt xảy ra khi quy hoạch sử dụng và kế hoạch đất được phát triển theo hướng

trung chuyển/ giao thông công cộng (TOD).

(Jeffery J. Smith, Gihring, & Litman, 2017)

2017

138

Phát triển CSHT mang lại nhiều triển vọng lợi ích kinh tế của các BĐS lân cận; tuy nhiên giá trị đất đai và BĐS gần các CSHT sẽ có thể tăng

lên hoặc giảm xuống.

Nguồn: Tác giả tổng hợp.

Tóm lại, qua tổng quan tài liệu thấy rằng, có một số lượng lớn các công trình nghiên cứu đề cập đến tác động của CSHT giao thông đến giá trị đất đai, BĐS được công bố. Trong đó, hầu hết các nghiên cứu đề tập trung xém xét và đánh giá tác động của khả năng tiếp cận đến CSHT ảnh hưởng đến giá đất đai - BĐS. Do vậy, khả năng tiếp cận được xem như là yếu tố tích cực quan trọng nhất để đánh giá sự thay đổi giá trị cũng như phản ánh về vị trí của một thửa đất hoặc BĐS (Asadi Bagloee et al., 2017). Ngoài ra, CSHT cũng có thể có tác động đến các lựa chọn SDĐ với các quan điểm khác, bao gồm cả mặt tích cực và tiêu cực (Gim, 2013). Thêm vào đó, các nghiên cứu đều tập trung xem xét đến những tiện ích liên quan mà CSHT mang lại và những yếu tố này cũng được phản ánh trong sự thay đổi của giá đất đai - BĐS. Đồng thời, các nghiên cứu cũng nhấn mạnh vai trò của quá trình đầu tư phát triển CSHT đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển đô thị và việc SDĐ tại đô thị.

Nhìn chung, các nghiên cứu cơ bản đều đánh giá CSHT giao thông có thể làm tăng khả tiếp cận và làm gia tăng giá trị đất đai, BĐS. Tuy nhiên, bằng chứng nghiên cứu thực nghiệm lại cho thấy những kết quả thú vị theo nhiều cách khác nhau. Cụ thể, các kết quả thay đổi và có thể phụ thuộc vào từng loại hình CSHT giao thông cũng như từng mục đích SDĐ và loại BĐS được xem xét, bối cảnh phân tích và các phương pháp được sử dụng trong nghiên cứu, trong đó:

Về kết quả phân tích: Phần lớn các phân tích cho kết quả khá tương đồng, cụ thể, sự tác động tích cực đến thay đổi giá trị đất đất đai – BĐS của CSHT và khẳng CSHT là một yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến gia tăng đầu tư và giá BĐS (Cervero & Landis, 1995). Tuy nhiên, còn có sự chưa thống nhất về kết quả, trong một số nghiên cứu cho thấy CSHT có thể tác động giảm giá BĐS hoặc không cho thấy tác động gia tăng giá trị. Nguyên nhân có thể là do CSHT giao thông mang lại tác động tiêu cực về mặt ô nhiễm, khói ồn hoặc những thay đổi về mức độ tăng trưởng, tập trung dân cư lại mang lại hệ quả về gia tăng tỷ lệ tội phạm trong khu vực v.v. (Jun & Kim, 2016). Theo đó, phát triển CSHT cũng có thể làm giảm giá trị đất và BĐS hoặc có thể tăng giá trị đất đai và BĐS nhưng mức gia tăng này không đáng kể (Bowes & Ihlanfeldt, 2001). Đáng chú ý, các kết quả phân tích sự gia tăng giá trị đất đai- BĐS ở các quốc gia có sự khác nhau khá rõ. Cụ thể, ở một số nước phát triển phương Tây, mức giá trị gia tăng của đất đai – BĐS do tác động của CSHT giao thông (hệ thống đường sắt) được ghi nhận tại một số thành phố ở Hoa Kỳ (tăng 25%), London (tăng 1-5%), một số thành phố của UK (không cho thấy sự gia tăng giá trị), Quebec, Canada (tăng 3 -7%). Trong khi đó, tại một số thành phố lớn của một số quốc gia khu vực Châu Á, tác động của hệ thống CSHT (cụ thể là hệ thống BRT) đến sự gia tăng giá trị đất đai/ BĐS cũng khá rõ ràng (ví dụ như tại Seoul, HongKong, Bắc Kinh). Đây cũng là điểm tương đồng ghi nhận tại một số thành phố

