Những Ảnh Hưởng Đối Với Hoạt Động Xuất Khẩu Của Doanh Nghiệp Việt Nam Do

chuyên chở FCA, điều kiện Giao hàng tại xưởng ExW.

Như vậy, việc quy định trách nhiệm tổ chức vận chuyển HH trong HĐ XK là điều kiện để người bán hàng hoặc người mua hàng phải đi thuê tàu biển để chở hàng. Việc đi thuê tàu để chở hàng chính là người thuê vận chuyển (người bán nếu áp dụng điều kiện CFR, CIF, CPT, CIP, DAP, DPU và DDP Incoterms 2020) hoặc người mua hàng (nếu áp dụng điều kiện EXW, FAS, FOB Incoterms 2020) ký kết HĐ vận chuyển HH bằng đường biển với hãng tàu biển. Mà HĐ vận chuyển HH bằng đường biển là sự thoả thuận về vận chuyển HH, hoặc lai dắt các phương tiện nổi từ địa điểm này sang địa điểm khác.

Như vậy, giữa HĐ XK và HĐ vận chuyển HH bằng đường biển có mối quan hệ mật thiết với nhau, mối quan hệ giữa HĐ XK và HĐ vận chuyển HH bằng đường biển cũng chính là mối quan hệ giữa mua bán HH và cung ứng dịch vụ.

2.3.2. Những ảnh hưởng đối với hoạt động xuất khẩu của doanh nghiệp Việt Nam do sự thiếu hiểu biết về các trường hợp miễn trách của người vận chuyển.

Sự cần thiết phải nghiên cứu các trường hợp miễn trách của người vận chuyển theo HĐ vận chuyển HH bằng đường biển nhằm đẩy mạnh hoạt động XK của DN còn được lý giải bởi những ảnh hưởng cả tích cực và tiêu cực đối với hoạt động XK của DN do chính sự thiếu hiểu biết của các DN XK về các trường hợp miễn trách của người vận chuyển.

DN XK VN muốn đẩy mạnh XK HH do mình sản xuất hoặc thu mua được cho các DN NK nước ngoài sẽ phải thực hiện rất nhiều công đoạn khác nhau. Ngoài việc áp dụng các điều kiện giao hàng của Incoterms 2000, Incoterms 2010 hay Incoterms 2020 vào HĐ XK như một tập quán quen thuộc của các DN XK và NK, để tránh tranh chấp, khiếu nại và kiện tụng trong tương lai, nếu sử dụng phương thức vận tải đường biển để vận chuyển HH XK sang nước NK, các DN XK còn phải nghiên cứu các vấn đề liên quan đến việc vận tải HH bằng đường biển của các hãng tàu biển như thời gian tàu đến cảng, ngày hủy HĐ, chi phí xếp dỡ, thưởng phạt xếp dỡ… Trong các vấn đề đó, vấn đề miễn trách nhiệm của người chuyên chở đường biển ảnh hưởng lớn tới quyền lợi của các chủ hàng, trước hết là các DN XK.

2.3.2.1. Ảnh hưởng tích cực.

Trong nhiều trường hợp các DN XK, đặc biệt là các DN XK mới tham gia vào hoạt động thương mại quốc tế, còn thiếu kinh nghiệm và không am hiểu nghiệp vụ thuê tàu biển, chưa thẩm tra năng lực của hãng tàu biển hay độ tuổi trung bình của đội tàu của hãng tàu biển đó, hoặc chủ quan dẫn đến nhiều rủi ro trong hoạt động vận

chuyển HH bằng đường biển để thực hiện HĐ XK và giao hàng cho đối tác NK tại cảng đích quy định trên lãnh thổ nước NK.

