Lịch sử Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt 1898

Tài liệu điền dã cũng được sử dụng để phục vụ cho bài nghiên cứu. Kết quả thông tin thu thập được từ chuyến khảo sát điền dã ngày 14/12/2017 từ Đà Lạt về Phan Rang bằng đường bộ, dừng lại ở ga Tháp Chàm, mô phỏng theo hành trình của toàn tuyến đường sắt cũ, qua đó ghi nhận lại những câu chuyện từ người dân địa phương và những dấu tích còn lại trên dọc hành trình đường tàu năm xưa (nhà ga, trạm, hầm đường sắt, nhà điều hành, …). Ngoài ra, di tích Ga Đà Lạt cũng là nơi còn lưu giữ nhiều tài liệu quý về tuyến đường sắt có thể khai thác tài liệu điền dã.

Để có được những nhận định, đánh giá khách quan và khoa học, tôi đã tiếp xúc với nguồn tài liệu gốc có độ tin cậy cao về tuyến đường sắt này là nguồn tài liệu lưu trữ thuộc Phông Tòa Khâm sứ Trung Kỳ, Trung tâm Lưu trữ Quốc gia 4 tại Đà Lạt, bao gồm các văn bản (báo cáo, thống kê, công văn, kế hoạch, nghị định, …) của các cơ quan công quyền Pháp ở Đông Dương trước Cách mạng Tháng Tám 1945. Nhiều thông tin từ nguồn tài liệu lưu trữ đã được Trung tâm Lưu trữ Quốc gia 4 chuyển thể thành bộ phim tài liệu 6 tập Đà Lạt những câu chuyện chưa kể vào cuối năm 2017, đây cũng là một nguồn tài liệu đáng tin cậy được sử dụng trong bài làm.

Tài liệu hồ sơ di tích Ga Đà Lạt tại Bảo tàng tỉnh Lâm Đồng cũng có những thông tin quan trọng để phục vụ bài làm, trong đó nổi bật là Quyết định công nhận Ga Đà Lạt là di tích kiến trúc cấp quốc gia của Bộ Văn hóa thông tin.

2. Phương pháp nghiên cứu‌

Để thực hiện bài khóa luận, tôi đã sử dụng một số phương pháp sau để nghiên cứu đề tài một cách khoa học:

Phương pháp lịch sử và Phương pháp logic: Đây là những phương pháp cơ bản để tiến hành nghiên cứu, nhưng chủ yếu vẫn là phương pháp lịch sử. Với phương pháp này, bài khóa luận có thể nghiên cứu cụ thể các tiến trình từ khi hình thành dự án đường sắt tới việc xây dựng và hoạt động khai thác đường sắt, đồng thời đánh giá được tầm quan trọng của nó trong việc thực hiện chính sách khai thác thuộc địa của người Pháp ở Đông Dương và vai trò to lớn gắn bó mật thiết với lịch sử hình thành và phát triển Đà Lạt. Các chương mục, các vấn đề nghiên cứu đều được trình bày theo trình tự: đặt nó trong bộ phận của Hệ thống đường sắt Đông Dương, đi tới việc làm rõ sự cần thiết phải thiết lập nó và cuối cùng là tìm hiểu về quá trình xây dựng, hoạt động của đường sắt và đánh giá những đóng góp của nó trong lịch sử cũng như tiềm năng trong tương lai.

Phương pháp liên ngành: Bài khóa luận có khai thác sử dụng một số kiến thức chuyên môn của các lĩnh vực kỹ thuật đường sắt, địa lý, kinh tế – tài chính và văn học.

Phương pháp định lượng: Nhằm hệ thống các số liệu, dữ kiện để làm cơ sở phân tích, rút ra những kết quả tổng hợp phục vụ cho yêu cầu của phần việc đang nghiên cứu, trong đó nổi bật là thống kê vận tải đường sắt.

Phương pháp so sánh: Được dùng để làm sáng tỏ sự phát triển theo thời gian khi tuyến đường sắt được xây dựng và đi vào hoạt động.

