còn rất hoang sơ [25; 52], các đoàn phu làm đường người Việt và người dân tộc thiểu số vẫn đang trong tiến trình mở đường trên khu vực này. Có thể sau khi cây cầu sắt Krongpha xây dựng hoàn thành và đã khai thông thêm hơn 2km đoạn đường sắt từ Xóm Gòn tới Krongpha thì nhà ga Xóm Gòn cũ không còn hoạt động nữa, nó có thể đã bị tháo dỡ hoặc được sử dụng cho mục đích khác.
Như vậy, nhà ga Xóm Gòn cũ chính là điểm tập kết đầu tiên cho việc nối tiếp chiều dài tuyến đường sắt, nó đã nhường lại vai trò điểm tập kết mới để tiếp tục nối dài con đường lên Đà Lạt về sau cho ga Krongpha sau khi được xây dựng hoàn thành.
3.2.2. Giai đoạn 2: Krongpha – Đà Lạt (1922 – 1932)
3.2.2.1. Đoạn đường Krongpha – Eo Gió (1922 – 1928)
Năm 1922, sau một thời gian gián đoạn, đoạn đường sắt còn lại được Toàn quyền Đông Dương Maurice Long giao cho Công ty Xây dựng Á Châu (Société d’Entreprises Asiatiques), do kỹ sư Porte đảm nhiệm chỉ đạo nghiên cứu và xây dựng đường sắt có những đoạn răng cưa nối Krongpha với Đà Lạt, có sự tham gia của các kỹ sư Thụy Sỹ vốn có nhiều kinh nghiệm trong việc xây dựng những tuyến đường sắt có răng cưa trong vùng núi khó khăn về địa hình. Cũng trong năm này, một số hạng mục đầu tiên cho đoàn đường sắt nối từ chân dãy Trường Sơn lên cao nguyên đã bắt đầu được xây dựng.
Việc áp dụng kỹ thuật răng cưa cho tuyến đường này đã xuất hiện từ năm 1898. Trong báo cáo của đại úy Fernand Bernard năm 1898 đã đề nghị áp dụng những thành tựu mới trong kỹ thuật bám đường ray để kết nối nơi nghỉ dưỡng trên núi cao với vùng duyên hải. Ông đã dẫn chứng tuyến đường sắt Darjeeling ở Ấn Độ và Lebanon đều sử dụng công nghệ bánh răng. Trong báo cáo năm 1900, đại úy Wolff cũng nhắc đến tuyến thiết lộ Darjeeling Himalayan Hill và đính kèm những bức ảnh và nhiều dữ kiện về kỹ thuật mà công trình này thể hiện và đã đưa tuyến đường sắt của Đà Lạt lên hàng đầu của kỹ thuật hiện đại [10; 139].
Từ đây ta có thể xác định, công nghệ đường sắt răng cưa đã xuất hiện ở một số nơi trên thế giới, không phải chỉ có ở Thụy Sỹ và ở Đông Dương như một số tài liệu thường nói trước đây.
Ngày 13/01/1923, Chính quyền thuộc địa đã quyết định cho xây dựng đoạn đường tiếp theo từ Krongpha lên Eo Gió(17). Ngày 10/7/1928, đoạn đường khó khăn nhất Krongpha – Eo Gió dài khoảng 10km cũng đã được hoàn thành và đưa vào khai thác sau 5 năm xây dựng.
Đây là công trình xây dựng cơ sở hạ tầng tốn kém, khó khăn, phức tạp nhất thời bấy giờ do đồi núi cao, rừng rậm và khí hậu khắt nghiệt. Trên dọc hành trình, đoạn đường sắt được xây dựng uốn lượn theo các sườn núi với nhiều đoạn đường cua tay áo,
(17) Nghị định xây dựng đường sắt Langbian ngày 13/01/1923, Hồ sơ RSA.588, TTLTQG4.
phải xây nhiều đường hầm vượt núi, cầu sắt để vượt qua những vách núi dựng đứng của dãy Trường Sơn. Việc mở đường lúc này lại chỉ được sử dụng bằng sức người với những dụng cụ thô sơ.