Khi HH bị tổn thất do các nguyên nhân thuộc các trường hợp miễn trách nhiệm của người vận chuyển đường biển theo BLHHVN 2015 hay theo Quy tắc Hague 1924, Quy tắc Hague-Visby 1968 hoặc Quy tắc Hamburg 1978, nếu các chủ hàng XK không mua bảo hiểm cho HH XK vận chuyển bằng đường biển thì họ sẽ phải tự chịu khoản chi phí phát sinh do HH bị tổn thất. Việc tự chịu chi phí này là do chính sự thiếu hiểu biết về các trường hợp miễn trách của người vận chuyển và đây chính là ảnh hưởng tiêu cực rò nhất. Ngược lại, nếu trong quá trình vận chuyển trên biển, không xảy ra tổn thất đối với HH XK mà nguyên nhân là những trường hợp miễn trách nhiệm của người vận chuyển đường biển, thì DN XK đã may mắn không phải tự chịu tổn thất về HH, đồng thời tiết kiệm được khoản tiền phí bảo hiểm cho HH vận chuyển bằng đường biển đáng nhẽ họ phải trả cho các DN bảo hiểm. Hoặc có trường hợp đã xảy ra tổn thất của HH vận chuyển bằng đường biển mà người chuyên chở được hưởng miễn trách nhiệm, nhưng người chuyên chở lại thiếu hiểu biết về điều này nên người chuyên chở đã trả khoản bồi thường về tổn thất HH cho người XK, mà đáng lẽ người XK phải gánh chịu toàn bộ. Việc này đem lại lợi ích rò ràng cho bên XK.

2.3.2.2. Ảnh hưởng tiêu cực.

Quy định về nghĩa vụ, trách nhiệm và các trường hợp miễn trách nhiệm của người vận chuyển đường biển rất nhiều và phức tạp, phải căn cứ vào nguồn luật áp dụng là nguồn luật quốc gia hay nguồn luật quốc tế nào, vì vậy, có rất nhiều cá nhân, tổ chức, DN XK còn thiếu hiểu biết về vấn đề này, dẫn đến những ảnh hưởng tiêu cực tới hoạt động XK của DN mình.

Tại VN, các trường hợp miễn trách của người vận chuyển HH bằng đường biển được quy định tại Điều 151 BLHHVN năm 2015 gồm 17 trường hợp cụ thể (đã được liệt kê ở các phần trước của Luận án), trong đó có một số trường hợp miễn trách được đưa ra nhằm mục đích bảo vệ quyền lợi của người chuyên chở đường biển. Từ đó có thể thấy một số ảnh hưởng tiêu cực tới DN XK VN do các DN này sự thiếu hiểu biết về các trường hợp miễn trách của người vận chuyển như sau:

Trong trường hợp khi HH bị tổn thất mà người vận chuyển lại được hưởng miễn trách trong khi người XK lại không mua bảo hiểm cho HH XK vận chuyển bằng đường biển hoặc mua với điều kiện bảo hiểm hẹp nhất (điều kiện C ICC 1982 hoặc điều kiện FPA ICC 1965) để tiết kiệm phí bảo hiểm nên rủi ro gây ra tổn thất của HH không nằm trong danh mục các rủi ro được bảo hiểm theo các điều kiện bảo hiểm. Khi đó, chính người XK sẽ phải chịu hoàn toàn những chi phí tương ứng với tổn thất của HH đó. Do

thiếu hiểu biết về các trường hợp miễn trách nhiệm của người vận chuyển HH bằng đường biển, việc người XK khiếu nại hay kiện tụng bên hãng tàu biển về những tổn thất thuộc các trường hợp miễn trách sẽ chỉ tốn công sức, tiền bạc, thời gian mà sẽ không bao giờ nhận được tiền bồi thường cho tổn thất của HH do các trường hợp miễn trách nhiệm đó từ hãng tàu.