Phương pháp phỏng vấn nhân chứng lịch sử: Được dùng để tìm hiểu thông tin từ những người dân địa phương lớn tuổi đã từng chứng kiến hoặc sử dụng tuyến đường sắt này và của người lái tàu năm xưa đang sinh sống tại Đà Lạt.

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 85 trang tài liệu này.

Phương pháp điền dã: Thực hiện đi dọc hành trình mô phỏng tuyến đường sắt cũ để tìm hiểu thông tin qua những dấu tích còn lại như các nhà ga, trạm, nhà điều hành, đường hầm xe lửa cũ, … trên tuyến đường.

V. BỐ CỤC CỦA KHÓA LUẬN‌

Bên cạnh những phần mở đầu, tổng kết, tài liệu tham khảo và phụ lục, nội dung chính của bài khóa luận được chia thành 3 chương với những nội dung như sau:

Chương 1: Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt trong Hệ thống đường sắt Đông Dương

Chương 2: Sự cần thiết của việc xây dựng Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm

– Đà Lạt

Chương 3: Lịch sử xây dựng và hoạt động của Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt (1898 – 1945)

CHƯƠNG 1. TUYẾN ĐƯỜNG SẮT RĂNG CƯA THÁP CHÀM – ĐÀ LẠT TRONG HỆ THỐNG ĐƯỜNG SẮT ĐÔNG DƯƠNG‌

Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt là một bộ phận của Hệ thống đường sắt Đông Dương do thực dân Pháp xây dựng. Hệ thống này nằm trong Chương trình đường sắt Đông Dương năm 1898, là một bộ phận của vấn đề phát triển giao thông vận tải trong chính sách khai thác thuộc địa do Toàn quyền Đông Dương Paul Doumer đề ra năm 1897, nhằm phục vụ cho công cuộc cai trị của thực dân Pháp ở Đông Dương.

1.1. HỆ THỐNG ĐƯỜNG SẮT ĐÔNG DƯƠNG TRONG CHÍNH SÁCH KHAI THÁC THUỘC ĐỊA CỦA TOÀN QUYỀN ĐÔNG DƯƠNG PAUL DOUMER‌

Hệ thống đường sắt Đông Dương chính là sản phẩm trực tiếp của Chương trình khai thác thuộc địa do Toàn quyền Đông Dương Paul Doumer đề ra năm 1897, khi mà nhu cầu về phát triển giao thông vận tải hiện đại đã trở nên cấp thiết để phục vụ cho mục đích của chính sách này.

Với hiện trạng giao thông ở những vùng đất mà sau khi thực dân Pháp cơ bản đã hoàn tất việc xâm lược và bình định vẫn còn rất lạc hậu, chưa cho phép họ có thể triển khai quy mô lớn công cuộc khai thác mà cần quá trình xây dựng lâu dài. Yêu cầu mới đặt ra là cần cải tạo, hiện đại hóa giao thông vận tải, trong đó nổi bật là nhu cầu về xây dựng và phát triển đường sắt – một loại hình giao thông vận tải hiện đại và hiệu quả.

Năm 1898, Chương trình đường sắt Đông Dương của Toàn quyền Paul Doumer ra đời. Từ đây, hệ thống đường sắt ở Đông Dương được quy hoạch, xây dựng và khai thác một cách khoa học, phục vụ đắc lực cho công cuộc khai thác thuộc địa của người Pháp và bước đầu hình thành nền tảng giao thông hiện đại cho Việt Nam, cũng như toàn Đông Dương sau này.

1.1.1. Tình hình giao thông vận tải ở Việt Nam trước khi Chương trình khai thác thuộc địa của Toàn quyền Paul Doumer ra đời (trước năm 1897)‌

Trước khi thực dân Pháp xâm lược, nước ta đã có một hệ thống giao thông vận tải tương đối hoàn chỉnh chỉ với hai loại hình giao thông truyền thống là đường bộ và đường thủy (bao gồm cả đường sông và đường biển).