Nếu đoạn đầu của tuyến đường sắt từ Tháp Chàm đến Krongpha xây dựng tương đối dễ dàng hơn, do nó đi qua vùng đồng bằng, thì đoạn tiếp theo từ Krongpha vượt đèo Ngoạn Mục lên Eo Gió gặp rất nhiều khó khăn, thử thách, công việc thi công rất gian nan do địa thế hiểm trở, rừng rậm và khí hậu khắc nghiệt.
Khoảng cách theo đường chim bay từ chân đèo lên tới đỉnh đèo Ngoạn Mục chỉ dài khoảng 7,6km nhưng chênh lệch cao lại tận trên 805m [27; 255]. Đây là một địa hình dốc đứng đột ngột, không đủ rộng để tàu có bước đà leo lên từng bậc núi nên phải thiết kế đường răng cưa nằm hoàn toàn dọc theo đoạn đường vượt đèo này để giữ cho tàu vận hành lên và xuống dốc không bị trật bánh khỏi đường ray.
Trên đoạn đường này đã phải đào 2 đường hầm với tổng chiều dài 233m, phải đặt khoảng 9km đường răng cưa với độ dốc 12% (đã đề cập ở phần kỹ thuật) dọc theo sườn đèo Ngoạn Mục và được bố trí một điểm giao để những đoàn tàu lên và xuống dốc tránh nhau tại ga Cà Bơ (Km46+717,70), ở độ cao 663m nằm lưng chừng đèo. Ga Krongpha và ga Eo Gió là những nhà ga lớn, còn ga Cà Bơ là ga trạm nhỏ ven đường ở lưng chừng đèo Ngoạn Mục.
Khi đã hoàn thành kết nối từ Tháp Chàm lên Eo Gió, đường sắt từ đây đã có đoạn thiết kế răng cưa và phải chạy bằng đầu máy lưỡng dụng đặc biệt có răng cưa, chỉ được sử dụng trên tuyến đường này. Chính vì vậy, tất cả hành khách và hàng hóa được chuyên chở bằng đường sắt lên cao nguyên Lâm Viên tới ga Tháp Chàm phải đổi tàu.
3.2.2.2. Các đoạn đường cuối Eo Gió – Đà Lạt (1928 – 1932)
Sau khi đã hoàn thành đoạn đường khó khăn nhất nối dài từ Krongpha lên Eo Gió, công việc xây dựng đường sắt vẫn diễn ra liên tục để hoàn thành những đoạn đường cuối cùng từ ga Eo Gió nối dài tới ga Đà Lạt.
Công văn số 591 ngày 20/7/1928 xác định “đoạn đường Dran – Trạm Hành trên tuyến đường Krongpha – Đà Lạt đã hoàn thành và chuẩn bị đưa vào khai thác, đoạn đường Trạm Hành – Trạm Bò có thể được thực hiện vào cuối năm nay”(18). Như vậy, tiến độ thi công của những đoạn đường cuối vô cùng nhanh chóng, có thể do việc thi công liên tục từng đoạn đường rời và nối lại với nhau.
Hiện tại vẫn chưa tìm thấy ghi chép về tiến độ thi công, nhưng với thời gian ngắn như vậy, có thể đoạn đường Dran – Trạm Hành và Krongpha – Eo Gió đã được tiến hành gần như đồng thời và hoàn thành ở thời điểm gần nhau. Sau khi hai đoạn rời này hoàn thành, việc kết nối đoạn Eo Gió – Dran đã được tiến hành để hoàn tất nối dài đoạn
(18) Công văn số 591 của Công sứ Đồng Nai Thượng gửi Khâm sứ Trung Kỳ, 10 Juillet 1928, Hồ sơ RSA.3305, TTLTQG4.