Hơn nữa, việc thiếu hiểu biết về các trường hợp miễn trách nhiệm của người vận chuyển HH bằng đường biển có thể làm ảnh hưởng đến uy tín của DN XK khi những DN này ký kết các HĐ XK HH tiếp theo hay ký kết HĐ vận chuyển HH XK bằng đường biển với các hãng tàu biển trong tương lai do không được trang bị đầy đủ các kiến thức liên quan đến hoạt động kinh doanh XNK, hoạt động thuê tàu vận chuyển HH bằng đường biển và quá khứ đã phải tự chịu nhiều tổn thất liên quan đến HH thuộc các trường hợp miễn trách nhiệm của hãng tàu biển.

Việc DN XK không nắm rò các trường hợp miễn trách của người vận chuyển sẽ dẫn đến việc soạn thảo HĐ vận chuyển HH bằng đường biển có nguy cơ sai sót cao, thiếu chặt chẽ và không phù hợp với quy định của pháp luật, cụ thể là ở điều khoản bồi thường và điều khoản trách nhiệm-miễn trách nhiệm của người chuyên chở đường biển. Nếu dùng mẫu HĐ vận chuyển HH bằng đường biển thì có thể dẫn đến trường hợp DN XK đồng ý với tất cả các điều khoản trong mẫu HĐ mà hãng tàu biển đưa ra, bao gồm cả điều khoản miễn trách nhiệm bồi thường cho tổn thất của HH của người chuyên chở đường biển, do DN XK không hiểu gì về điều khoản đó.

Trong trường hợp giả sử bên XK và người vận chuyển có mối quan hệ bạn hàng thân thiết, đã là đối tác trong thời gian dài, khi một trong hai bên thiếu hiểu biết về quy định các trường hợp miễn trách của người vận chuyển sẽ dẫn đến việc đôi co, tranh cãi giữa 2 bên và làm ảnh hưởng xấu đến mối quan hệ kinh doanh hợp tác của họ. Ngược lại, có thể trong trường hợp xảy ra tổn thất của HH mà người chuyên chở đường biển đáng lẽ không được hưởng miễn trách nhiệm, nhưng do hiểu sai hoặc không hiểu về các trường hợp miễn trách của người chuyên chở nên DN XK lại chủ động tự chịu tổn thất về HH, việc này đem lại lợi ích cho người chuyên chở đường biển và gây bất lợi, thiệt hại cho DN XK.

Kết luận Chương II

Trong bối cảnh hiện nay, khi VN đang từng bước hòa mình vào nền KT thế giới và việc ký kết các hiệp định thương mại tự do song phương và đa phương, đặc biệt là các hiệp định thương mại tự do thế hệ mới, đã đem đến cho các DN VN nói riêng và ngành XNK nói chung không ít những cơ hội và thách thức, song ngành vận tải biển vẫn luôn khẳng định rò vai trò quan trọng của mình trong việc vận chuyển HH XK đến mọi thị trường NK ở các châu lục. Thực tiễn khi giao kết HĐ vận chuyển HH bằng đường biển và ngay khi bắt đầu thực hiện HĐ, cả người vận chuyển và người gửi hàng không thể lường trước tất cả các vấn đề nảy sinh trong quá trình vận chuyển, cũng như không dự đoán được HH sẽ bị mất mát, thiệt hại hay hư hỏng bao nhiêu suốt dọc hành trình vận tải biển và dễ xảy ra tranh chấp không mong muốn. Do vậy, để tránh những tình huống phát sinh hay những khoản chi phí bồi thường cho tổn thất của HH không may xảy ra, việc hiểu rò các trường hợp miễn trách của người chuyên chở sẽ giúp cho nhà XK VN bảo vệ quyền lợi chính đáng của mình, từ đó, thúc đẩy hoạt động XK của nước ta.