khác thuộc khu vực Châu Mỹ, ví dụ như, Bogotá, Columbia có mức giá đất – BĐS gia tăng từ 6-9% do tác động của BTR. Tuy nhiên, tại các thành phố ở phương Tây, tác động của BTR đến gia tăng giá trị đất đai – BĐS là không rõ ràng và không được ghi nhận (Mulley et al., 2016; Pagliara & Papa, 2011).

Về loại hình CSHT tác động đến giá trị đất đai – BĐS: Các nhà nghiên cứu tập trung phân tích các loại hình CSHT giao thông như đường cao tốc, hệ thống đường sắt (đường xe bus, BTR, tàu điện ngầm, đường sắt v.v.), có tác động ảnh hưởng gia tăng giá trị đất đai – BĐS là khác nhau. Tuy nhiên, mức độ tác động này đôi khi là mạnh, yếu là khác nhau và thay đổi theo thu nhập của chủ sở hữu đất, khoảng cách đến các trung tâm, địa điểm việc làm hoặc khoảng cách đến các nhà ga và các loại hình vận tải đường sắt

v.v. Cụ thể, có một số nghiên cứu chỉ ra rằng hạ tầng giao thông đường sắt ray nhẹ có ảnh hưởng đáng kể đến giá trị của BĐS nhà ở so với đường sắt ray nặng và đường sắt nói chung. Tuy nhiên, đánh giá của Hess and Almeida (2007) lại cho rằng các BĐS và đất đai gần hệ thống đường sắt ray nặng có sự gia tăng giá cao hơn so với đường sắt ray nhẹ, do các BĐS này được hưởng nhiều lợi ích về tốc độ nhanh hơn mà hệ thống đường sắt ray nặng mang lại. Ngoài ra, đã có những tác tác động giảm giá đất và BĐS do việc đầu tư xây dựng đường sắt ray nhẹ được khẳng định trong nghiên cứu của Landis, Guhathakurta, and Zhang (1994). Đáng chú ý, nhìn từ góc độ bao quát hơn khi đề cập đến tác động của CSHT và dịch vụ công cộng đến giá BĐS, Mathur (2014) tổng hợp một số hình thức chủ yếu như: tác động của chất lượng trường học; tác động giảm tỷ lệ tội phạm; tác động khoảng cách tới khu vực công viên và khu không gian mở; và tác động của việc tiếp cận của CSHT giao thông đến giá nhà ở.

Về phương pháp phân tích được sử dụng: Đo lường tác động của CSHT ảnh hưởng đến giá đất đai - BĐS thường sử dụng 03 kỹ thuật phân tích đó là: (i) Mô hình Hedonic, trong đó biến phụ thuộc là giá của BĐS và các biến giải thích bao gồm các thuộc tính của BĐS, thuộc tính về vị trí như khoảng các đến đường giao thông và biến tiện ích như là mức độ ô nhiễm và tiếng ồn v.v.; (ii) Phương pháp kiểm soát và so sánh, với việc số liệu chuỗi thời gian để phân tích sự thay đổi về chỉ số giá BĐS trong từng khu vực qua các năm; (iii) Ngoài ra, để đánh giá mức độ tác động của đầu tư hạ tầng đến việc SDĐ tại đô thị có thể vận dụng kỹ thuật đo lường về mật độ và mức độ đa dạng trong SDĐ (Jun & Kim, 2016).

