Tuyến Đường Sắt Răng Cưa Tháp Chàm – Đà Lạt Trong Hệ Thống Đường Sắt

1.2. TUYẾN ĐƯỜNG SẮT RĂNG CƯA THÁP CHÀM – ĐÀ LẠT TRONG HỆ THỐNG ĐƯỜNG SẮT ĐÔNG DƯƠNG‌

Trước tình trạng yếu kém về mọi mặt của hệ thống đường sắt ở Đông Dương, Toàn quyền Paul Doumer nhận định rằng “việc xây dựng đường sắt cho Đông Dương quả là nặng nề, nhưng khi thực hiện sẽ được tự do hành động vì hoàn toàn mới”(2). Sau khi nghiên cứu tình hình, Paul Doumer đã bước đầu lập kế hoạch tổng thể để trình lên Hội đồng Tối cao Đông Dương về dự án đầy tham vọng này.

Từ kế hoạch đường sắt năm 1898, quy hoạch hoàn chỉnh đã ra đời và là cơ sở để hoàn thiện sự kết nối Đông Dương bằng một hệ thống đường sắt với các tuyến đường trục và đường nhánh. Quá trình xây dựng diễn ra trong 55 năm, vừa xây dựng tiếp tục vừa khai thác vận chuyển trên các đoạn đường đã hoàn thành, kể từ khi tuyến đường sắt đầu tiên được xây dựng vào năm 1881 tới khi cơ bản đã hoàn tất bằng việc kết nối Hà Nội với Sài Gòn vào năm 1936. Đường sắt Việt Nam ngày nay phần lớn vẫn là từ Hệ thống đường sắt Đông Dương do người Pháp để lại và ít có sự thay đổi.

1.2.1. Chương trình đường sắt Đông Dương năm 1898‌

1.2.1.1. Kế hoạch sơ bộ năm 1897‌

Khởi thảo ban đầu của Chương trình đường sắt Đông Dương năm 1898 là từ Kế hoạch tổng thể sơ bộ hệ thống đường sắt đầu tiên và đã Toàn quyền Paul Doumer được nêu ra tại kỳ họp Hội đồng Tối cao Đông Dương vào ngày 06/12/1897, sau quá trình xem xét của một ủy ban chuyên trách đã được phê duyệt:

“1. Một tuyến đường lớn xuất phát từ Sài Gòn, đi qua toàn bộ Trung Kỳ, chạy qua Quy Nhơn, Đà Nẵng và Huế để ra Bắc Kỳ, rồi tại Hà Nội nối liền vào tuyến đường đang xây dựng từ Hà Nội tới biên giới Quảng Tây;

2. Một tuyến đường ngang từ Hải Phòng về Hà Nội, đi ngược thung lũng sông Hồng tới tận Lào Cai để sang Vân Nam (Trung Quốc);

3. Một tuyến đường ngang khác từ Quảng Trị đi Savannakek (Lào), nối liền đoạn sông lớn của dòng Mê Kông với bờ biển Trung Kỳ;

4. Một tuyến đường chạy vào rặng núi phía nam của dãy Trường Sơn, theo dự kiến sẽ xuất phát từ Quy Nhơn và hướng tới Kon Tum;

5. Cuối cùng, một tuyến đường nối Sài Gòn với Nam Vang (Phnom Penh) để sau này kéo sang Xiêm La (Thái Lan).

Tổng chiều dài của hệ thống này ước tính là 3.200 cây số” [6; 547–548].

(2) Nguyễn Văn Trường, “Toàn quyền Đông Dương Paul Doumer với Đường sắt Đông Dương”, Tạp chí Nghiên cứu lịch sử, số 6 (398), 2009, tr.69.

