Lịch Sử Xây Dựng Và Hoạt Động Của Tuyến Đường Sắt Răng Cưa Tháp Chàm

CHƯƠNG 3. LỊCH SỬ XÂY DỰNG VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA TUYẾN ĐƯỜNG SẮT RĂNG CƯA THÁP CHÀM – ĐÀ LẠT (1898 – 1945)‌

Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt là một tuyến đường sắt độc đáo trong lịch sử đường sắt Đông Dương. Tuyến đường này trải qua 34 năm mới hoàn thành, nó được xây dựng bằng thành tựu kỹ thuật tiên tiến của nhân loại, trí lực và tài lực của người Pháp, cùng sức lực và xương máu của người Việt Nam, có đóng góp vô cùng to lớn cho lịch sử hình thành và phát triển của Đà Lạt và những nơi nó đi qua.

Qua bao năm tháng dài, tiếng còi tàu và hình ảnh đoàn tàu leo đèo vượt núi lên cao nguyên đã trở thành một phần hồn của Đà Lạt năm xưa. Ngày nay dù không còn nguyên vẹn toàn tuyến đường, nhưng những giá trị, ý nghĩa lịch sử của nó vẫn còn nguyên vẹn và vẫn là một tiềm năng lớn cho công cuộc khôi phục về sau này.

3.1. BƯỚC KHỞI ĐẦU CHO VIỆC XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG SẮT RĂNG CƯA THÁP CHÀM – ĐÀ LẠT‌

3.1.1. Các phái đoàn khảo sát xây dựng Tuyến Đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt‌

Từ tháng 10/1897, phái đoàn đầu tiên quân sự nghiên cứu tìm một con đường dễ dàng nhất đi từ Nha Trang lên cao nguyên Lâm Viên đặt dưới sự chỉ huy của đại úy pháo binh Thouard và trung úy Wolf làm phụ tá, thực hiện nhiệm vụ “vẽ địa hình của cao nguyên này lẫn những tuyến đường tiếp cận, cho mục tiêu thiết lập đường sắt trong tương lai” [10; 122]. Kết quả khảo sát, vào tháng 9/1898, phái đoàn khẳng định không có tuyến đường trực tiếp nối liền Nha Trang và Langbian, thay vào đó là đề nghị tuyến đường sắt Langbian tương lai sẽ kết nối với vùng duyên hải Phan Rang [10; 123].

Chuyến khảo sát tiếp theo được thực hiện bởi Oddéra – một thợ săn voi người Ý, tìm đường đi trực tiếp từ Sài Gòn lên cao nguyên Lâm Viên mà không phải đi qua bờ biển Trung Kỳ. Ngày 21/8/1898, ông khởi hành từ Biên Hòa, ngược sông Đồng Nai lên cao nguyên. Sau nửa tháng thực hiện chuyến khảo sát và kết thúc vào ngày 04/9/1898, ông thừa nhận rằng “hai con dốc sừng sững tại Đa Mi và Ba Lách rất có thể ngăn trở một tuyến hỏa xa chạy dọc theo hành trình ông đã đi qua. Trong tương lai, Sài Gòn sẽ kết nối với Đà Lạt bằng đường bộ theo lộ trình này, trong khi đường sắt (cùng với một đường bộ khác) sẽ chạy dọc bờ biển, trước khi lên Đà Lạt qua Phan Rang, theo lộ tuyến được đề nghị ban đầu bởi Thouard và Wolf” [10; 122–125].

Như vậy, kết quả khảo sát của các phái đoàn đã xác định rõ ràng rằng tuyến đường sắt dẫn lên cao nguyên Lâm Viên trong tương lai sẽ được nối dài từ vùng duyên hải Phan Rang. Những thông tin thu thập được từ các đoàn khảo sát đã trở thành cơ sở để hoàn thiện kế hoạch xây dựng đường sắt năm 1898 của Toàn quyền Paul Doumer.

Sau khi đã xác định được lộ trình cơ bản của tuyến đường, việc khảo sát vẫn còn được tiếp tục trong các năm 1901 – 1902 để có thể thu thập dữ liệu phục vụ thiết kế xây dựng tuyến đường sắt trong tương lai.