Cụ thể, các kỹ thuật liên quan đến so sánh dường như chỉ áp dụng trong các trường hợp đơn giản trong phân tích sự thay đổi giá đất và BĐS nhưng không thể thực hiện trong các trường hợp phân tích tác động của nhiều yếu tố. Do vậy, kỹ thuật so sánh chỉ xem xét mối quan hệ giữa giá trị đất - BĐS với khả năng tiếp cận với CSHT giao thông bằng cách

tách biệt khả năng tiếp cận CSHT giao thông với các yếu tố khác thông qua việc so sánh biến động về giá trị đất/ giá BĐS. Trong khi đó, kỹ thuật hồi quy Hedonic được sử dụng như một cách tiếp cận và phân tích phổ biến trong việc đánh giá tác động gia tăng giá trị đất đai – BĐS bằng phân tích hồi quy đa biến (H. Du & Mulley, 2012).

Đáng chú ý, trong những năm gần đây, phương pháp Hedonic truyền thống (Rosen, 1974) vẫn được sử dụng với những điều chỉnh nhằm cải thiện và giải thích hiệu quả hơn tác động của CSHT giao thông đến giá đất/ BĐS, thông qua việc thiết kế nghiên cứu sử dụng các phân tích chuyên sâu như phân tích giả thực nghiệm (quasi – experiment) nhằm áp dụng kỹ thuật DID (phân tích sai biệt – Differece in differences) hoặc đưa thêm yếu tố trọng số không gian trong phân tích hồi quy hoặc đưa thêm các biến kiểm soát v.v.

Về loại hình đất đai – BĐS sử dụng phân tích: Trong các nghiên cứu thực nghiệm, có các loại hình sử dụng đất và BĐS khác nhau được xem xét thu thập dữ liệu để đánh giá sự gia tăng giá trị do tác động của phát triển, đầu tư CSHT.

Theo đó, đối với mỗi loại đất đai và BĐS cũng cho thấy mức độ gia tăng về giá trị là khác nhau. Cụ thể, kết quả nghiên cứu của Debrezion et al. (2007) đánh giá tác động của ga đường sắt lên giá trị đất đai cho thấy cứ mỗi 250 m gần ga thì giá BĐS để ở (nhà đất ở) tăng 2,4%, trong khi đó BĐS thương mại chỉ tăng 0,1%. Nhưng ngược lại, kết quả phân tích tổng hợp của Mohammad et al. (2013) lại cho thấy, các BĐS thương mại gia tăng giá trị nhiều hơn so với BĐS để ở. Trong khi đó, trong cùng nhóm BĐS để ở, giá trị gia tăng của nhà đất và căn hộ cũng có sự thay đổi không giống nhau, cụ thể, giá nhà đất riêng lẻ dường như gia tăng nhiều hơn so với giá căn hộ chung cư (Zhang, 2009). Thêm vào đó, các nghiên cứu cho thấy sự gia tăng giá trị đối với các mảnh đất trống do tăng khả năng tiếp cận từ đầu tư CSHT mới là rất lớn so với các mạnh đất đã được được phát triển (Kittrell, 2012). Tuy nhiên, các kết quả trong nghiên cứu của D. Clark and Pennington-Cross (2016) lại cho thấy, giá thuê của các BĐS công nghiệp không chịu sự tác động của CSHT.

Về dữ liệu thu thập: Để phân tích tác động của CSHT đến thay đổi về giá trị của đất đai – BĐS, Deng and Nelson (2010) cho rằng dữ liệu chéo (cross-sectional data) được sử dụng nhiều và phổ biến nhất. Tuy nhiên, để phân tích đánh giá trước – sau (Before and After analysis) về sự gia tăng giá trị đất đai và BĐS trong thời gian dài thì dữ liệu chuỗi thời gian có ưu điểm hơn so với dữ liệu chéo (Duncan, 2011). Trong thời gian gần đây, với sự hỗ trợ của các phần mềm trong việc lưu trữ và thu thập thông tin, đã có một số nghiên cứu sử dụng dữ liệu mảng (panel data) với giá bán lặp (repeat sales

data) và các dữ liệu không gian (spatial data) cho thấy kết quả phân tích tốt hơn trong giải thích tác động của CSHT đến gia tăng giá trị đất đai - BĐS (Mulley et al., 2016).

