So Sánh Sự Khác Nhau Giữa Các Công Ước Quốc Tế Về Các Trường Hợp Miễn

Rotterdam (hay Công ước Rotterdam). Công ước do hội đồng UNCITRAL (United Nations Commission on International Trade Law (Ủy ban về pháp luật Thương mại quốc tế của Liên hiệp quốc)) cùng với CMI (Comité maritime international (Ủy ban Hàng hải quốc tế của Liên hiệp quốc) soạn thảo và được đại diện 20 quốc gia thành viên Liên hiệp quốc, chiếm khoảng 25% khối lượng thương mại quốc tế, ký vào ngày 23/9/2009 ở Rotterdam, Hà Lan, hiện vẫn chưa có hiệu lực.

Điều 17, Quy tắc Rotterdam 2009 quy định người chuyên chở được miễn trách toàn bộ hoặc một phần nếu người chuyên chở chứng minh được rằng mất mát, hư hỏng của HH hoặc chậm trễ là do một trong 16 trường hợp sau đây: a) Thiên tai; b) Tai họa, nguy hiểm hay tai nạn trên biển hay các vùng nước hàng hải khác; c) Chiến tranh, hành động thù địch, xung đột vũ trang, cướp biển, khủng bố, bạo động và rối loạn dân sự; d) Những hạn chế do kiểm dịch; e) Can thiệp hay cản trở của chính quyền, nhà chức trách hoặc người dân, bao gồm cả việc bắt giữ không do lỗi của người chuyên chở hoặc đại lý hoặc người làm công cho người chuyên chở; f) Đình công, bế xưởng, ngừng hoặc hạn chế lao động; g) Hỏa hoạn trên tàu; h) Những khuyết tật, ẩn tỳ không thể phát hiện được dù đã cần mẫn hợp lý; i) Hành vi hay sơ suất của người gửi hàng, bên đứng tên người gửi hàng trong HĐ, bên kiểm soát hay bất cứ người nào khác thuộc diện chịu trách nhiệm của người gửi hàng hoặc bên đứng tên người gửi hàng trong HĐ; k) Bốc, xếp, xử lý hoặc dỡ hàng trừ khi người chuyên chở hoặc bên thực hiện, thay mặt cho người gửi hàng, bên đứng tên người gửi hàng trong HĐ hoặc người nhận hàng, thực hiện hoạt động này; l) Hao hụt về số lượng hoặc trọng lượng hay bất kỳ mất mát hoặc thiệt hại nào do khuyết tật, chất lượng hoặc mặt xấu vốn có của HH gây ra; m) Việc đóng gói hoặc ghi kí hiệu không đầy đủ hoặc sai sót không phải do người chuyên chở hay đại diện người chuyên chở thực hiện; n) Cứu sinh mạng hoặc nỗ lực cứu sinh mạng trên biển; o) Có các biện pháp hợp lý để cứu hoặc nỗ lực nhằm cứu tài sản trên biển; p) Có các biện pháp hợp lý nhằm tránh hoặc nỗ lực tránh gây tổn hại tới môi trường; q) Các hành vi của người chuyên chở theo các quyền cho phép nhằm xử lý HH nguy hiểm có thể trở thành mối đe dọa hoặc hy sinh hàng để đảm bảo an toàn chung trong hành trình. Như vậy, miễn trách về lỗi hàng vận – một miễn trách rất vô lý trong Quy tắc

Hague 1924 và Quy tắc Hague-Visby 1968- đã được loại bỏ trong Quy tắc Rotterdam 2009. Với mục tiêu hiện đại hóa và thống nhất các quy tắc quốc tế, quy tắc Rotterdam 2009 đã có những bước phát triển và tiến bộ đáng kể so với 3 quy tắc quốc tế trước đó về trách nhiệm của người chuyên chở HH quốc tế bằng đường biển nhưng đến nay vẫn chưa có hiệu lực. Bảng 2.1 dưới đây sẽ cho thấy rò điều này.

Bảng 2.1. So sánh sự khác nhau giữa các công ước quốc tế về các trường hợp miễn trách nhiệm của người vận chuyển đối với HĐ vận chuyển HH bằng đường biển

Tên công

ước quốc tế

Quy tắc Hague 1924 và Quy tắc Hague –

Visby 1968

Quy tắc Hamburg 1978

Quy tắc Rotterdam 2009

Điểm khác nhau

Quy định cụ thể 17 trường hợp miễn trách mà người chuyên chở được hưởng, trách nhiệm chứng minh lỗi thuộc về chủ hàng giống quy định của BLHHVN 2015.