3.1.2. Một số nội dung về kỹ thuật trong việc xây dựng và vận hành tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt‌

3.1.2.1. Hạ tầng cơ sở‌

Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt được thiết kế đường đơn, khổ 1m, bề rộng nền đường là 4m40, theo chuẩn chung của Hệ thống đường sắt Đông Dương, tổng chiều dài hơn 84km. Các bán kính đường cong không thấp quá 100m.

Do tính chất đặc biệt của tuyến đường này là đường sắt leo núi ở địa hình cao đột ngột, không có độ thoải đủ để tạo ra bước đà cho đoàn tàu, nên ở những đoạn đèo cao dốc đứng được thiết kế đặt thêm các đoạn đường ray phụ hình răng cưa ở giữa đường ray, gọi là công nghệ bánh răng (crémaillère). Răng cưa trên đường ray và bánh răng cưa dưới gầm đầu tàu là loại răng cưa ABT 2 lưỡi, được thiết kế ăn khớp nhau để giữ cho đoàn tàu không bị trượt bánh khi di chuyển leo dốc và xuống dốc. Chính vì cấu tạo đặc biệt có thêm đường ray phụ hình răng cưa, nên tuyến đường sắt này được gọi là đường sắt răng cưa. Trên toàn tuyến có 3 đoạn đường răng cưa với tổng chiều dài gần 16km, nằm ở các vị trí(9):

- Đoạn răng cưa Krongpha – Eo Gió dài khoảng 9km, độ dốc 12%. Đây là đoạn răng cưa dài nhất và có độ dốc lớn nhất, nằm hoàn toàn dọc theo đoạn đường trên đèo Ngoạn Mục (đèo Sông Pha), phục vụ bám tàu khi lên xuống dốc đèo.

- Đoạn răng cưa Dran – Trạm Hành dài khoảng 4km, độ dốc 11,5%.

- Đoạn răng cưa Trạm Bò – Trại Mát dài khoảng 2km, độ dốc 6% [27; 255–256].

Tuyến đường đi qua nhiều sông suối nên dọc đường đi được xây dựng nhiều cầu bắc qua sông và hầm vượt núi. Các cầu rộng khoảng 6m và được cấu tạo bằng sắt. Trên tuyến đường có một số cây cầu chính như cầu Tân Mỹ, Krongpha, Dran, … Đặc biệt, cầu sắt trên Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt được thiết kế chỉ sử dụng cho tàu hỏa, không sử dụng chung cầu cho đường bộ và đường sắt như một số tuyến đường trên Hệ thống đường sắt Đông Dương.

Sau khi ra khỏi khu vực đồng bằng Phan Rang và thung lũng Ninh Sơn lên tới chân đèo Ngoạn Mục, hay một số đoạn đường trên cao nguyên Lâm Viên hướng về Đà Lạt, do tính chất phức tạp của địa hình nên không thể xây dựng những đoạn đường cua đèo bình thường mà phải xây dựng hầm vượt núi để đoàn tàu chuyển động lên xuống dốc theo đường thẳng. Trên toàn tuyến đường có tất cả 5 hầm vượt núi, tổng chiều dài 1.090m ở các vị trí:

(9) Các vị trí sẽ được trình bày rõ hơn trong bảng danh sách các nhà ga ở phần sau.

- Hầm số 1 (163m): Nằm lưng chừng đèo Ngoạn Mục, ở khu vực gần tới Ga Cà Bơ, trên đoạn Krongpha – Cà Bơ.

- Hầm số 2 (70m): Nằm gần đỉnh đèo Ngoạn Mục, ở khu vực đoạn cuối đường răng cưa gần Ga Eo Gió, trên đoạn Cà Bơ – Eo Gió.

- Hầm số 3 (630m): Đây là đoạn hầm dài nhất trên toàn tuyến đường, nằm ở khu vực gần ga Trạm Hành, trên đoạn Trạm Hành – Cầu Đất.