Tuy nhiên, Ủy ban Hội đồng Tối cao Đông Dương sau khi xem xét lại tính khả thi của việc thi công hệ thống này đã không đồng tình và bày tỏ ý kiến rằng đây là một dự án viễn vông và đã bày tỏ ý kiến như sau:

“… giá thành trung bình của việc xây dựng trên mỗi cây số ước tính là 120.000 phơ-răng (francs), hay tổng cộng là 384 triệu phơ-răng, hoặc làm tròn là 400 triệu. Với lãi suất ở mức 4%, kể cả khấu hao, chi phí hàng năm thuộc địa phải gánh vác có thể lên tới 16 triệu phơ-răng. Mặt khác, rõ ràng là thuộc địa vào thời điểm này không cung cấp nổi một khoản chi phí quan trọng đến như vậy. Hệ thống thi công ban đầu sẽ gồm từ 600 – 700 cây số, và do đó cần một khoản vốn 75 triệu phơ-răng” [6; 548].

Mặc dù chưa được thông qua, nhưng kế hoạch sơ bộ đầu tiên về đường sắt này là cơ sở cho sự ra đời của kế hoạch tiếp theo, hoàn chỉnh chương trình đường sắt chính thức cho Đông Dương, được thông qua vào năm 1898.

1.2.1.2. Chương trình đường sắt Đông Dương năm 1898‌

Trong năm 1898, công việc nghiên cứu dự án xây dựng đường sắt vẫn tiếp tục được Toàn quyền Paul Doumer thực hiện và bảo vệ trước Hội đồng tối cao trong phiên họp tiếp theo vào ngày 14/9/1898, diễn ra tại Hà Nội. Trong phiên họp này, Chương trình đường sắt Đông Dương với quy hoạch hoàn chỉnh và hợp lý, đã được Hội đồng bỏ phiếu thông qua và nêu ra những tuyến đường đặc biệt cấp thiết:

“Hệ thống đường sắt Đông Dương và đường sắt vào Trung Hoa cần được xây dựng sớm nhất có thể.

Hội đồng cho rằng việc thi công các tuyến đường dưới đây là đặc biệt cấp thiết:

1. Đường sắt từ Hải Phòng qua Hà Nội tới biên giới Vân Nam (Lào Cai);

2. Đường sắt thâm nhập Trung Hoa từ Lào Cai tới Côn Minh;

3. Đường sắt từ Hà Nội đi Nam Định và Vinh;

4. Đường sắt từ Đà Nẵng đi Huế và Quảng Trị;

5. Đường sắt từ Sài Gòn đi Khánh Hòa và cao nguyên Lâm Viên;

6. Đường sắt từ Mỹ Tho đi Vĩnh Long và Cần Thơ” [6; 548–549].

Kế hoạch xây dựng đường sắt năm 1898 của Toàn quyền Paul Doumer sau khi được thông qua đã trở thành bản quy hoạch hoàn chỉnh, là cơ sở để thiết lập Hệ thống đường sắt Đông Dương. Việc xây dựng đường sắt của người Pháp về sau giống hoàn toàn với chương trình quy hoạch của ông từ năm 1898, dù rằng kết quả vẫn chưa thật sự hoàn thiện.

1.1.2.3. Đạo luật ngày 25/12/1898 của Tổng thống Pháp‌

Kế hoạch xây dựng đường sắt của Paul Doumer đã được thông qua, cùng với đạo luật ngày 25/12/1898, dự án lớn này đã có điều kiện để thực hiện.

Với đạo luật này, Tổng thống Pháp chấp thuận cho Chính phủ Đông Dương vay 200 triệu francs, được trả trong thời hạn 75 năm, với lãi suất 3,5%/năm để xây dựng 1.627km đường sắt ở Đông Dương và vật tư dùng xây dựng đường sắt xuất xứ từ Pháp và chuyên chở bằng tàu Pháp… [29; 90–91].

Bảng 1: Ngân khoản phân bố xây dựng các tuyến đường sắt năm 1898(3)

Các tuyến đường

Chiều dài ước tính	Dự chi
Hải Phòng – Hà Nội – Lào Cai	383 km	50.000.000 francs
Hà Nội – Vinh	326 km	32.000.000 francs
Đà Nẵng – Huế – Quảng Trị	175 km	24.000.000 francs
Sài Gòn – Khánh Hòa – Lâm Viên	650 km	80.000.000 francs
Mỹ Tho – Vĩnh Long – Cần Thơ	93 km	10.000.000 francs
Tổng cộng:	1.627 km	196.000.000 francs

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 85 trang tài liệu này.