Áp dụng nguyên tắc suy đoán lỗi đối với người chuyên chở HH bằng đường biển và quy định cụ thể 3 trường hợp miễn trách. Đối với từng thiệt hại xảy ra, người chuyên chở có trách nhiệm chứng minh mình đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết hợp lý nhằm ngăn ngừa tổn thất và

tổn thất.

Quy định 17 trường hợp miễn trách nhiệm của người chuyên chở HH bằng đường biển. Theo đó, các trường hợp miễn trách gần giống với quy định của Quy tắc Hague & Hague-Visby, chỉ bỏ đi miễn trách về lỗi hàng vận

(nautical faults).

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 197 trang tài liệu này.

Nguồn: NCS tự tổng hợp từ Quy tắc Hague 1924, Quy tắc Hague – Visby 1968, Quy

tắc Hamburg 1978, Quy tắc Rotterdam 2009

Về nguyên tắc, khi VN còn chưa là thành viên của Quy tắc Hague, Quy tắc Hague - Visby, Quy tắc Hamburg, các HĐ vận chuyển HH quốc tế bằng đường biển sẽ không có nghĩa vụ áp dụng quy định của các quy tắc này. Tuy nhiên, trong một số trường hợp nhất định, đặc biệt khi một trong hai chủ thể trong HĐ vận chuyển HH bằng đường biển quốc tế là DN nước ngoài, tòa án VN vẫn có thể phải áp dụng chúng khi giải quyết các tranh chấp trong quá trình vận chuyển HH bằng đường biển.

- Theo Bộ luật hàng hải Việt Nam 2015

VN hiện là thành viên của IMO. Tuy nhiên trong lĩnh vực vận tải HH bằng đường biển, VN chưa tham gia vào bất cứ một Quy tắc quốc tế nào trong 4 Quy tắc vừa được phân tích ở trên. Văn bản pháp luật điều chỉnh HĐ vận chuyển HH bằng đường biển của VN là BLHHVN, bản mới nhất đang có hiệu lực là bản năm 2015.

Khoản 2 điều 151 BLHHVN 2015 đã quy định cụ thể 17 trường hợp miễn trách, gần giống quy định về các trường hợp miễn trách nhiệm của người chuyên chở HH bằng đường biển theo Quy tắc Hague -Visby 1968. Tuy nhiên, BLHHVN 2015 cũng đã tiếp thu quy định của Quy tắc Hamburg1978 và Quy tắc Rotterdam 2009 khi quy định trách nhiệm của người vận chuyển trong trường hợp giao hàng chậm tại Khoản 3 Điều 151 và áp dụng nguyên tắc suy đoán lỗi đối với người vận chuyển đường biển. Cụ thể, các trường hợp miễn trách đối với người vận chuyển HH bằng đường biển được quy định như sau:

“1. Người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm bồi thường đối với mất mát, hư hỏng HH do việc tàu biển không đủ khả năng đi biển, nếu đã thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ quy định tại Điều 150 của Bộ luật này. Trong trường hợp này, người vận chuyển có nghĩa vụ chứng minh đã thực hiện nhiệm vụ một cách mẫn cán.

2. Người vận chuyển được miễn hoàn toàn trách nhiệm, nếu tổn thất HH xảy ra trong trường hợp sau đây: a) Lỗi của thuyền trưởng, thuyền viên, hoa tiêu hàng hải hoặc người làm công của người vận chuyển trong việc điều khiển hoặc quản trị tàu; b) Hỏa hoạn không do người vận chuyển gây ra; c) Thảm họa hoặc tai nạn hàng hải trên biển, vùng nước cảng biển mà tàu biển được phép hoạt động; d) Thiên tai; đ) Chiến tranh; e) Hành động xâm phạm trật tự và an toàn công cộng mà bản thân người vận chuyển không gây ra; g) Hành động bắt giữ của người dân hoặc cưỡng chế của Tòa án hoặc cơ quan nhà nước có thẩm quyền khác; h) Hạn chế về phòng dịch; i) Hành động hoặc sự sơ suất của người giao hàng, chủ sở hữu hàng, đại lý hoặc đại diện của họ; k) Đình công hoặc các hành động tương tự khác của người lao động do bất kỳ nguyên nhân nào làm đình trệ hoàn toàn hoặc một phần công việc; l) Bạo động hoặc gây rối;