đường từ Tháp Chàm tới Trạm Hành. Việc thi công từng đoạn rời và kết nối lại với nhau là chuyện thường thấy trong khi xây dựng đường sắt nhằm đẩy nhanh tiến độ hoàn thành con đường.
Tất cả những đoạn đường từ Eo Gió đến Trạm Hành đều được xây dựng hoàn thành trong năm 1928. Sau khi đã hoàn tất việc xây dựng, đoạn Eo Gió – Dran (5km) khai thác năm 1928 và Dran – Trạm Hành (13km) khai thác năm 1929.
Đoạn cuối cùng Trạm Hành – Đà Lạt (23km) đã được xây dựng với tiến độ rất nhanh chóng, đã hoàn tất và đưa vào khai thác năm 1932 và cuối năm này “mới nghe thấy tiếng còi lanh lảnh đặc biệt của vị trưởng ga (chef de gare) trong phạm vi Đà Lạt” [10; 139], kết thúc hành thành 34 năm xây dựng.
Sau khi hoàn tất toàn tuyến đường cuối năm 1932, một nhà ga tạm thời đã được xây dựng gần vị trí nhà ga hiện nay, với hình dáng như những nhà ga nhỏ ở miền quê nước Pháp và nó đã được tháo dỡ sau khi nhà ga Đà Lạt mới xây dựng hoàn thành vào năm 1938 [27; 254–256].
Trên đoạn đường cuối cùng này, sau khi vượt qua đèo Ngoạn Mục tới ga Eo Gió (Km 50+521,70) ở cao độ 991m, đoạn đường đi tiếp qua đoạn đường khá bằng phẳng để đến ga Dran (Km 55+671,12) là một nhà ga lớn ở cao độ 1.016m.
Đoạn đường từ ga Dran đến ga Trạm Hành (Km61+450,00) cũng là một nhà ga lớn ở cao độ 1.514m, chỉ dài khoảng 5km nhưng do địa hình lên cao độ ngột hơn 500m, nên có đoạn đường uốn lượn quanh co qua những quả đồi để vượt độ cao và tránh những trở ngại của địa hình và có đoạn ray răng cưa dài 4km với độ dốc 11,5% tại đây.
Từ ga Trạm Hành, đoạn đường dài khoảng 11km xuống dốc và đi qua đường hầm số 3 là đường hầm dài nhất để tới ga Cầu Đất (Km65+937,43) ở độ cao 1.466m. Sau đó, đoạn đường lại tiếp tục xuống dốc liên tục và qua 2 đường hầm cuối, để tiếp cận đến ga Trạm Bò (Km72+510,65) ở cao độ 1.402m. Trên toàn đoạn Trạm Hành – Trạm Bò không có đường răng cưa. Những nhà ga trên đoạn này đều là ga lớn.
Từ ga Trạm Bò, đoạn đường sắt dài hơn 5km đi qua 2km đoạn đường răng cưa cuối cùng để vào cửa ngõ ga trạm nhỏ Trại Mát (Km77+450,00) ở cao độ 1.488m và đến cao nguyên. Cuối cùng, từ ga Trại Mát, đoạn đường có chiều dài gần 7km với đường ray thông thường, uốn vòng theo các ngọn đồi của khu vực Sào Nam, Chi Lăng và qua dưới cầu đường bộ Trần Quý Cáp để đến ga Đà Lạt (Km 84+084,22) ở cao độ 1.550m, kết thúc cuộc hành trình toàn Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt.
Trải qua 34 năm, toàn tuyến đường sắt từ Tháp Chàm lên Đà Lạt đã được hoàn thành xây dựng và khai thác, đoạn đường nào đã hoàn thành thì khai thác và đồng thời tiếp tục kết nối đường sắt dần lên tới đích cuối cùng là Đà Lạt. Tuyến đường hoàn thành đã có vai trò vô cùng to lớn đối với sự phát triển của Đà Lạt và những miền đất mà đoàn tàu đặc biệt này đi qua.