- Hầm số 4 (98m) và Hầm số 5 (129m): Hai hầm cuối cùng này nằm khá gần nhau ở khu vực giữa Ga Cầu Đất và Ga Trạm Bò [27; 255–256].

3.1.2.2. Thượng tầng cấu tạo‌

* Về đường:

Đường ray thuộc loại Vigoule, được cấu tạo bằng thép và theo chuẩn của đường sắt Đông Dương nặng 20,25 – 27kg trên 1m chiều dài, dùng từng đoạn từ 8 – 12m. Ray được đặt lên mặt đá ba lát. Kế hoạch đặt ray 1.250 thanh ray trên 1km chiều dài đường.

Các lập lách có trọng lượng 5,5 – 6kg, được nối với ray bằng 4 bu lông, đặt trên một hàng dọc.

Có hai loại tà vẹt được sử dụng trên tuyến đường này tà vẹt bằng thép và tà vẹt bằng gỗ. Trọng lượng của tà vẹt thép kể cả phụ kiện là 40kg và có hai loại được dùng:

- Các tà vẹt kiểu Ménéliek, bằng thép, mềm, thẳng, có hai đầu cong. Hai bản đúc được bắt đinh lại cho độ nghiêng của ray.

- Các tà vẹt kiểu Micheville bằng thép mềm có mặt cắt đứng cho độ nghiêng của ray không cần bản đúc.

Trong những đoạn đường đi qua vùng rừng, các tà vẹt gỗ được sử dụng nhiều hơn tà vẹt thép vì giá rẻ hơn. Các tà vẹt đều làm bằng gỗ khít và cứng (lim, nghiến, sao) và thường có 1m80 chiều dài, 0m18 chiều ngang và 0m12 bề dày. Ray được bắt đinh trực tiếp lên tà vẹt không qua bàn đệm [18; 178].

Nhà cửa:

Trên tuyến đường sắt nhánh này có tổng cộng 15 ga trạm, được nối liền từ ga Tháp Chàm trên trục đường sắt xuyên Đông Dương, đi qua địa phận Ninh Thuận để lên vùng cao nguyên Lâm Viên, tới ga cuối Đà Lạt.

Ở các ga trạm ít quan trọng chỉ xây dựng một nhà ga hàng hóa và hành khách. Các ga quan trọng thì xây dựng nhiều nhà hơn gồm các nhà điều hành, nhà phụ, các nhà cho nhân viên người Âu và người bản xứ ở.

Danh sách vị trí các nhà ga trên toàn tuyến hành trình như sau:

Bảng 2: Danh sách các ga trạm trên tuyến đường(10)

STT

Địa phận	Nhà ga	Vị trí (km)	Độ cao (m)
1		Tháp Chàm (Tourcham)	0	26
2		Lương Nhơn	6+198,30	-
3		Đồng Mé	13+887,70	-
4 5	Ninh Thuận	Tân Mỹ Quảng Sơn	21+418,60 29+550,00	- -
6		Xóm Gòn(11)	38+040,00	-
7		Sông Pha (Krongpha)	40+591,70	186
8		Cà Bơ (Kbeu)	46+717,70	663
9		Eo Gió (Bellevue)	50+521,70	991
10		Dran	55+671,12	1.016
11 12 13	Cao nguyên Lâm Viên	Trạm Hành (Arbre Broyé) Cầu Đất (Entrerays) Trạm Bò (Le Bosquet)	61+450,00 65+937,43 72+510,65	1.514 1.466 1.402
14		Trại Mát	77+450,00	1.488
15		Đà Lạt (Dalat)	84+084,22	1.550

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 85 trang tài liệu này.

* Thiết bị cố định:

Do đầu máy của đoàn tàu chạy bằng hơi nước nên dọc đường có một số trạm bơm cung cấp nước cho đầu máy.

Tại những nơi đường sắt cắt ngang đường bộ, đặc biệt trong thành phố và các thị trấn có hệ thống thanh chắn (barie) và nhà của người gác ghi, để ngăn phương tiện đường bộ khi tàu chạy qua.