m) Hành động cứu người hoặc cứu tài sản trên biển; n) Hao hụt về khối lượng, trọng lượng hoặc mất mát, hư hỏng khác của HH xảy ra do chất lượng, khuyết tật ẩn tỳ hoặc khuyết tật khác của HH; o) HH không được đóng gói đúng quy cách; p) HH không được đánh dấu ký, mã hiệu đúng quy cách hoặc không phù hợp; q) Khuyết tật ẩn tỳ của tàu biển mà những người có trách nhiệm không phát hiện được, mặc dù đã thực hiện nhiệm vụ một cách mẫn cán; r) Bất kỳ nguyên nhân nào khác xảy ra mà người vận chuyển không có lỗi hoặc không cố ý gây ra tổn thất hoặc không phải do người làm công, đại lý của người vận chuyển có lỗi gây ra. Trường hợp có người được hưởng quyền miễn hoàn toàn trách nhiệm của người vận chuyển theo quy định của pháp luật hoặc theo sự thỏa thuận ghi trong HĐ thì người đó phải chứng minh rằng người vận chuyển đã không có lỗi, không cố ý hoặc những người làm công, đại lý của người vận

chuyển cũng không có lỗi hoặc không cố ý gây ra sự mất mát, hư hỏng của HH.

3. Chậm trả hàng là việc HH không được trả trong khoảng thời gian đã thỏa thuận theo HĐ hoặc trong khoảng thời gian hợp lý cần thiết mà người vận chuyển mẫn cán có thể trả hàng đối với trường hợp không có thỏa thuận. Người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm đối với việc chậm trả hàng trong trường hợp sau đây: a) Đi chệch tuyến đường khi đã có sự chấp thuận của người giao hàng; b) Nguyên nhân bất khả kháng; c) Phải cứu người hoặc trợ giúp tàu khác đang gặp nguy hiểm khi tính mạng con người trên tàu có thể bị đe dọa; d) Cần thời gian để cấp cứu cho thuyền viên hoặc người trên tàu.”

2.2.3.2. Phân loại theo nguồn gốc gây ra tổn thất

Xét các trường hợp miễn trách của người vận chuyển HH theo HĐ vận chuyển HH bằng đường biển được quy định trong Điều 151 BLHHVN 2015, có thể phân loại các trường hợp miễn trách theo nguồn gốc của các tổn thất như sau:

- Miễn trách nhiệm cho các tổn thất của HH do các hiện tượng tự nhiên nằm ngoài sự chi phối của con người: Thảm họa hoặc tai nạn hàng hải trên biển, vùng nước cảng biển mà tàu biển được phép hoạt động; Thiên tai; Các trường hợp bất khả kháng gây nên sự chậm trễ giao hàng.

Khoản 1 Điều 156 BLDS 2015 quy định: “Sự kiện bất khả kháng là sự kiện xảy ra một cách khách quan không thể lường trước được và không thể khắc phục được mặc dù đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết và khả năng cho phép.” Các trường hợp cụ thể được coi là bất khả kháng bao gồm các sự kiện tự nhiên như thiên tai, hỏa hoạn, cháy nổ, lũ lụt, sóng thần, bệnh dịch hay động đất hoặc các sự kiện do con người tạo nên như bạo động, nổi loạn, chiến sự, chống đối, phá hoại, cấm vận, bao vây, phong tỏa và bất kỳ hành động chiến tranh nào hoặc hành động thù địch cộng đồng nào. Hệ quả pháp lý trong trường hợp xảy ra sự kiện bất khả kháng được quy định tại khoản 2 Điều 351 BLDS 2015, cụ thể: “Trường hợp bên có nghĩa vụ không thực hiện đúng nghĩa vụ do sự kiện bất khả kháng thì không phải chịu trách nhiệm dân sự, trừ trường hợp có thỏa thuận khác hoặc pháp luật có quy định khác”.