Do ảnh hưởng của suy thoái KT toàn cầu và sự bất ổn xã hội, đặc biệt là do ảnh hưởng của đại dịch Covid-19 trong hơn 1 năm nay, ngành vận tải đường biển VN và thế giới đang có phần chững lại và suy giảm tốc độ tăng trưởng nhưng chắc chắn sẽ phục hồi và phát triển khi tình hình ổn định. Trong bối cảnh các nền KT khác trên thế giới rơi vào suy thoái, tăng trưởng âm hoặc không tăng trưởng, nền KT nước ta nói chung và ngành XK nói riêng vẫn gặt hái được những thành công nhất định. Trong 3 quý đầu năm 2020, tổng kim ngạch XNK HH của cả nước đạt 388,62 tỷ USD, tăng 1,7% so với cùng kỳ năm trước. Trong đó, trị giá HH XK đạt 202,57 tỷ USD, tăng 4,1% và NK đạt 186,05 tỷ USD, giảm 0,7% so với cùng kỳ năm 2019 (Tổng cục Hải quan, 2020). Mọi thách thức sẽ trở thành cơ hội khi chúng ta biết chớp thời cơ. Mỗi DN XK cần xây dựng cho mình những chiến lược phù hợp, đặc biệt là trang bị đầy đủ những kiến thức về luật hàng hải bao gồm các trường hợp miễn trách của người chuyên chở đường biển để thúc đẩy hoạt động XK của DN mình nói riêng và kim ngạch XK của cả nước nói chung, mang lại nguồn ngoại tệ to lớn cho đất nước.

CHƯƠNG 3. THỰC TIỄN ÁP DỤNG QUY ĐỊNH VỀ CÁC TRƯỜNG HỢP MIỄN TRÁCH CỦA NGƯỜI VẬN CHUYỂN THEO HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN TẠI CÁC DOANH NGHIỆP XUẤT KHẨU VIỆT NAM VÀ NHỮNG VẤN ĐỀ ĐẶT RA.

3.1. Tình hình hàng hóa xuất khẩu Việt Nam vận chuyển bằng đường biển sang thị trường nước ngoài

Trước khi tìm hiểu thực trạng HH XK VN được vận chuyển bằng đường biển sang thị trường các nước, chúng ta sẽ nghiên cứu tổng quan về hoạt động XK của VN giai đoạn 2010-2020.

Nền KT VN tăng trưởng tương đối mạnh mẽ trong suốt 35 năm thực hiện công cuộc đổi mới kể từ năm 1986. Nếu như trong giai đoạn đầu đổi mới (1986 - 1990), mức tăng trưởng GDP bình quân hằng năm chỉ đạt 4,4%/năm thì giai đoạn 1991 - 1995, GDP bình quân đã tăng gấp đôi, đạt 8,2%/năm; các giai đoạn sau đó đều có mức tăng trưởng khá cao; giai đoạn 2016 - 2019 đạt mức bình quân 6,8%/năm. Mặc dù năm 2020, nền KT nước ta chịu ảnh hưởng nặng nề của dịch bệnh Covid-19 nhưng tốc độ tăng GDP của VN vẫn thuộc nhóm các nước tăng trưởng cao nhất khu vực và thế giới (Mai Trung Dũng, 2021). Điều đó có được là nhờ vào đóng góp rất lớn của lĩnh vực XK, trong 5 năm gần đây 2016, 2017, 2018, 2019, 2020, VN đều xuất siêu. Lĩnh vực XK thậm chí vẫn tỏa sáng ngay cả trong bối cảnh đại dịch Covid-19 phủ bóng đen lên nền KT thế giới từ đầu năm 2020 cho đến nay. Theo số liệu của Tổng cục Hải quan (công bố ngày 12/01/2021), XK HH của nước ta trong năm 2020 đạt 282,65 tỷ USD, tăng nhẹ 6,99% so với năm 2019 (xem bảng 3.1).