Ngân khoản vay được tiến hành làm 3 đợt liên tiếp (1899, 1902 và 1905) và cho phép hoàn thành tốt việc xây dựng các tuyến đường đã nêu trên [18; 156].

1.2.2. Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt trong Hệ thống đường sắt Đông Dương‌

1.2.2.1. Sơ lược lịch sử quá trình xây dựng và khai thác Hệ thống đường sắt Đông Dương (1881 – 1936)‌

Quá trình xây dựng và khai thác Hệ thống đường sắt Đông Dương trong lịch sử là quá trình diễn ra liên tục và đan xen nhau, khi thì nhanh chóng, khi thì tạm thời đình trệ vì những yếu tố ngoại cảnh tác động.

Ta có thể quá trình chia làm 2 thời kỳ như sau:

* Thời kỳ 1881 – 1898:

Như đã trình bày ở phần trước, thời kỳ này vẫn chưa có quy hoạch tổng thể về đường sắt và chỉ mới có 2 tuyến đường sắt đầu tiên được xây dựng:

- Sài Gòn – Mỹ Tho (1881 – 1885) dài 71km, khổ đường 1m, chủ yếu để phục vụ chở khách.

- Hà Nội – Đồng Đăng (1890 – 1902) dài 163km, được nối dài và mở rộng thành khổ đường 1m từ năm 1896, trên nền của đoạn đường Phủ Lạng Thương – Lạng Sơn (1890 – 1894) khổ đường 0m60 với mục đích ban đầu phục vụ quân sự là chính.

* Thời kỳ 1898 – 1936:

Từ sau khi Chương trình đường sắt Đông Dương năm 1898 của Toàn quyền Paul Doumer được vạch ra, việc xây dựng Hệ thống đường sắt ở Đông Dương đã có một quy

(3) Nguồn: A. A. Pouyanne (1998), Các công trình giao thông công chính Đông Dương, NXB Giao thông vận tải, Hà Nội, tr 155.

hoạch khoa học và hoàn chỉnh. Hệ thống đường sắt này gồm có 2 trục đường chính (Trục đường Hải Phòng – Vân Nam và Trục đường xuyên Đông Dương), cùng với các đoạn nhánh và hệ thống đường tàu điện đô thị ở Hà Nội, Sài Gòn và đường tàu điện Đà Nẵng – Hội An. Trong phạm vi bài khóa luận, tôi chỉ trình bày một cách sơ thảo về Trục đường sắt xuyên Đông Dương.

Trục đường sắt xuyên Đông Dương (Transindochinois) dài 1.729km là trục đường quan trọng phục vụ cho công cuộc khai thác của người Pháp ở Đông Dương. Trục đường này nối dài từ Hà Nội đến Sài Gòn và dự định dang dở kết nối với Phnompenh để kéo dài nối liền với hệ thống đường sắt của Xiêm (Thái Lan). Đây là công trình to lớn và tốn kém bậc nhất của thực dân Pháp xây dựng ở Đông Dương với 36 năm mới hoàn thành.

Việc xây dựng trục đường này có thể chia thành 2 giai đoạn và mốc thời gian xây dựng của từng đoạn đường chỉ được tính trên trục đường chính [11; 44–46]:

Giai đoạn 1 (1898 – 1913): Trong giai đoạn này, có khoảng 906km đường sắt đầu tiên được xây dựng với 3 đoạn đường, được tiến hành gần như cùng lúc với nhau:

- Hà Nội – Vinh (1900 – 1905) dài 321km.

- Đà Nẵng – Đông Hà (1902 – 1908) dài 171km.

- Sài Gòn – Khánh Hòa – Langbian (1901 – 1913) dài 414km.