3.3. MỘT SỐ GHI NHẬN VỀ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI CỦA TUYẾN ĐƯỜNG SẮT RĂNG CƯA THÁP CHÀM – ĐÀ LẠT
3.3.1. Vận tải hành khách
3.3.1.1. Thời kỳ 1914 – 1922
Sau khi đã hoàn thành xây dựng và được đưa vào khai thác vào năm 1914, đoạn đường Phan Rang – Xóm Gòn và việc nối dài đoạn đường tới Krongpha sau đó “chủ yếu được sử dụng để phục vụ du khách đến Langbian”(19).
Du khách tới Đà Lạt trong giai đoạn này sẽ đi tàu tới Phan Rang và từ ga Phan Rang (ga Tháp Chàm) tàu sẽ chở du khách tới ga cuối Xóm Gòn (sau đó là Krongpha khi đã hoàn tất xây dựng nối dài), rồi từ đây du khách sẽ được vận chuyển vượt đèo Ngoạn Mục lên Eo Gió bởi những phu người dân tộc thiểu số sẽ kiệu họ và hành lý, sau đó xe ô tô sẽ đưa họ lên Đà Lạt. Du khách rời Xóm Gòn vào lúc 7 giờ sáng và có thể tới Đà Lạt vào khoảng 1 giờ khuya [10; 132]. Du khách từ Đà Lạt về sẽ ngược lộ trình cũ, đi ô tô tới đỉnh đèo Ngoạn Mục, đi kiệu xuống đèo, rồi từ ga Xóm Gòn (sau đó là Krongpha) đi tàu về ga Phan Rang.
Trong hai thập niên đầu tiên của thế kỷ XX, chính quyền thuộc địa đã ưu tiên dùng sức người để thay thế cho la thồ vận chuyển qua những đoạn đường dốc quanh co. Mạng lưới la thồ thiết lập trên tuyến Langbian đã không còn tồn tại vào năm 1902 và việc vận chuyển giờ đây diễn ra trên lưng người.
Đoạn đường sắt từ Phan Rang tới chân dãy Trường Sơn này sau khi được xây dựng hoàn thành và khai thác vào năm 1914, đã có một số ghi nhận của những người từng trải nghiệm qua nhật ký của mình:
Trong tác phẩm Lâm Viên hành trình nhật ký của Đoàn Đình Duyệt (được đăng trên Tạp chí Nam Phong, số 9 và 10 ra tháng 3 và 4 năm 1918) được cho là bài báo đầu tiên của người Việt Nam viết về Đà Lạt. Bài viết này là bản nhật ký hành trình, đồng thời là bản tấu trình dâng lên vua Khải Định của ông Đoàn Đình Duyệt (quan đại thần triều đình) khi ông phụng chỉ vua Khải Định tới tỉnh Lâm Viên mới thành lập để quan sát, trù liệu xây cất hành cung vào năm 1917. Trên chuyến đi này, ông đã đi bằng nhiều phương tiện để tới nơi, trong đó có đường sắt và ông đã ghi chép về đoạn đường sắt Phan Rang – Xóm Gòn như sau:
“… Buổi chiều vào lúc 3 giờ 53 phút, từ Ba Ngòi lên xe lửa.