Bảng 3.1. Tổng mức lưu chuyển hàng hoá xuất, nhập khẩu của Việt Nam giai đoạn 2015-2020

Tổng kim ngạch xuất nhập khẩu	Xuất khẩu	Nhập khẩu	Cân đối (*)
Giá trị (triệu USD)
2015	327.792,6	162.016,7	165.775,9	-3.759,2
2016	351.559,2	176.580,8	174.978,4	1.602,4
2017	428.333,9	215.118,6	213.215,3	1903,3
2018	480.938,4	243.696,8	237.241,6	6.455,2
2019	517.545,2	264.189,4	253.355,8	10.833,6
2020	545.350	282.650	262.700	19.950
Chỉ số phát triển (Năm trước=100)-%
2015	110	107,9	112,1	…..
2016	107,3	109	105,6	…..
2017	121,8	121,8	121,9	….
2018	112,3	113,3	111,3	….
2019	107,6	108,4	106,8	….
2020	105,4	106,99	103,7

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 197 trang tài liệu này.

Chú thích : (*) XK trừ NK

Nguồn : Tổng cục Thống kê, 2021

Trị giá XK của hầu hết các mặt hàng nông sản, thủy sản đều sụt giảm (trừ gạo và sắn). Ở nhóm ngành công nghiệp nhẹ, XK dệt may, da giày, túi xách, ví, va li, ô dù giảm so với cùng kỳ năm 2019, nhưng nhiều sản phẩm công nghiệp chế tạo khác (máy móc, thiết bị điện tử...) vẫn tăng (Bộ Công Thương, Báo cáo Logistics VN 2020). Nếu so sánh với các nền KT lớn và các nước trong khu vực, mức tăng trưởng XK của VN năm 2020 so với năm 2019 đạt 6,99%, vượt trội so với Trung Quốc (tăng 3,6% so với năm 2019), Nhật Bản (giảm 9,1% so với năm 2019), Hàn Quốc (giảm 5,4% so với năm 2019), Ấn Độ (giảm 14,8% so với năm 2019), Singapore (giảm 7,2% so với năm 2019), Thái Lan (giảm 6% so với năm 2019), Indonesia (giảm 2,3% so với năm 2019), Malaysia (giảm 1,7% so với năm 2019) (Bộ Công Thương, Báo cáo XNK VN 2020).

Bảng 3.2. Trị giá xuất khẩu hàng hóa phân theo ngành kinh tế

Đơn vị tính : 1.000.000 USD

Nhóm hàng

2015	2016	2017	2018	2019	2020
XUẤT KHẨU		162.016,7	176.580,8	215.118,6	243.696,8	264.189,4	282.650
1. Nông nghiệp, lâm nghiệp và thủy sản	Giá trị	6.519,3	8.001,7	8.699,4	9.219,9	7.690,31	7.360,97
1. Nông nghiệp, lâm nghiệp và thủy sản	Tỷ trọng (%)	4,02	4,53	4,04	3,78	2,91	2,6
2. Khai khoáng	Giá trị	4.368,1	2.991,3	3.729,1	3.172,1	2.878,98	2.138,07
2. Khai khoáng	Tỷ trọng (%)	2,7	1,7	1,73	1,3	1,09	0,756
3. Công nghiệp chế biến, chế tạo	Giá trị	149.929,6	164.668,6	201.652,2	230.764,4	252.428,89	268.680,88
3. Công nghiệp chế biến, chế tạo	Tỷ trọng(%)	92,54	93,25	93,74	94,7	95,55	95,06
4. Sản xuất và phân phối điện, khí đốt, nước nóng, hơi nước và điều hòa không khí	Giá trị	92,5	91,9	83,9	89	181,13	200,16
	Tỷ trọng (%)	0,06	0,05	0,04	0,04	0,07	0,07
5. Cung cấp nước; hoạt động quản lý và xử lý rác thải, nước thải	Giá trị	2	2,3	2,7	3,1	3,61	5,26
	Tỷ trọng (%)	0,001	0,001	0,0013	0,0013	0,0014	0,0019
6. Vận tải kho bãi	Giá trị	0	0,06	0,05	0,06	1,68	0,03
6. Vận tải kho bãi	Tỷ trọng (%)	0	0,00003	0,000002	0,000025	0,00064	0,00001
7. Thông tin và truyền thông	Giá trị	65,5	92,1	98,1	112,4	428,73	1.059,85
7. Thông tin và truyền thông	Tỷ trọng (%)	0,04	0,05	0,05	0,05	0,162	0.375