Căn cứ quy định tại khoản 1 Điều 156 BLDS 2015, một sự kiện sẽ được coi là bất khả kháng nếu: (i) xảy ra một cách khách quan, (ii) không thể lường trước được và

(iii) không thể khắc phục được mặc dù đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết và khả năng cho phép. BLDS 2015 không quy định tiêu chí để xác định một sự kiện được xem là xảy ra một cách khách quan. Tuy nhiên, có thể suy luận một cách hợp lý rằng, một sự kiện xảy ra một cách khách quan khi sự kiện đó xảy ra không theo ý chí của các bên.

Tương tự việc xác định một sự kiện được xem là xảy ra một cách khách quan, BLDS 2015 không quy định tiêu chí để xác định một sự kiện được xem là xảy ra không thể lường trước được. Diễn giải một cách đơn giản, một sự kiện xảy ra không thể lường trước được khi sự kiện đó xảy ra nằm ngoài dự đoán của các bên. Ngoài ra, BLDS 2015 quy định sự kiện bất khả kháng phải là sự kiện không thể khắc phục được mặc dù bên có nghĩa vụ đã nỗ lực áp dụng mọi biện pháp cần thiết và trong khả năng cho phép để khắc phục tác động của sự kiện đến việc thực hiện HĐ. Điều kiện này cũng phù hợp với nguyên tắc thiện chí, trung thực và hướng đến việc đảm bảo thực hiện HĐ của các bên.

- Miễn trách cho các tổn thất do lỗi sẵn có của HH hoặc do lỗi của người gửi hàng, hay đại lý do họ chỉ định: Hao hụt về khối lượng, trọng lượng hoặc mất mát, hư hỏng khác của HH xảy ra do chất lượng, khuyết tật ẩn tỳ hoặc khuyết tật khác của HH; HH không được đóng gói đúng quy cách; HH không được đánh dấu ký, mã hiệu đúng quy cách hoặc không phù hợp; Hành động hoặc sự sơ suất của người giao hàng, chủ sở hữu hàng, đại lý hoặc đại diện của họ. Đây là miễn trách cho các tổn thất gây ra bởi chính bản chất hay đặc điểm của HH trong quá trình sản xuất hay khiếm khuyết về nguyên vật liệu.

- Miễn trách cho các tổn thất do các hiện tượng xã hội: Chiến tranh; đình công hoặc các hành động tương tự khác của người lao động do bất kỳ nguyên nhân nào làm đình trệ hoàn toàn hoặc một phần công việc; Hạn chế về phòng dịch; Hành động bắt giữ của người dân hoặc cưỡng chế của Tòa án hoặc cơ quan Nhà nước có thẩm quyền khác; Bạo động hoặc gây rối; Hành động xâm phạm trật tự và an toàn công cộng mà bản thân người vận chuyển không gây ra.

Các hiện tượng xã hội là bất kỳ sự việc nào xảy ra trong xã hội mà con người có thể quan sát được. Các hiện tượng xã hội cũng là các sự kiện bên ngoài, khách quan, nằm ngoài ý chí chủ quan của người vận chuyển HH bằng đường biển, có thể gây ra tổn thất hay chậm giao cho HH vận chuyển trên tàu biển.

- Miễn trách cho các tổn thất do lỗi của người chuyên chở đường biển: Lỗi của thuyền trưởng, thuyền viên, hoa tiêu hàng hải hoặc người làm công của người vận chuyển trong việc điều khiển hoặc quản trị tàu (miễn trách đối với lỗi hàng vận); Hành động cứu người hoặc cứu tài sản trên biển của người vận chuyển đường biển mà đối tượng được cứu có nguy cơ đe dọa thực sự.

- Miễn trách cho các tổn thất do lỗi của các bên khác không phải người chuyên chở đường biển: Hỏa hoạn không do người vận chuyển gây ra; Bất kỳ nguyên nhân nào khác xảy ra mà người vận chuyển không có lỗi hoặc không cố ý gây ra tổn thất hoặc

không phải do người làm công, đại lý của người vận chuyển có lỗi gây ra; Đi chệch tuyến đường khi đã có sự chấp thuận của người giao hàng.

Tất nhiên những tổn thất của HH vận chuyển bằng đường biển do những bên khác không phải do người chuyên chở đường biển gây ra thì người chuyên chở đường biển sẽ không có trách nhiệm bồi thường.