5 giờ 40 đến Cầu Bảo (Phan Rang), thuộc phủ Ninh Thuận, lộ trình dài 47 ki-lô- mét, đi xe mất 1 giờ 47 phút. Lúc bấy giờ trời đã xế chiều, đến công quán dừng nghỉ. Ở đây là một bến đậu xe lớn, xe đi ba ngả: một ngả trở về hướng Bắc, đi Nha Trang thuộc
(19) H. Cucherousset, “Le chemin de fer transindochinois: L’achévement de la grande ligne”, L’éveil économique de l’Indochine, No.50, 26 Mai 1918, p.1.
tỉnh Khánh Hòa; một ngả theo hướng Nam đi về Sài Côn (Sài Gòn); còn một ngả đi về phía Tây, đến Điếm Côn (Xóm Gòn), tức là tỉnh lộ đi Lâm Viên…
Sáng ngày 14, từ Cầu Bảo đi Điếm Côn (Phan Rang – Xóm Gòn), 5 giờ rưỡi lên xe, 7 giờ 15 phút đến nơi, đường dài 40 ki-lô-mét, xe lửa đi mất 1 giờ 45 phút. Đây là điểm chót của đường xe lửa. Đến đây xuống xe, rồi hoặc đi kiệu hoặc cưỡi ngựa men theo đường sống núi mà lên…” [25; 218–219].
Trong nhật ký của Le Chemineau – một du khách người Pháp có dịp lên Đà Lạt năm 1916 có đoạn ghi chép về đoạn đường sắt Phan Rang – Xóm Gòn như sau:
“… Đoạn đường từ đây (đỉnh đèo Ngoạn Mục) đến ga Xóm Gòn sẽ đi kiệu…
Sau vài lần dừng chân, chúng tôi nhìn thấy những mái nhà tôn của trại Đá Bàn. Từ đây, một con đường nhỏ dành cho xe thô sơ dài 6km dẫn đến Xóm Gòn, ga cuối cùng của tuyến đường sắt. Trong nhà ga khá đầy đủ tiện nghi, chúng tôi chờ đợi chuyến tàu chạy mỗi tuần hai chuyến và đến Phan Rang vào buổi chiều, ngày hôm sau chúng tôi đến Sài Gòn” [25; 151–152].
3.3.1.2. Thời kỳ 1922 – 1945
Trong khi tiếp tục được nối dài lên Đà Lạt từ năm 1922 đến khi đường sắt hoàn thành vào năm 1932, đường hoàn tất tới đâu thì được khai thác vận chuyển tới đó.
Ở những đoạn đường sắt chưa hoàn thành, việc vận tải hành khách thay thế cho những đoạn đường sắt chưa hoàn thành không còn sử dụng sức người khiêng kiệu nữa, mà được vận tải bằng ô tô khi con đường thuộc địa số 11 dẫn từ Phan Rang lên Đà Lạt đã hoàn thành vào năm 1920 [25; 134].
Thời kỳ này số lượng người lao động Việt Nam tới sinh sống tới Đà Lạt ngày càng nhiều, vì vậy tuyến đường sắt thời kỳ này không còn đơn thuần chủ yếu nhằm phục vụ du khách như trước nữa. Việc vận tải hành khách bằng đường sắt lên Đà Lạt ngày càng phát triển đã góp phần làm tăng thêm cư dân cho việc xây dựng Đà Lạt và định hình Đà Lạt trở thành thủ phủ của Đông Dương.