Khi tiến hành xâm lược và bình định Việt Nam, tình hình giao thông vận tải đã có sự thay đổi đáng kể khi những con đường người Pháp đi qua, dù có phần bị tàn phá vì chiến tranh, nhưng rồi lại nhanh chóng được cải tạo và phát triển hiện đại hơn với những thành tựu kỹ thuật mới tiến bộ lúc bấy giờ. Mục đích chủ yếu của sự đầu tư thay đổi này là “nhằm xây dựng cơ sở hạ tầng khai thác thuộc địa phục vụ chính quốc, đồng thời cũng là công cụ phục vụ chính quyền, bộ máy quân sự, bộ máy cai trị và tay sai vươn tới bất cứ vùng nào của miền đất mà người Pháp đã chinh phục được” [5; 91].

1.1.1.1. Các loại hình giao thông vận tải truyền thống‌

* Về đường bộ:Trước khi thực dân Pháp xâm lược, với nền kinh tế ở trạng thái “bế quan tỏa cảng”, việc giao lưu buôn bán hạn chế, chỉ thu hẹp trong vùng, trong địa phương, nên đường xá nước ta lúc bấy giờ đa số chỉ là “những đường nhỏ hẹp theo bờ ruộng hay là bờ sông, trời mới mưa thì đã lầy bùn hoặc đứt quãng” [30; 25]. Trên lãnh thổ Việt Nam cũng đã hình thành “các trục đường chính mà sau này thực dân Pháp dựa vào đó mà gia cố, mở rộng” [5; 89], tiêu biểu là con đường quan lộ nối liền từ Bắc vào Nam (nay là đường Quốc lộ 1). Tuy nhiên, con đường quan lộ này cũng không thật sự hoàn thiện vì nó chỉ được đắp bằng đất. Khi đi qua dải đất miền Trung nhỏ hẹp với những vùng đèo, núi cao, sông ngòi chia cắt, con đường quan lộ gần bị đứt quãng và chỉ có thể qua lại bằng thuyền, do trình độ xây dựng cầu đường lúc này chưa cao nên cầu chỉ có thể bắc qua các con sông nhỏ, mà “các cầu lại thường làm bằng gỗ, vào mùa mưa dễ bị nước lũ cuốn đi” [1; 202]. Phương tiện di chuyển thông thường trên các con đường chủ yếu là đi bộ hoặc bằng các phương tiện thô sơ như xe ngựa, xe bò.

Trên bước đường chinh phục của mình, người Pháp đã lần lượt cải tạo và nhanh chóng mở rộng những con đường bộ đã có sẵn để phục vụ chở quân dập tắt các cuộc khởi nghĩa và phục vụ kết nối các vùng, các đô thị mới theo kiểu Pháp đang lần lượt được hình thành, đặt nền móng cơ sở hạ tầng ban đầu cho việc khai thác lâu dài của người Pháp ở Việt Nam, cũng như ở toàn xứ Đông Dương, nhưng diễn ra với tốc độ chậm chạp và thiếu đồng bộ. Phải tới năm 1912, Toàn quyền Albert Sarraut mới quy hoạch và phát triển đường bộ một cách có khoa học và đồng bộ trên toàn xứ Đông Dương. Phương tiện giao thông đường bộ lúc này cũng có sự thay đổi khi xuất hiện xe ô tô trên các con đường ở Đông Dương.

* Về đường thủy:Đây là loại hình giao thông chính của nhân dân ta lúc bấy giờ. Do nước ta có địa thế đường bờ biển trải dài, lại có nhiều sông ngòi, kênh rạch nên việc giao thông đi lại giữa các vùng trong cả nước từ sớm đã định hình bằng đường thủy, trong đó “kênh rạch, sông ngòi trong các châu thổ là những con đường giao thông và vận tải được sử dụng nhiều nhất” [1; 200]. Phương tiện di chuyển bằng đường thủy chủ yếu vẫn là tàu thuyền nhỏ bằng gỗ với mái chèo thủ công.