2.2.3.3. Phân loại theo hành vi thực hiện nghĩa vụ

Xét trên góc độ hậu quả của các rủi ro, các trường hợp miễn trách nhiệm đối với người vận chuyển HH theo HĐ vận chuyển HH bằng đường biển có thể phân chia thành các loại như sau:

- Các trường hợp miễn trách gây ra tổn thất HH: Gồm các trường hợp được quy định cụ thể tại khoản 1 và khoản 2 điều 151 BLHHVN 2015.

2. Người vận chuyển được miễn hoàn toàn trách nhiệm, nếu tổn thất HH xảy ra trong 17 trường hợp miễn trách nhiệm đã được liệt kê ở Mục 2.2.3.2.

- Các trường hợp miễn trách khi giao hàng chậm trễ: Gồm 4 trường hợp được quy định tại khoản 3 điều 151 BLHHVN 2015.

“Chậm trả hàng là việc HH không được trả trong khoảng thời gian đã thỏa thuận theo HĐ hoặc trong khoảng thời gian hợp lý cần thiết mà người vận chuyển mẫn cán có thể trả hàng đối với trường hợp không có thỏa thuận. Người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm đối với việc chậm trả hàng trong trường hợp sau đây:

a) Đi chệch tuyến đường khi đã có sự chấp thuận của người giao hàng;

b) Nguyên nhân bất khả kháng;

c) Phải cứu người hoặc trợ giúp tàu khác đang gặp nguy hiểm khi tính mạng con người trên tàu có thể bị đe dọa;

d) Cần thời gian để cấp cứu cho thuyền viên hoặc người trên tàu.”

2.2.4. Hệ quả và mối quan hệ hữu cơ đối với doanh nghiệp xuất khẩu khi người vận chuyển gặp các trường hợp miễn trách theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

2.2.4.1. Trường hợp các doanh nghiệp xuất khẩu không mua bảo hiểm hàng hóa xuất khẩu vận chuyển bằng đường biển hoặc mua mà rủi ro gây ra tổn thất không phải rủi ro được bảo hiểm.

Trong trường hợp nếu như DN XK không mua bảo hiểm cho HH vận chuyển bằng đường biển thì khi có sự cố hay tai nạn xảy ra thuộc một trong các trường hợp miễn trách của người vận chuyển HH bằng đường biển thì các DN XK sẽ phải tự chịu hoàn toàn chi phí của số hàng bị tổn thất như quy định của HĐ.

Đối với những trường hợp như lỗi hàng vận; thiên tai; tàu và HH bị cầm giữ, bị câu thúc do lệnh của vua chúa, chính quyền nhân dân hoặc bị tịch thu do lệnh của tòa án; hạn chế vì kiểm dịch; đình công, cấm xưởng, ngừng trệ hoặc hạn chế về lao động, chất lượng và số lượng HH không bị ảnh hưởng mà chỉ bị chậm tiến độ giao hàng thì khi đó các DN XK vẫn gặp nhiều khó khăn như phải trả thêm phí lưu kho nếu tàu dừng ở cảng quá thời hạn quy định, phải bồi thường thiệt hại về mặt KT cho bên NK hàng nếu chậm giao hàng làm ảnh hưởng tới việc kinh doanh của bên NK.

Trong những trường hợp như tai họa, nguy hiểm, tai nạn của biển gây ra; thiếu hụt về khối lượng hoặc trọng lượng hoặc hư hỏng do ẩn tỳ hay bản chất của HH, bao bì không đầy đủ; ký mã hiệu không đầy đủ hoặc sai; do ẩn tỳ của tàu mà bằng sự cần mẫn hợp lý không phát hiện ra được khiến HH bị hỏng, thiếu hụt số lượng thì DN XK sẽ phải bổ sung, thay thế hàng mới cho bên NK nếu áp dụng điều kiện cơ sở giao hàng là CIF, CFR Incoterms 2010, Incoterms 2020. Ẩn tỳ của HH là những khiếm khuyết của HH trong quá trình sản xuất, bằng mắt thường hoặc giác quan thông thường không thể phát hiện được hay ẩn tỳ là tỳ vết dấu kín, khó phát hiện mà những kiểm tra thông thường trong giao nhận HH không phát hiện được. Ẩn tỳ của tàu phải xảy ra trong hành trình đi biển thì hãng tàu mới được miễn trách nhiệm. Trong các trường hợp như cháy do nguyên nhân khách quan (sét đánh) khiến toàn bộ lô hàng đều bị hư hỏng và mất giá trị sử dụng thì phía DN XK sẽ phải giao lại lô hàng mới cho bên NK.