Dựa theo những bản thống kê đường sắt Đông Dương hàng năm được khai thác từ Trung tâm Lưu trữ Quốc gia IV, số liệu vận tải hành khách trên đoạn đường này qua các năm 1924, 1925, 1926, 1933 và 1934 như sau:
Bảng 3: Thống kê số lượt hành khách đi và đến các nhà ga những năm 1924, 1925, 1926, 1933 và 1934 (lượt người)(20)
1924 | 1925 | 1926 | 1933 | 1934 | ||||||
Đi | Đến | Đi | Đến | Đi | Đến | Đi | Đến | Đi | Đến | |
Tháp Chàm | 42.117 | 43.009 | 39.047 | 38.923 | 30.648 | 29.414 | 40.241 | 35.869 | 45.369 | 40.041 |
Lương Nhơn | 997 | 759 | 716 | 430 | 1.071 | 796 | - | 2.319 | - | - |
Đồng Mé | 1.502 | 893 | 2.491 | 1.858 | 2.764 | 3.257 | 1.869 | 1.833 | - | - |
Tân Mỹ | 598 | 815 | 466 | 688 | 565 | 642 | - | 2.229 | - | - |
Krongpha | 9.648 | 14.408 | 4.811 | 9.012 | 2.168 | 4.351 | 6.398 | 5.184 | 4.306 | 3.610 |
Cà Bơ | - | - | - | - | - | - | - | 122 | - | 153 |
Eo Gió | - | - | - | - | - | - | 4.242 | 2.323 | 3.401 | 2.113 |
Dran | - | - | - | - | - | - | 5.701 | 5.479 | 6.349 | 5.008 |
Trạm Hành | - | - | - | - | - | - | 1.838 | 3.070 | 1.546 | 3.005 |
Cầu Đất | - | - | - | - | - | - | 3.336 | 4.246 | 3.607 | 4.773 |
Trạm Bò | - | - | - | - | - | - | 1.233 | 1.345 | 790 | 974 |
Đà Lạt | - | - | - | - | - | - | 11.883 | 13.279 | 10.375 | 11.607 |
Có thể bạn quan tâm!
-
Tuyến Đường Sắt Răng Cưa Tháp Chàm – Đà Lạt Trong Hệ Thống Đường Sắt Đông Dương -
Độ Ẩm Tương Đối Thấp Hơn So Với Các Trạm Nghỉ Dưỡng Ở Ấn Độ; -
Lịch Sử Xây Dựng Và Hoạt Động Của Tuyến Đường Sắt Răng Cưa Tháp Chàm – Đà Lạt (1898 – 1945) -
Thống Kê Khối Lượng Hàng Hóa Đi Và Đến Các Nhà Ga Những Năm 1924, 1925, 1926, 1933 Và 1934 (Tấn Hàng)(25) -
Ga Đà Lạt – Di Tích Kiến Trúc Cấp Quốc Gia -
Lịch sử Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt 1898 – 1945 - 9
Xem toàn bộ 85 trang tài liệu này.
(20) Stastiques des Chemins de fer de l’Indochine année 1924, 1925, 1926, 1933, 1934, Hồ sơ RSA.3266, 3267, 3268, 3269, 3270, TTLTQG4.
45
Trong sách Đà Lạt năm xưa, dẫn lại(21) số liệu thống kê về vận tải hành khách trên tuyến đường này trong năm 1936 và 1937 như sau:
- Năm 1936: Số hành khách của 3 hạng đầu là 1.850 người và số hành khách hạng bốn là 49.000 người.
- Năm 1937: Số hành khách của 3 hàng đầu là 2.415 người và số hành khách hạng bốn là 77.000 người [25; 155–156].
Do đặc thù của tuyến đường là đường sắt leo dốc, việc làm những trạm tránh tàu nhau là không dễ dàng, nên giờ chạy tàu hàng ngày chỉ diễn ra một chiều trong một khoảng thời gian được quy định. Từ sáng sớm tới chiều, tàu sẽ từ Tháp Chàm đi lên Đà Lạt và từ chiều tới khuya, tàu sẽ từ Đà Lạt đi xuống Tháp Chàm.
Bảng 4: Giờ chạy tàu trên tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt năm 1937(22)
Tháp Chàm – Đà Lạt | Đà Lạt | – Tháp Chàm | ||||
Hạng 1, 2, 4 | Hỗn hợp | Hạng 3, 4 | Hạng 1, 2, 4 | Hỗn hợp | Hạng 3, 4 | |
Tháp Chàm | 04:19 | - | 09:30 | 23:47 | - | 14:58 |
Krongpha | 05:16 | 05:22 | 11:12 | 22:49 | 22:42 | 13:34 |
Eo Gió | - | 06:28 | 12:20 | - | 21:41 | 12:21 |
Cầu Đất | - | 07:40 | 13:37 | - | 20:34 | 11:13 |
Đà Lạt | - | 08:33 | 14:30 | - | 19:36 | 10:15 |
Từ năm 1936, sau khi toàn trục đường sắt xuyên Đông Dương đã hoàn thành, đi tàu từ Hà Nội tới Đà Lạt chỉ mất 48 tiếng, nên số lượng du khách tới Đà Lạt nghỉ mát ngày càng đông, đặc biệt là những du khách từ miền Bắc [25; 135].