Giai đoạn 2 (1913 – 1936): Giai đoạn này tiếp tục xây dựng 2 đoạn đường sắt cuối cùng dài khoảng 823km để hoàn thành kết nối Hà Nội – Sài Gòn. Tuy nhiên, do khó khăn về điều kiện tự nhiên và tác động của cuộc chiến tranh thế giới thứ nhất nên việc xây dựng bị kéo dài.

- Vinh – Đông Hà (1913 – 1927) dài 299km.

- Đà Nẵng – Nha Trang (1931 – 1936) dài 524km.

Ngày 01/10/1936, lễ đặt thanh ray cuối cùng kết nối toàn tuyến đường sắt Hà Nội – Sài Gòn được tổ chức tại Ga Hảo Sơn (Phú Yên). Ngày 02/10/1936, chuyến tàu Hà Nội – Sài Gòn đầu tiên được vận hành. Từ đây, vận tải đường sắt kết nối hai thành phố quan trọng ở Đông Dương là Hà Nội và Sài Gòn đã hoàn tất và đã có thể đi tàu hỏa thẳng một mạch từ Bắc vào Nam.

1.2.2.2. Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt trong Hệ thống đường sắt Đông Dương‌

Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt chính là đoạn nhánh của đường sắt Sài Gòn – Khánh Hòa – Langbian với phân đoạn đầu tiên dài hơn 38km là Phan Rang – Xóm Gòn (1898 – 1914). Đây là đoạn đường nhánh xây dựng lâu nhất và hoàn thành cuối cùng trên toàn tuyến.

Năm 1897, tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt thời điểm này vẫn chưa được định hình rõ nét trong kế hoạch sơ bộ vì chưa có sự khảo sát xây dựng một cách hoàn chỉnh. Năm 1898, sau khi đã tiếp nhận dàn thông tin khảo sát hoàn chỉnh, tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt đã được định hình rõ nét trong quy hoạch xây dựng toàn hệ thống.

Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt là một bộ phận quan trọng trong Hệ thống đường sắt Đông Dương và nó có một vị trí hết sức đặc biệt trong chính sách cai trị của người Pháp ở Đông Dương. Mặc dù trên toàn tuyến đường này có tất cả 3 đoạn nhánh (Phan Thiết, Lâm Viên, Ba Ngòi), nhưng chỉ có nhánh đi cao nguyên Lâm Viên là được nhắc tới trong tên gọi ban đầu, điều này đã phần nào thể hiện tầm quan trọng của việc xây dựng tuyến đường sắt đi lên cao nguyên Lâm Viên.

TIỂU KẾT CHƯƠNG 1

Hệ thống đường sắt Đông Dương cơ bản đã hoàn thành xây dựng sau 55 năm và được khai thác một cách hiệu quả. Từ một hệ thống giao thông lạc hậu dưới thời kỳ phong kiến, đường sắt được xây dựng đã góp phần đẩy mạnh sự phát triển về nhiều mặt của đất nước ta. Mặc dù không vì mục đích phục vụ cho đời sống nhân dân Đông Dương, những đường sắt được xây dựng đã kết nối các vùng miền lại với nhau, phá vỡ tính chất đóng cửa, bảo thủ của cộng đồng làng xã vốn đã tồn tại rất lâu trong lịch sử, hình thành nhiều vùng dân cư, vùng kinh tế mới, góp phần phát triển cho những địa phương nó đi qua và làm thay đổi cơ cấu kinh tế – xã hội ở Đông Dương.

Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt là một bộ phận của Hệ thống đường sắt Đông Dương. Việc hoàn thành hệ thống đường sắt này đã góp phần không nhỏ trong việc giúp đỡ gia tăng dân cư cho miền đất mới Đà Lạt, kết nối nơi này với các vùng miền. Tuyến đường sắt này còn có vai trò quan trọng trong việc góp phần thực hiện những dự định của người Pháp về một thành phố nghỉ dưỡng và thủ phủ của Liên bang Đông Dương.