3.1.2.3. Thiết bị chạy‌

*Đầu máy:

Đầu máy trên tuyến đường này là thuộc loại có ba trục liên kết với nhau, lưỡng dụng, vừa chạy bám đường ray thông thường vừa có bánh răng cưa dưới đầu máy. Trọng lượng đầu máy khoảng 30 tấn và có thể kéo với tốc độ khoảng 40km/h, ở những đoạn dốc răng cưa chạy với tốc độ 20 – 30km/h. Đây là loại đầu máy này là đầu máy hơi nước, đốt lò bằng củi, thông dụng ở những đoạn đường sắt phía Nam [18; 180].

Những đầu máy hơi nước có trục bánh răng để bám đường răng cưa chuyên dụng chạy trên tuyến đường này là do người Pháp đã đặt và nhập nguyên chiếc về từ Thụy Sỹ – một nước có địa hình đồi núi cao và nhiều tuyến đường sắt – số lượng đầu máy được sản xuất rất hạn chế.

(10) Nguồn: UBND Tp Đà Lạt (2008), Địa chí Đà Lạt, NXB Tổng hợp TPHCM, tr 254 – 256.

(11) Nhà ga Xóm Gòn sau khi toàn tuyến đã hoàn thành xây dựng và khai thác thì không thấy nhắc tới nữa.

* Toa xe:

Toa xe hành khách được phân ra 4 hạng. Đối với 3 hạng đầu, toa xe sử dụng thường dùng chung: 2 khoang hạng nhất, 2 khoang hạng nhì, 4 khoang hạng ba và có thể đi lại chung giữa các khoang, hoặc có những toa xe chỉ gồm những khoang hạng ba. Hạng bốn gần như dùng riêng cho người bản xứ. Các toa xe thuộc hạng bốn đều được bố trí những ghế băng dọc đặt sát vách, khoảng giữa để trống để chở hành lý của hành khách, các hành lý thuộc loại không cho vào toa chở hàng. Những toa khách này đều có hai bộ bánh xe và có tải trọng khoảng 16 tấn [18; 180].

Toa xe chở hàng gồm những toa xe có mui, những toa xe này có thành đứng và những toa xe bằng. Có những toa xe có mui loại 5 tấn, 10 tấn và 20 tấn [18; 181].

Số lượng toa xe trên tuyến đường đặc thù này cũng rất hạn chế, chỉ có thể kéo được cao nhất 4 toa, với tổng khối lượng tối đa khi lên dốc là 65 tấn và khi xuống dốc là 55 tấn [25; 154].

3.2. TIẾN TRÌNH XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG SẮT RĂNG CƯA THÁP CHÀM – ĐÀ LẠT (1898 – 1932)‌

Như đã trình bày ở chương trước, dự án về đường sắt dẫn lên cao nguyên Lâm Viên nhằm phục vụ việc giải quyết vấn đề giao thông đối ngoại, kết nối Đà Lạt với các vùng đã được Toàn quyền Paul Doumer vạch ra trong kế hoạch xây dựng đường sắt của mình từ năm 1897 và lộ trình đã được hoàn thiện dần sau những chuyến khảo sát.

Sau khi Toàn quyền Paul Doumer về nước, cùng với những khó khăn về kinh tế, chính trị và quân sự của Pháp vào đầu thế kỷ XX, việc thực hiện dự án xây dựng tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt đã bị gián đoạn nhiều lần.

Lịch sử xây dựng Tuyến Đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt diễn ra trong 32 năm (1898 – 1932) và có thể chia thành hai giai đoạn:

3.2.1. Giai đoạn 1: Tháp Chàm – Krongpha (1898 – 1922)‌

Đây là giai đoạn xây dựng tuyến đường sắt trên địa phận Ninh Thuận, kéo dài từ ga Tháp Chàm tới chân đèo Ngoạn Mục, chuẩn bị cho hành trình tiếp theo vượt đèo cao dốc đứng lên cao nguyên Lâm Viên. Mặc dù tiến hành thi công trên địa hình đồng bằng, nhưng do khó khăn về nhiều mặt (tài chính, thiết kế thi công), nên giai đoạn này lại kéo dài tới 24 năm và nhiều lần ngưng trệ, tưởng chừng như bị bỏ ngỏ.