Từ khi tiến hành chiến tranh xâm lược, tiếp tục khai thác các lợi thế vốn có về loại hình giao thông này, người Pháp đã đầu tư xây dựng mới và cải tạo một loạt các cảng sông, cảng biển sẵn có, vừa để phục vụ cho quân sự, vừa để bước đầu hình thành cơ sở vật chất kỹ thuật cho công cuộc khai thác thuộc địa về sau. Trong bối cảnh đường bộ còn nhiều hạn chế, đường thủy là loại hình giao thông hiệu quả để người Pháp đi lại giữa các vùng và vận chuyển hàng hóa khai thác được về chính quốc hoặc đưa ra nước ngoài bán kiếm lời, hay vận chuyển nguyên vật liệu từ chính quốc sang Đông Dương để đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng cho việc khai thác Đông Dương lâu dài.

1.1.1.2. Đường sắt – loại hình giao thông vận tải hiện đại và hiệu quả‌

Trong khi thực dân Pháp tiến hành xâm lược, một loại hình giao thông vận tải hiện đại và vô cùng hiệu quả ở thời kỳ này đã xuất hiện là đường sắt. Đã có hai tuyến đường sắt ban đầu được người Pháp xây dựng: Sài Gòn – Mỹ Tho (Nam Kỳ) và Phủ Lạng Thương – Lạng Sơn (Bắc Kỳ).

Thực tiễn đã cho thấy đường sắt là một sự lựa chọn hiệu quả trong việc thiết lập hệ thống giao thông vận tải của người Pháp ở Đông Dương trong bối cảnh cơ sở hạ tầng giao thông nước ta còn yếu kém và đây là loại hình giao thông vận tải ít tốn kém chi phí, lại có thể vận chuyển được số lượng lớn, vừa phục vụ kiếm lời nhanh chóng, vừa dễ dàng chuyển vận quân đội để đàn áp các cuộc nổi dậy.

Người Pháp đưa phương tiện giao thông đường sắt với các đầu máy xe lửa và các toa xe nối dài – một sự mới mẻ tiến bộ về kỹ thuật lúc bấy giờ – vào nước ta vốn trong tình trạng lạc hậu thật sự không phải để thực hiện công cuộc “khai hóa” cho nhân dân ta như những tuyên truyền của người Pháp thời kỳ đó, nhưng nó đã bước đầu hình thành cho một hệ thống giao thông vận tải thống nhất kết nối các vùng và hiện đại hóa cơ sở hạ tầng giao thông về sau cho Việt Nam, cũng như toàn Đông Dương.

Hệ thống giao thông vận tải đã được mở mang, phát triển hơn trong quá trình thực dân Pháp xâm lược và bình định nước ta. Tuy nhiên, việc mở mang này “đã là cả một gánh nặng đè lên đầu, lên cổ người dân Việt Nam, bòn rút xương máu, sức lao động, lợi ích của nhân dân ta trong việc đóng góp tài nguyên và vật lực để kiến tạo những hệ thống trục lộ giao thông nhằm mục tiêu quân sự và chính trị cho người Pháp hơn là mở mang kinh tế cho bản xứ” [30; 30–31].

1.1.2. Yêu cầu cấp bách về việc xây dựng Hệ thống đường sắt Đông Dương‌

1.1.2.1. Vấn đề phát triển giao thông vận tải đặt ra trong Chính sách khai thác thuộc địa của Toàn quyền Đông Dương Paul Doumer (năm 1897)‌

Trước thời của Toàn quyền Paul Doumer, việc phát triển giao thông vận tải ở Đông Dương chưa thật sự đồng bộ vì chưa có chính sách hoàn thiện. Toàn quyền De Lanessan đã phải nhắc đi nhắc lại cần phải kiến thiết cái gì “để chứng tỏ cho dân Việt Nam rằng người Pháp quyết ở lại, không chịu để bị đánh đuổi đi đâu” [29; 88].