CHƯƠNG 2. SỰ CẦN THIẾT CỦA VIỆC XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG SẮT RĂNG CƯA THÁP CHÀM – ĐÀ LẠT‌

Đà Lạt từ khi được bác sĩ Alexandre Yersin khám phá ra, nó đã trở nên hấp dẫn đối với người Pháp. Chính quyền thực dân Pháp đã từng bước xây dựng nơi này trở thành một nơi nghỉ dưỡng lý tưởng cho người Pháp, một đô thị châu Âu và quan trọng nhất là dự định xây dựng Đà Lạt trở thành thủ phủ của Liên bang Đông Dương.

Với vị trí, vai trò to lớn đó trong chính sách cai trị của thực dân Pháp, bên cạnh việc cải tạo, xây dựng Đà Lạt từ miền núi rừng hoang vu trở thành một đô thị kiểu Pháp ở vùng Viễn Đông, nhu cầu phát triển giao thông vận tải để kết nối Đà Lạt với các vùng là nhiệm vụ quan trọng không kém. Các loại hình giao thông vận tải lần lượt được người Pháp xây dựng ở nơi này, trong đó có đường sắt.

Mục đích chính của việc xây dựng Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt là để giải quyết vấn đề giao thông đối ngoại cho Đà Lạt, kết nối và phục vụ cho việc xây dựng và phát triển Đà Lạt, cũng như cho công cuộc khai thác thuộc địa của thực dân Pháp ở Đông Dương.

2.1. CHÍNH SÁCH CAI TRỊ CỦA NGƯỜI PHÁP ĐỐI VỚI ĐÀ LẠT QUA TỪNG THỜI KỲ LỊCH SỬ (1897 – 1945)‌

Đà Lạt tọa lạc trên cao nguyên Lâm Viên (Langbian) rộng lớn, độ cao trung bình so với mặt biển khoảng 1.500m. Đà Lạt nổi tiếng là nơi có khí hậu mát mẻ và trong lành, là một vùng ôn đới giữa lòng một xứ nhiệt đới, nó đã trở nên hấp dẫn đối người Pháp ngay từ những ngày đầu khám phá.

Trong một bản phúc trình cho Toàn quyền Đông Dương, viên Đốc lý Công sứ Đà Lạt đã trình bày: “Đà Lạt chiếm một vị trí đặc biệt thuận lợi tại Viễn Đông, khí hậu Đà Lạt, vẻ đẹp phong cảnh Đà Lạt, những khả năng mở rộng đã tạo thành một nơi có ưu thế, khiến không một nơi nào có thể sánh nổi… Đà Lạt có thể và phải trở thành một địa điểm nghỉ mát trên miền núi lớn lao của Viễn Đông…” [17; 41].

Trong suốt thời gian cai trị Đông Dương, Đà Lạt đã được người Pháp ưu ái xây dựng và phát triển. Từ một miền đất hoang sơ chưa được biết tới, nơi đây dần định hình nên dáng vóc của một đô thị hiện đại và từng bước trở thành thủ phủ của Đông Dương.

2.1.1. Đà Lạt buổi đầu khám phá (1893 – 1897)‌

Trước khi được khám phá, Đà Lạt là một chốn rừng sâu bí hiểm, hoang vu trên dãy Trường Sơn, chỉ có lác đác một số buôn làng người dân tộc thiểu số bản địa như Lạch, Chil, Sré, … Hiểu biết của người ngoài về vùng đất này gần như chưa có.

Từ thế kỷ XVII, các nhà truyền giáo phương Tây đã có sự khảo sát, nghiên cứu về vùng núi rừng Tây Nguyên, nhưng do khó khăn về việc đi lại nên hiểu biết của họ vẫn còn rất sơ sài. Năm 1651, Alexandre de Rhodes đã vẽ một bản đồ, trong đó ông chú

thích vùng rừng núi Trường Sơn (bao gồm cao nguyên Lâm Viên) bằng chữ “kẻ mọi”. Năm 1833, Giám mục Taberd vẽ một bản đồ khác có ghi tên một số bộ lạc ở vùng Tây Nguyên (có thể đã ghi nhận về Đà Lạt), nhưng còn nhiều nhầm lẫn(4). Thời kỳ đầu triều Nguyễn, Đà Lạt hoang vu được xác định nằm ở vùng đất gọi chung là Lâm Sơn Phần, thuộc Di Dinh Thổ Phủ, trên địa phận miền Thượng du của tỉnh Bình Thuận.