Trong giai đoạn này, việc thi công được chia làm 2 đoạn đường như sau:

3.2.1.1. Đoạn đường Phan Rang – Xóm Gòn (1898 – 1914)‌

Đoạn đường đầu tiên trên tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt được ghi nhận là đoạn Phan Rang – Xóm Gòn dài hơn 38km.

Trong kế hoạch xây dựng đường sắt năm 1898 của Toàn quyền Paul Doumer, đoạn đường này đã được định hình là đoạn nhánh đi cao nguyên Lâm Viên nằm trên tuyến đường Sài Gòn – Khánh Hòa – Langbian, nhưng chưa xác định tên gọi. Với kinh phí 196 triệu francs đầu tiên được vay để xây dựng Hệ thống Đường sắt Đông Dương, tuyến Sài Gòn – Khánh Hòa – Langbian dự chi 80 triệu francs để xây dựng và một phần dành cho đoạn đường Phan Rang – Xóm Gòn này, nhưng chưa có con số cụ thể.

Việc xây dựng đoạn đường sắt đầu tiên gần như đồng thời với việc thiết lập đường bộ, vì hai con đường này chạy song hành và đan xen nhau, việc giải tỏa mặt bằng để mở đường bộ cũng để phục vụ mở đường sắt.

Ngày 28/4/1899, sau chuyến đi khảo sát của mình lên cao nguyên Lâm Viên, Toàn quyền Paul Doumer đã giao cho đại úy Guynet nhiệm vụ làm một con đường mòn bằng đất đi từ cửa Nại, cách Phan Rang khoảng 7km, lên cao nguyên Lâm Viên. Trong năm đó, một con đường mòn bắt đầu được thiết lập đi từ Phan Rang qua Xóm Gòn, Dran để lên Đà Lạt [25; 118, 123]. Công việc san lấp mặt bằng ban đầu đã hoàn thành trong năm 1900 và đường mòn được tiếp tục nối dài tới Xóm Gòn [10; 138]. Đây chính là cơ sở đầu tiên cho việc thiết lập đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt về sau này.

Quá trình xây dựng đoạn đường sắt Phan Rang – Xóm Gòn như thế nào hiện nay có ít tài liệu ghi nhận, bên cạnh đó các tài liệu có phần mâu thuẫn, chênh lệch nhau về thời điểm, gây không ít khó khăn cho việc xác định thời gian.

Một số tài liệu cho rằng, năm 1903, khi con đường bộ từ Phan Rang đã mở gần tới Xóm Gòn, đoạn đường sắt Phan Rang – Xóm Gòn cũng bắt đầu được khởi công xây dựng, nhưng tiến độ thi công vô cùng chậm chạp và thường xuyên bị đình trệ. Nếu đây là thời điểm bắt đầu khởi công thì có thể chỉ mới được đặt nền ban đầu cho đoạn đường.

Tại phiên họp Hội đồng Tối cao Đông Dương ngày 05/12/1905, Hội đồng đã thông qua Bản Kế hoạch xây dựng đường sắt Đông Dương năm 1906. Bản kế hoạch này có nhắc tới đoạn Phan Rang – Xóm Gòn dài hơn 38km là một đoạn đường nhánh trên tuyến Sài Gòn – Khánh Hòa – Langbian, xác định thời điểm khởi công là ngày 29/8/1905 và kinh phí xây dựng là 4.150.000 francs(12). Bản kế hoạch đã cho thấy, công tác thi công tuyến đường đã được triển khai tiếp tục trong các năm 1905, 1906, nhưng liên tục gián đoạn, phải tới năm 1908 mới tiếp tục những công việc xây dựng cơ sở hạ tầng của đoạn đầu tiên và lại ngưng thi công vào năm 1910 do thiếu kinh phí. Việc ngưng trệ thi công liên tục do sự thiếu nhất quán từ đầu trong việc quy hoạch đường sắt.