Ngày 22/3/1897, Toàn quyền Đông Dương Paul Doumer gửi báo cáo về cho Bộ trưởng Bộ Thuộc địa Pháp nêu dự án chương trình hành động 7 điểm (Chương trình khai thác thuộc địa). Vấn đề phát triển giao thông vận tải một lần nữa được nhấn mạnh và là cơ sở cho những chính sách cụ thể về sau này, được nêu tại Điểm thứ 3: “Cung cấp cho Đông Dương các công cụ phát triển kinh tế, các hệ thống đường sắt, đường bộ, đường thủy và cảng để phát huy giá trị của xứ này” [6; 486].

Mặc dù chưa có nền tảng hệ thống từ trước như đường bộ hay đường thủy, nhưng đường sắt lại chính là “chương trình tôi đã thúc đẩy để thiết lập ngay từ khi đến nơi, và

sau khi đã xong, tôi kiên quyết triển khai chương trình này một cách có phương pháp trong những năm tiếp theo”, và Toàn quyền Paul Doumer dành nhiều tâm huyết nhất để thực hiện phát triển đường sắt trong chính sách và hành động của mình.

Có thể nói rằng, giao thông vận tải ở Đông Dương, đặc biệt là hệ thống đường sắt đã được Toàn quyền Paul Doumer đặt nền móng cho sự phát triển và hoàn thiện, nhưng thời kỳ này lại là “thời kiến thiết được nhiều mà cũng là thời thuế khóa nặng nề nhất cho người Việt Nam” [13; 411].

1.1.2.2. Những mục đích của người Pháp trong việc xây dựng Hệ thống đường sắt Đông Dương của người Pháp‌

Đường sắt “ngay từ đầu được coi như là phương tiện cần thiết cho sự khai thác xứ Đông Dương” [2; 160], vì nó “có vai trò gấp đôi, vừa kinh tế, vừa chính trị. Đường ray nối liền nhau đã buộc gói lại những dây thép thực thể Liên bang Đông Dương, một từ ngữ sẽ trở thành trống rỗng nếu không có những đường bộ và đường sắt” [3; 113].

Tuy nhiên, đường sắt ở Đông Dương lúc này lại vô cùng yếu kém, rời rạc, không có sự kết nối và không có quy hoạch rõ ràng về tầm nhìn lâu dài cho loại hình giao thông hiệu quả này. Toàn quyền Paul Doumer đã mô tả hiện trạng đường sắt Đông Dương thời kỳ này như sau:

“Khi tôi đến Đông Dương, vấn đề xây dựng một hệ thống đường sắt hoàn toàn chưa được giải quyết. Chưa hề có gì, hay gần như vậy, và chưa có một kế hoạch tổng thể nào được thảo ra… Về phần hai tuyến đường sắt ngắn đã tồn tại thì hoàn toàn không đáng kể. Tuyến đường sắt khổ hẹp từ Phủ Lạng Thương đi Lạng Sơn, với khổ đường 60 xăng-ti-mét, chỉ phục vụ việc tiếp tế cho quân đội. Tuyến đường từ Sài Gòn đi Mỹ Tho thì chỉ được xây dựng sơ sài với hệ thống cầu cống không đầy đủ và luôn gây lo lắng cũng như buộc người ta để mắt đến thường xuyên như đối với những đứa trẻ được cưng chiều và bệnh tật, và chỉ đem lại lợi ích thuần túy địa phương” [6; 544].

Chính vì vậy, yêu cầu cấp bách về việc phải xây dựng và phát triển Hệ thống đường sắt Đông Dương được Chính quyền thuộc địa ở Đông Dương đặt ra, đứng đầu là Toàn quyền Paul Doumer và đã được ông nêu ra ngay tại kỳ họp Hội đồng Tối cao Đông Dương(1) ngày 06/12/1897:

“Trong số các vấn đề Hội đồng cần xem xét, một trong những vấn đề quan trọng nhất đương nhiên là về các tuyến đường sắt cần xây dựng tại Đông Dương. Nhất thiết phải xem xét tới điều này ngay từ bây giờ, và cần nhanh chóng tiến hành thi công… Một khi việc này được hoàn tất và giai đoạn thi công bắt đầu, dù các thành viên Hội

(1) Hội đồng Tối cao Đông Dương (Conseil Supérieur de l’Indochine) là cơ quan quyền lực của chính quyền thuộc địa ở Đông Dương do Toàn quyền làm Chủ tịch. Cơ quan này có trách nhiệm thảo luận, góp ý kiến về tất cả các vấn đề có liên quan đến việc thống trị và khai thác Đông Dương; giúp Toàn quyền Đông Dương trong việc lập các văn bản lập pháp, lập quy, hành chính [21; 125–126].