Một điểm đáng quan tâm, trong các nghiên cứu đánh giá, có một số loại giá được sử dụng và phân tích khi xem xét sự gia tăng giá trị của đất đai và BĐS. Các nhiều nghiên cứu sử dụng giá rao bán (asking price) do những hạn chế khi thu thập đủ được giá giao dịch thực tế của đất đai/ BĐS trên thị trường (Mulley et al., 2016). Tuy nhiên, việc sử dụng giá rao bán đôi khi gặp phải phản biện vì mức giá này nhiều khi không phản ánh được mức giá cân bằng trong thị trường (giá thị trường thực tế) của đất đai – BĐS. Ngoài ra, các nhiều nghiên cứu sử dụng các giá trị đất và BĐS đã được đánh giá bởi cơ quan định giá hoặc giá giao dịch thực tế. Thêm vào đó, cũng có sự khác biệt đáng kể trong việc sử dụng giá thuê và giá bán khi phân tích về sự gia tăng do tác động CSHT, trong đó, phần lớn các nghiên cứu sử dụng giá bán thực tế trên thị trường để đánh giá thay vì sử dụng giá thuê của đất đai – BĐS.

1.2.2. Quy hoạch sử dụng đất

Về mặt lý thuyết, khi tiếp cận khoa học về quy hoạch có thể phân ngành theo nhiều góc độ tiếp cận trong nhiều bối cảnh khác nhau. Theo đó, đối với mỗi ngành khoa học, quy hoạch sẽ có các phương pháp luận của riêng nhưng giữa chúng luôn có sự giao thoa (Faludi, 2013). Về nội dung, quy hoạch có thể hiểu là một quá trình xác định hành động tương lai thích hợp thông qua các phương án lựa chọn; đồng thời, quy hoạch chính là sự nỗ lực có định hướng trong việc xác định một cách hệ thống nhằm giải quyết các vấn đề và nâng cao chất lượng của quá trình ra quyết định (Couclelis, 2005).

Cho đến thời điểm hiện nay, việc phân loại quy hoạch có thể có những điểm khác nhau, nhưng trong các cách tiếp cận quy hoạch đều có một sự thống nhất cao về đặc tính cơ bản của quy hoạch, đó là tính chất định hướng và gắn liền với nội dung không gian. Theo tiến trình lịch sử, một số nhà nghiên cứu có phân chia quy hoạch theo các trường phái quy hoạch khác nhau như là trường phái Anh, Hoa Kỳ hoặc của Úc. Ngoài ra, theo cách tiếp cận của quy hoạch truyền thống, quy hoạch thường được chia làm 03 nhóm như là: quy hoạch vật thể (physical planning); quy hoạch kinh tế vĩ mô (macro-economic planning) và quy hoạch xã hội (social planning). Trong khi đó, theo cách tiếp cận hiện đại - dựa vào phạm vi tác động, quy hoạch có thể được chia thành quy hoạch chiến lược, quy hoạch phát triển và quy hoạch hành động (Healey, 1997). Bên cạnh đó, khi tiếp cận theo không gian hoặc ngành/ lĩnh vực, quy hoạch được chi tiết hơn như là quy hoạch cấp quốc gia, vùng, địa phương (đối với quy hoạch không gian) hoặc quy hoạch ngành kết cấu hạ tầng trọng yếu (ví dụ như: giao thông, xây dựng, năng lượng, tài chính), quy