Nguồn : Tổng cục Thống kê, 2021

Bảng 3.3. Trị giá xuất khẩu hàng hoá theo bảng phân loại tiêu chuẩn ngoại thương

Đơn vị tính: 1.000.000 USD

Nhóm hàng

2015	2016	2017	2018	2019	2020
XUẤT KHẨU		162.016,70	176.580,80	215.118,60	243.696,80	264.189,4	282.650
1. Lương thực, thực phẩm và động vật sống	Giá trị	20.339,5	22.041,2	25.397,1	26.142	25.000,88	25.594,5
1. Lương thực, thực phẩm và động vật sống	Tỷ trọng (%)	12,6	12,48	11,81	10,72	9,46	9,05
2. Đồ uống và thuốc lá	Giá trị	568,4	538,6	537,1	619,4	697,98	453,3
2. Đồ uống và thuốc lá	Tỷ trọng(%)	0,35	0,305	0,24	0,25	0,26	0,16
3. Nguyên vật liệu thô, không dùng để ăn, trừ nhiên liệu	Giá trị	4.108,2	4.142	5.098,7	5.656,7	6.254,06	6.295,9
3. Nguyên vật liệu thô, không dùng để ăn, trừ nhiên liệu	Tỷ trọng (%)	2,54	2,34	2,37	2,32	2,36	2,22
4. Nhiêu liệu, dầu mỡ nhờn và vật liệu liên quan	Giá trị	4.995,8	3.578,1	4.846,1	4.907,3	4.756,78	2.669,5
4. Nhiêu liệu, dầu mỡ nhờn và vật liệu liên quan	Tỷ trọng (%)	3,08	2,02	2,25	2,01	1,8	0,944
5. Dầu, mỡ, chất béo, sáp động, thực vật	Giá trị	287,4	167,3	166,6	166,7	170,42	212,4
5. Dầu, mỡ, chất béo, sáp động, thực vật	Tỷ trọng (%)	0,18	0,09	0,077	0,068	0,064	0,075
6. Hàng hóa thuộc ngành công nghiệp chế tạo	Giá trị	131.710,7	146.107,3	179.064,7	206.192,9	227.374,03	247.387,64
6. Hàng hóa thuộc ngành công nghiệp chế tạo	Tỷ trọng (%)	81,2	82,74	83,23	84,61	86,06	87,52
7. Hàng hoá không thuộc các nhóm trên	Giá trị	6,7	6,3	8,3	11,8	13,07	15,7
7. Hàng hoá không thuộc các nhóm trên	Tỷ trọng (%)	0,004	0,0025	0,023	0,022	0,004	0.031

Nguồn : Tổng cục Thống kê, 2021

Theo Báo cáo "Tận dụng cơ hội thúc đẩy XK sang thị trường các nước tham gia Hiệp định đối tác toàn diện, tiến bộ xuyên Thái Bình Dương (CPTPP)” của Bộ Công Thương, 2015-2018 là giai đoạn tăng trưởng vượt bậc về kim ngạch XK và NK, trong đó, tăng trưởng XK đã vượt mục tiêu đề ra với mức tăng trong 4 năm gấp 1,5 lần, từ 162.016,7 triệu USD năm 2015 lên 243.696,8 triệu USD năm 2018 (xem bảng 3.1). Xét về quy mô thị trường XK, nếu năm 2015 chỉ có 24 thị trường XK đạt kim ngạch trên 1 tỷ USD (trong đó có 3 thị trường trên 10 tỷ USD) thì đến năm 2018, có 31 thị trường XK đạt kim ngạch trên 1 tỷ USD (trong đó, 4 thị trường đạt kim ngạch trên 10 tỷ USD,