Vì việc vận chuyển HH bằng đường biển chịu ảnh hưởng của rất nhiều yếu tố và cũng gặp rất nhiều rủi ro trong quá trình chuyên chở, trong khi người chuyên chở đường biển lại được hưởng quá nhiều miễn trách và không phải bồi thường cho HH nếu hàng bị tổn thất, thiệt hại do nguyên nhân nằm trong các trường hợp miễn trách nhiệm nên hiện nay hầu hết các DN XK đều mua bảo hiểm HH XK vận chuyển bằng đường biển để được người bảo hiểm bồi thường trong những trường hợp đó. Bảo hiểm HH XK có những lợi ích như góp phần ổn định sản xuất và ổn định đời sống, góp phần đề phòng và hạn chế tổn thất, tập trung được nguồn vốn rất lớn cho nền KT, góp phần tạo việc làm, tăng thu cho ngân sách, thúc đẩy sự phát triển của thương mại quốc tế, ngành hàng hải và mối quan hệ giữa các nước thêm bền vững.

Bảo hiểm HH XK vận chuyển bằng đường biển là một loại hình bảo hiểm rất quan trọng và không thể tách rời hoạt động thương mại quốc tế bởi nó mang lại những tác dụng to lớn đối với các bên liên quan trong quá trình XK cũng như với nền KT mỗi nước và thương mại thế giới.

2.2.4.2. Trường hợp các doanh nghiệp xuất khẩu đã mua bảo hiểm

HH vận chuyển bằng đường biển thường gặp nhiều rủi ro. Ở phương thức thuê tàu chuyến, theo HĐ vận tải HH bằng đường biển, người chuyên chở đường biển chỉ chịu trách nhiệm về tổn thất của HH trong một phạm vi và giới hạn nhất định, với nhiều trường hợp miễn trách dành cho người chuyên chở. Ở phương thức thuê tàu chợ, do không có HĐ thuê tàu nên vận đơn đường biển có chức năng như HĐ thuê tàu. Trên vận đơn đường biển, rất nhiều tổn thất của HH các hãng tàu được miễn trừ không phải chịu trách nhiệm, ngay cả các công ước quốc tế cũng quy định rất nhiều miễn trách nhiệm cho người chuyên chở. Chính vì vậy, việc mua bảo hiểm cho HH XK vận chuyển bằng đường biển vừa bảo vệ được lợi ích của DN XK khi có tổn thất lại vừa tạo ra tâm lý an tâm trong kinh doanh cho chính các DN đó. Bảo hiểm HH vận chuyển bằng đường biển (bảo hiểm hàng hải) là bảo hiểm những rủi ro trên biển hoặc những rủi ro trên bộ, trên sông liên quan đến một hành trình vận chuyển trên biển. Đây là loại hình sản phẩm bảo hiểm được nhiều DN XK tham gia vì những lợi ích thiết thực mà nó mang lại.

DN XK phải mua bảo hiểm cho HH vận chuyển bằng đường biển khi xuất hàng theo điều kiện CIF (Cost, insurance and freight) Incoterms 2010 hoặc Incoterms 2020. Các công ty bảo hiểm chi trả bồi thường cho HH vận chuyển bằng đường biển bị tổn thất do các rủi ro được bảo hiểm là nguyên nhân trực tiếp gây nên theo các điều kiện A, B, C ICC 1982 (Institute Cargo Clauses) hoặc FPA (Free from particular average), WA (with particular average), AR (all risks) của ICC 1963. Do điều kiện CIF Incoterms 2010 hoặc Incoterms 2020 quy định người XK chỉ cần mua bảo hiểm cho HH vận chuyển bằng đường biển với điều kiện tối thiểu- điều kiện C vì người XK mua bảo hiểm ở đây là mua hộ người NK, không mua bảo hiểm vì quyền lợi của mình. Điều kiện C ICC 1982 quy định bồi thường cho tổn thất của HH vận chuyển bằng đường biển do 4 rủi ro chính đắm, cháy, mắc cạn, đâm va và một số rủi ro cơ bản khác. Nếu người NK muốn HH được bồi thường khi tổn thất do nhiều loại rủi ro gây nên, người NK sẽ yêu cầu người XK mua bảo hiểm theo điều kiện B hoặc A ICC 1982 và chấp nhận mua hàng XK với giá cao hơn.