Ngày 20/6/1912, đoạn đường sắt này được quy hoạch xây dựng lại và xác định thêm kinh phí là 77.000 francs(13). Năm 1913, tuyến đường được tiếp tục xây dựng và

(12) Plan de Campagne pour la Construction des Chemins de fer en 1906, p.3, Hồ sơ RSA.3286, TTLTQG4.

(13) Aménagement de la plateforme du chemins de fer de l’embranchement de Phanrang – Xomgon, en route empierrèe, Rapport de l’Ingenieur, No 339, 20 Juin 1912, Hồ sơ RSA.3325, TTLTQG4.

hoàn thành vào năm 1914. Trong Báo cáo của Tổng Thanh tra Công chính Đông Dương về khai thác và hoạt động của mạng lười đường sắt cho tới năm 1916 đã xác nhận thời điểm hoàn thành xây dựng tuyến đường như sau: “Toàn tuyến đường Sài Gòn – Khánh Hòa (426 km) đã được khai thác từ ngày 06/10/1913; Thêm vào đó, đoạn nhánh Phan Rang – Xóm Gòn (39 km) được khai thác từ ngày 01/7/1914”(14). Như vậy, sau nhiều năm xây dựng, đoạn đường sắt đầu tiên Phan Rang – Xóm Gòn dài hơn 38km đã hoàn thành và chính thức được đưa vào khai thác.

Có thể tên gọi ban đầu của ga Tháp Chàm là ga Phan Rang và hai tên này sử dụng gần như song hành nhau trong lịch sử.

Từ ga Tháp Chàm (Km0) – nhà ga lớn trên trục đường sắt xuyên Đông Dương, đoạn đường sắt này đi theo hướng tây bắc, vòng qua đồi tháp Poklong Garai, sau đó đi sâu vào trong vùng đồng bằng về phía dãy Trường Sơn, qua các ga trạm nhỏ ven đường: Lương Nhơn (Km06+198,30), Đồng Mé (Km13+887,70), Tân Mỹ (Km21+418,60),

Quảng Sơn (Km29+550,00) và Xóm Gòn (Km38+040,00). Trên đường tới ga Tân Mỹ có một cây cầu thép 8 nhịp, được xây dựng trên những mố đỡ bê tông để đường sắt vượt qua sông Phan Rang. Đây là công trình vô cùng tốn kém vì sông Phan Rang là một dòng sông lớn và hay có lũ bất thường” [27; 254].

3.2.1.2. Đoạn đường Xóm Gòn – Krongpha (1919 – 1922)‌

Đoạn đường tiếp theo được nối thêm từ ga Xóm Gòn tới ga Krongpha ở chân đèo Ngoạn Mục, chiều dài khoảng hơn 2km. Đây là bước chuẩn bị để tiếp tục nối dài đường sắt về sau lên cao nguyên Lâm Viên.

* Về thời gian xây dựng đoạn đường:

Việc xây dựng đoạn đường ngắn này cho tới này cũng rất ít tài liệu đề cập và hầu như được ghi nhận là hoàn thành vào năm 1917.

Trong tác phẩm Đà Lạt năm xưa: “Năm 1917, đường sắt Tháp Chàm – Xóm Gòn được nối tới tận Krong-pha dưới chân dãy Trường Sơn…” [25; 153]. Trong Địa chí Đà Lạt: “Tuyến đường sắt được kéo dài đến Sông Pha (Km 40+591,70) vào năm 1917…” [27; 254]. Trong Monographie de Dalat (Địa chí Đà Lạt của Tòa thị chính Đà Lạt năm 1953): “…đường sắt bắt đầu được khai thác… năm 1917: từ Tháp Chàm đến Krongpha” [24; 33].

Tuy nhiên, tôi cho rằng mốc thời gian hoàn thành 2km đoạn đường Xóm Gòn – Krongpha vào năm 1917 là không chính xác.