Vào nửa sau thế kỷ XIX, chính quyền thực dân Pháp mới cho thực hiện một vài chuyến thám hiểm đầu tiên lên dãy Trường Sơn, nhưng kết quả cũng không mấy khả quan và dần chìm vào quên lãng.

Ngày 21/6/1893, sau những chuyến thám hiểm đường dài, bác sĩ Yersin là người đầu tiên đã đặt chân tới cao nguyên Lâm Viên. Trong bút tích nhật ký của mình, bác sĩ Yersin đã ghi chép về thời khắc lịch sử đó: “3 giờ 30 Cao nguyên rộng lớn, mấp mô và trơ trụi” [25; 108] và thời điểm 15:30 ngày 21/6/1893 đã được chọn làm mốc khởi đầu cho lịch sử hình thành và phát triển của Đà Lạt. Cảm nhận của ông vào thời khắc lịch sử này về sau đã được ông phát biểu trong buổi lễ khánh thành trường trung học Yersin:

“Ấn tượng của tôi thật sống động khi vừa ra khỏi rừng thông, tôi đứng trên bờ của một cao nguyên mênh mông, trơ trụi và mấp mô có ba đỉnh núi Langbian chế ngự. Mặt đất nhấp nhô khiến tôi liên tưởng đến biển cả xao động vì một ngọn sóng khổng lồ như thường thấy trên bờ biển miền Trung vào lúc trời sắp giông bão.

Không khí mát mẻ làm cho tôi quên đi nỗi mệt nhọc và tôi nhớ lại niềm vui được chạy lên chạy xuống hết tốc lực trên những ngọn đồi xanh tươi như một cậu học trò nhỏ…” [25; 104].

Khi bác sĩ Yersin khám phá ra Đà Lạt thì người Pháp đã thiết lập bản đồ Đông Dương với các tấm có tỷ lệ 1:100.000, nhưng thể hiện trên vùng cao nguyên chỉ có Buôn Ma Thuột được biết rõ, còn phía cao nguyên Lâm Viên còn xa lạ với họ [17; 46]. Cao nguyên Lâm Viên dù đã được khám phá nhưng sau đó cũng gần như bị bỏ ngỏ cho tới năm 1897, khi những dự định về việc thiết lập các trạm nghỉ dưỡng trên núi được chính quyền thuộc địa đề xướng, thì Đà Lạt mới lần đầu thật sự được đánh thức.

2.1.2. Đà Lạt trong chính sách của người Pháp (1897 – 1945)‌

2.1.2.1. Trạm nghỉ dưỡng trên núi cao‌

* Yêu cầu về việc thiết lập các trạm nghỉ dưỡng trên núi cao:

Vấn đề thời tiết và sức khỏe của binh lính Pháp ngày càng trở thành mối lo hàng đầu đối với chính quyền thực dân ngay từ những ngày đầu xâm chiếm Việt Nam, khi mà “nghĩa trang sát bên quân y viện Sài Gòn đông đúc hơn cả một thành phố lớn ở châu Âu” [10; 23–24]. Do lãnh thổ nằm trong vùng khí hậu nhiệt đới nóng ẩm, khác hẳn với

(4) Đinh Quang Hải, “Tìm hiểu thêm về chính sách cai trị của thực dân Pháp ở Tây Nguyên trước năm 1945”, Tạp chí Nghiên cứu lịch sử, số 6, 2003, tr.38.