đồng Tối cao và Toàn quyền có thể thay đổi, nhưng những thành quả của họ đã bắt rễ đủ vững chắc để đảm bảo sẽ bền lâu” [6; 545–546].

Việc xây dựng và phát triển Hệ thống đường sắt Đông Dương của người Pháp nhằm những mục đích sau:

* Phân tán dân cư ở các vùng đông dân và thị uy sức mạnh của người Pháp:

Việc phát triển hệ thống đường sắt trên toàn xứ Đông Dương giúp kết nối nhanh chóng các vùng dân cư vốn có một sự tách biệt nhất định trong lịch sử, phát triển kinh tế ở những miền đất khó khăn, giúp cho việc đi lại của người dân trở nên dễ dàng hơn. Nó đồng thời đã tạo điều kiện để phân tán dân cư ra khỏi những làng quê nhỏ hẹp. Cũng từ đây, cấu kết cộng đồng làng xã trong lịch sử của nhân dân vốn gắn chặt với gia đình, xóm làng, họ hàng bước đầu đã bị phá vỡ, sự biệt lập giữa các đơn vị hành chính làng xã dần dần bị xóa bỏ khi người dân bắt đầu rời làng quê đi lập nghiệp ở những đô thị mới do người Pháp xây dựng và tạo ra một nguồn nhân công dồi dào cho tư bản Pháp. “Có thể thấy rằng đầu tư vào đường sắt đã góp phần mở rộng chân trời kinh tế của nội thương Đông Dương, nhưng lại tạo ra một sự xáo trộn yếu về dân cư” [3; 131] và điều này đã làm thay đổi cơ cấu xã hội Việt Nam, cũng như toàn Đông Dương.

Đối với thực dân Pháp, việc phân tán dân cư bước đầu lại có lợi hơn trong chính sách cai trị Đông Dương của họ. Năm 1902, Edmond Blanchet trong bản luận án về Đường sắt Đông Dương (Les chemins de fer de l’Indochine) có viết:

“Lịch sử dạy chúng ta rằng: bao giờ các cuộc nổi dậy của các dân tộc bị chinh phục cũng phát sinh ở những vùng dân cư đông đúc. Vì vậy, phân tán dân chúng đi khắp các vùng trong xứ, giảm bớt tầm quan trọng của các trung tâm lớn… đó là hành động theo chính sách phòng xa… phải làm cho họ thấy rằng trên hành động, chúng ta thật sự là một giống người cao đẳng và “những con quỷ phun lửa” của chúng ta chạy trên đường sắt nhanh như chớp, thật sự là nguồn gốc của sự giàu có và thịnh vượng” [7; 279].

Như vậy, việc phân tán dân cư ở các vùng đông dân cư của nước ta vừa giúp người Pháp giảm thiểu nguy cơ đối mặt với những cuộc nổi dậy của những cộng đồng làng xã vốn gắn bó chặt chẽ với nhau từ lâu đời, có lịch sử đoàn kết trong đời sống và trong đấu tranh, vừa giúp người Pháp thị uy sức mạnh của mình với nhân dân những nơi đã bị phân tán khi cấu kết cộng đồng làng xã của họ từng bước bị phá vỡ.