Với đặc thù của đường sắt là phương tiện giao thông giá rẻ, vé tàu cũng có giá hợp lý phù hợp với điều kiện kinh tế của 4 hạng hành khách đi tàu.
Đặc biệt, theo tư liệu điền dã ngày 14/12/2017, một người dân lớn tuổi ở Đà Lạt đã từng gắn bó với tuyến đường sắt này cho biết rằng học sinh, sinh viên được giảm giá vé tàu tới 50%.
(21) Nguyễn Hữu Tranh dẫn lại: F, Lefèvre, “Le chemin de fer du Langbian”, L’Asie Nouvelle Illustrée, Saigon, 1937, No.56.
(22) Nguồn: Nguyễn Hữu Tranh (2017), Đà Lạt năm xưa, NXB Trẻ, TPHCM, tr 158.
Bảng 5: Giá vé tàu từ Đà Lạt đến các thành phố năm 1937 (Đơn vị: đồng)(23)
Hành khách | ||||
Hạng 1 | Hạng 2 | Hạng 3 | Hạng 4 | |
Hà Nội | 97,00 | 62,00 | 22,88 | 7,91 |
Vinh | 77,04 | 51,36 | 18,41 | 6,29 |
Huế | 55,02 | 36,68 | 12,89 | 4,18 |
Đà Nẵng | 48,84 | 32,56 | 11,34 | 3,56 |
Quy Nhơn | 31,14 | 20,76 | 2,91 | 2,38 |
Nha Trang | 17,40 | 11,60 | 3,48 | 1,20 |
Sài Gòn | 18,00 | 12,00 | 6,24 | 2,00 |
Cũng trong chuyến đi khảo sát điền dã ngày 14/12/2017, một người dân sống ở gần ga Trạm Hành cũ đã tặng tôi một bài thơ minh họa cho chuyến tàu năm xưa trên tuyến đường này:
“Em Tháp Chàm lên Hoàng Triều Cương Thổ(24), Xe lửa gập ghềnh khổ nỗi không quen.
Anh trai Langbian xuống biển mấy phen, Đường xuôi dốc sợ trôi ra biển lớn.
Tàu đi về qua Sông Pha thấy ớn Mà lỡ rồi duyên nợ lại trao tay
Nắm tay nhau đi hết quãng đường dài Thế mới biết tình yêu luôn chắp cánh!”.
3.3.2. Vận tải hàng hóa
3.3.2.1. Thời kỳ 1914 – 1922
Trong giai đoạn 1914 – 1922, hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường sắt trên đoạn Phan Rang – Xóm Gòn – Krongpha sau khi đã hoàn thành xây dựng và đưa vào khai thác vẫn chưa tìm thấy tài liệu ghi chép.
Vận tải hàng hóa trong giai đoạn này có thể chỉ là vận tải vật liệu xây dựng đường sắt để phục vụ cho việc thi công nối dài thêm đoạn đường sắt từ Xóm Gòn tới Krongpha, hoặc chở các mặt hàng cần thiết để tiếp tế cho các nhà ga dọc hành trình.
(23) Nguồn: Nguyễn Hữu Tranh (2017), Đà Lạt năm xưa, NXB Trẻ, TPHCM, tr 158.
(24) Năm 1950, được sự giúp đỡ của Pháp, Bảo Đại đã thành lập một chính quyền mới của mình và đặt thủ phủ tại Đà Lạt, gọi là Hoàng Triều Cương Thổ.