khí hậu ôn hòa của nước Pháp, “những kẻ khốn khổ này (binh lính Pháp) sẽ bỏ mạng hết trừ phi một cuộc hồi hương về Pháp ngay lập tức có thể giành giật cho họ thoát khỏi cái chết chắc chắn” [10; 24]. Tuy nhiên, với tình hình chiến sự ngày càng căng thẳng, khoảng cách địa lý xa xôi, chi phí vô cùng lớn, việc hồi hương cho binh lính Pháp có diễn ra nhưng là điều không dễ dàng để thực hiện và cũng tỏ ra không hiệu quả. Yêu cầu đặt ra để giải quyết vấn đề cấp bách về sức khỏe binh lính Pháp là phải tìm ra một nơi có khí hậu mát mẻ ở Đông Dương để thành lập nên một trạm nghỉ dưỡng để chống lại những căn bệnh nhiệt đới (nổi bật là sốt rét và tiêu chảy) gây tổn thất to lớn cho binh lính Pháp trong quá trình xâm lược Đông Dương.

Trong chuyến công du Ấn Độ năm 1897, Toàn quyền Paul Doumer đã được chứng kiến những trạm nghỉ dưỡng (sanatorium) trên núi có độ cao 1.000 – 2.000m, được tổ chức tốt và nhận thấy binh sĩ Anh đóng tại các địa điểm này không bị mắc bệnh ở vùng nhiệt đới, do có khí hậu giống như châu Âu. Từ đây, ông đã mong muốn tìm những nơi tương tự ở Đông Dương dành cho công chức và binh sĩ Pháp “tránh cái nóng nung người ở đồng bằng, tận hưởng những giây phút yên tĩnh trong không khí mát lành để hồi phục sức khỏe” [6; 561–562].

Thời kỳ đầu khi Pháp chỉ mới chiếm được Nam Kỳ, núi non ở đây không nhiều mà lại quá thấp, khí hậu nóng bức, không đủ điều kiện để xây dựng trạm nghỉ dưỡng ôn đới cho người Pháp tại Nam Kỳ [10; 32–33]. Còn Trung Kỳ và Bắc Kỳ thì người Pháp vẫn chưa có điều kiện để khám phá trước khi hoàn tất cuộc bình định Việt Nam.

Một giải pháp tạm thời cho người Pháp lúc này là sử dụng viện điều dưỡng của Pháp ở Yokohama (Nhật Bản), nơi đây được Bộ Ngoại giao Pháp mô tả năm 1897 là “nằm trên ngọn núi hướng ra đại dương, phơi mình hứng những làn gió biển, với khí hậu ôn hòa, vùng đất này thật đặc biệt trong lành” [10; 35–36], đồng thời lại có khoảng cánh địa lý gần hơn là hồi hương trở về Pháp. Tuy nhiên, Yokohama cũng không phải là giải pháp lâu dài vì nằm ngoài lãnh thổ Đông Dương và các vùng kiểm soát của Pháp. Toàn quyền Paul Doumer đã nêu giải pháp về việc xây dựng viện điều dưỡng ngay tại Đông Dương thay thế cho việc phải gửi những người Pháp bị bệnh sang Nhật Bản đã được đặt ra [10; 35–36].

Trong lá thư ngày 23/7/1897 của Toàn quyền Paul Doumer gửi những người đứng đầu các xứ(5), ông nêu ra các điều kiện cần thiết cho một nơi nghỉ dưỡng như sau: “độ cao tối thiểu 1.200m, nguồn nước dồi dào, đất đai trồng trọt được, khả năng tiếp cận đường giao thông dễ dàng” [25; 109].

* Quyết định xây dựng trạm nghỉ dưỡng ở cao nguyên Lâm Viên:

Các xứ sau khi gửi những gợi ý địa điểm về cho Toàn quyền Paul Doumer, gần như các địa điểm không được chấp nhận. Ở Bắc Kỳ, đỉnh núi Ba Vì quá chật hẹp và độ

(5) Thống sứ Bắc Kỳ, Khâm sứ Trung Kỳ, Thống đốc Nam Kỳ, Khâm sứ Lào và Khâm sứ Cambodge.