* Xây dựng phương tiện để dễ dàng vơ vét tài nguyên và bóc lột nhân dân thuộc

địa với việc vận chuyển hàng hóa trở nên nhanh chóng và có chi phí rẻ hơn:

Đường sắt với đặc thù có sức chuyên chở lớn, một đầu tàu có thể kéo được cùng lúc nhiều toa tàu vừa chở hành khách vừa chở hàng hóa. Đây là loại hình giao thông vận tải có năng suất chuyên chở cao với khối lượng khổng lồ và nhanh chóng, lại có chi phí rẻ, lợi nhuận nhiều, nên người Pháp rất cần chú trọng đầu tư cho đường sắt.

Năm 1923, Toàn quyền Albert Sarraut trong Hồi ký về chương trình khai thác thuộc địa đã viết rằng:

“Đường sắt phải có mục đích đưa tới các cửa bể và nhận ở đó tất cả khối lượng vận chuyển. Người ta sẽ phí công trồng các thứ để xuất cảng nếu không thể chuyên chở các thứ đó đi được… Nước Pháp có thể tìm thấy ở thuộc địa tất cả các thứ kim khí mà nền kỹ nghệ Pháp cần dùng. Nhưng cần phải để cho nước Pháp có thể nhận được các thứ đó, vì vậy cần phải xây dựng đường bộ, đường sắt…” [7; 280].

Như vậy, đường sắt rất được chú trọng xây dựng và kéo dài theo thời gian để nối các vùng sản xuất, khai thác ở nội địa ra các bến cảng hoặc về các đô thị để tiêu thụ và đã làm thay đổi bộ mặt của Việt Nam, cũng như của Đông Dương, dù rằng mục đích chính của người Pháp chỉ dành để khai thác và kiếm lời từ vùng đất này.

* Tạo điều kiện cho các nhà tư bản Pháp có thể tiêu thụ sản phẩm sản xuất ravà thu về những nguồn lãi khổng lồ:

Bên cạnh những mục đích về chính trị, đường sắt còn có vai trò và ý nghĩa vô cùng to lớn đối với lợi ích của các nhà tư bản Pháp.

Đối với các nhà tư bản công nghiệp nặng, sự phát triển Hệ thống đường sắt Đông Dương đã “cho phép sử dụng khả năng sẵn có về vốn và sản phẩm gang thép trên thị trường Pháp” [3; 116], cùng với sự chú ý rằng “vật tư dùng xây dựng đường sắt xuất xứ từ Pháp và chuyên chở bằng tàu Pháp” [29; 91], nên hệ thống đường sắt ở thuộc địa đã giúp họ có thể bán các thiết bị đường sắt, đầu máy, toa tàu, … sản xuất ra ở chính quốc với giá rất cao và thu về lợi nhuận lớn.

Đối với các nhà tư bản ngành đường sắt của Pháp, họ đã được Ngân hàng Đông Dương hỗ trợ cho vay để xây dựng đường sắt và đã dần hoàn thiện với hai trục chính kết nối từ Bắc vào Nam (Hà Nội – Sài Gòn) và kết nối cảng Hải Phòng với Côn Minh (thủ phủ Vân Nam), bên cạnh đó là hàng loạt những tuyến đường nhánh khác kết nối với những vùng khai thác và tiêu thụ. Với lợi thế là loại hình giao thông giá rẻ và hiệu quả, các công ty tư bản ngành đường sắt đã thu được một nguồn lợi nhuận to lớn và nhanh chóng trong suốt thời gian cai trị Đông Dương.

Như vậy, để thiết lập cơ sở hạ tầng khai thác lâu dài Đông Dương, việc xây dựng một mạng lưới đường sắt hoàn chỉnh và rộng khắp là yêu cầu cấp thiết mà chính quyền thực dân Pháp cần thực hiện. Sự quyết tâm không ngừng nghỉ này đã được Toàn quyền Paul Doumer thể hiện ngay từ những ngày đầu cầm quyền cai trị ở đây và đã để lại một di sản vô cùng to lớn là chương trình đường sắt với quy hoạch hoàn chỉnh để các đời Toàn quyền sau tiếp tục kế tục xây dựng và hoàn thiện.

Xem tất cả 85 trang.

Ngày đăng: 16/04/2023