Dựa theo ghi chép trong tác phẩm Lâm Viên hành trình nhật ký của Đoàn Đình Duyệt [25; 216–228], thời điểm ông thực hiện chuyến hành trình trên đoạn đường này từ ngày 08/7 tới ngày 27/7/1917, chỉ nhắc tới điểm cuối cùng của đường sắt là tới Xóm

(14) Rapport de l’inspecteur général des Travaux publics sur l’exploitation du réseau ferré Indochinois jusqu’a 1916, p.3, Hồ sơ RSA.3265, TTLTQG4.

Gòn và không nhắc tới việc tiếp tục thi công nối dài đường sắt tới Krongpha hay những thông tin chủ trương xây dựng thêm phần đường mới. Vì đây là bản tấu trình lên vua Khải Định nên việc ghi chép cẩn thận dọc đường đi của ông rất chi tiết, có cả một số công trình đang xây dựng. Việc thiếu sót một công trình đường sắt đang nối dài – vốn là một loại hình giao thông vận tải hiện đại và mới mẻ trong mắt người Việt lúc bấy giờ

– là không thể xảy ra.

Trong loạt bài viết về Đường sắt xuyên Đông Dương (Le Chemin de fer Transindochinois) của báo L’éveil économique de l’Indochine năm 1918, đoạn đường sắt này được đề cập tới ở số 50 (26/5/1918)(15) và số 58 (21/7/1918)(16), cũng chỉ nhắc tới điểm cuối là ga Xóm Gòn và không có chi tiết nhắc thêm về thi công hay có quyết định gì về việc nối dài đoạn đường này. Đây là loạt bài viết giới thiệu về trục đường sắt xuyên Đông Dương cho tới năm 1918 trên một tờ báo của chính phủ Đông Dương nên thông tin về các phần đường sắt có độ tin cậy cao.

Từ những dẫn chứng trên, tôi cho rằng, việc nối dài đường sắt từ Xóm Gòn tới Krongpha không thể diễn ra trong năm 1917 hay 1918 mà là các năm sau đó, làm cơ sở cho việc tiếp tục nối tiếp đường sắt lên cao nguyên năm 1922. Như vậy, chiều dài 2km đường sắt Xóm Gòn – Krongpha này được xây dựng nối dài thêm chỉ có thể trong khoảng các năm 1919 – 1922.

Tuy nhiên, do khó khăn về tư liệu nên hiện tại tôi vẫn chưa thể tìm ra được thời điểm chính xác của việc xây dựng nối dài thêm 2km đoạn đường sắt này.

* Về nhà ga Xóm Gòn:

Về sau, khi tuyến đường sắt đã được tiếp tục xây dựng nối dài vượt đèo Ngoạn Mục lên cao nguyên Lâm Viên thì nhà ga Xóm Gòn không còn được nhắc tới nữa, mà thay vào đó chỉ thấy nhắc tới nhà ga mới ở chân đèo là ga Krongpha. Vấn đề này vẫn chưa tìm thấy được lời giải thích nào, nhưng dựa theo thông số về khoảng cách, tôi đã có thể bước đầu tìm ra câu trả lời cho nó.

Ga Xóm Gòn (Km38+040,00) và ga Krongpha (Km40+591,70) chỉ cách nhau khoảng 2km. Trong một khoảng cách ngắn như vậy thì không đủ để có thể thiết lập được một nhà ga, vì mỗi nhà ga cách nhau ít nhất cũng khoảng hơn 4km.

Mặt khác, nhà ga Xóm Gòn cũ được xác định vị trí nằm ở khu vực phía Nam con suối Krongpha (một nhánh đổ ra sông Phan Rang). Con suối này không lớn, nhưng ngày xưa người Việt hầu như không dám vượt qua vì bên kia con suối là chốn “rừng thiêng nước độc”, là mối đe dọa về thú dữ và nhất căn bệnh sốt rét rừng, nên thời điểm đó vẫn

(15) H. Cucherousset, “Le chemin de fer transindochinois: L’achévement de la grande ligne”, L’éveil économique de l’Indochine, No.50, 26 Mai 1918, p.1.

(16) H. Cucherousset, “Le chemin de fer transindochine: Embranchements à créer – Partie Sud (suite et fin)”,

L’éveil économique de l’Indochine, No.58, 21 Juillet 1918, p.2.