Cơ Hội Và Thách Thức Đối Với Việc Phát Triển Dịch Vụ Logistics Việt Nam

dịch vụ kho bãi và dịch vụ đại lý vận tải hàng hoá, Việt Nam không hạn chế tiếp cận thị trường, ngoại trừ kể từ ngày gia nhập cho phép thành lập liên doanh trong đó tỷ lệ vốn nước ngoài không được vượt quá 51%, sau 7 năm kể từ khi gia nhập, không hạn chế.

Đối với các dịch vụ khác, Việt Nam chưa cam kết trừ dịch vụ môi giới vận tải hàng hoá, không hạn chế sau 5 năm kể từ khi gia nhập. Kể từ ngày gia nhập, các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài chỉ được cung cấp dịch vụ thông qua thành lập liên doanh với đối tác Việt Nam với tỷ lệ vốn góp không quá 49%. Sau 3 năm, hạn chế này sẽ là 51%, 4 năm sau đó, hạn chế về vốn sẽ được bãi bỏ.

Theo đánh giá, Việt Nam đã đạt mức tự do hóa có ý nghĩa với một lộ trình hợp lý cho các phân ngành bổ trợ dịch vụ logistics. Việt Nam cũng đã đạt được mức độ bảo hộ cần thiết đối với một số ngành và phân ngành dịch vụ nhạy cảm như dịch vụ chuyển phát, dịch vụ phân phối, dịch vụ vận tải đường sắt và vận tải đường bộ nội địa. Một số phân ngành dịch vụ chúng ta có lợi thế cung cấp như dịch vụ xếp dỡ container với hàng hóa vận chuyển đường biển, đại lý kho bãi và đại lý vận tải hàng hóa, dịch vụ thông quan,… thì đặt tỷ lệ khống chế vốn góp nước ngoài không vượt quá 50% hoặc đặt ra lộ trình cho phép tăng vốn góp của phía nước ngoài từ 5-7 năm.

1.2 Các thoả thuận khu vực

Hiệp định khung ASEAN về tạo thuận lợi cho hàng hoá quá cảnh

Hiệp định được ký kết vào năm 1998, đã có hiệu lực. Các nước ASEAN dành cho nhau đãi ngộ tối huệ quốc và đãi ngộ quốc gia trong việc vận tải hàng hoá quá cảnh giữa các nước thành viên. Về cơ bản, Hiệp định cho phép các phương tiện vận tải chở hàng hoá quá cảnh được đi suốt không phải thay đổi phương tiện vận tải. Các nước thành viên công nhận lẫn nhau giấy phép lái xe và giấy kiểm định kỹ

thuật xe cơ giới thương mại do các nước thành viên cấp. Các quy định khác của Hệp định về vận tải hàng hoá quá cảnh cơ bản giống Hiệp định GMS.

Lộ trình hội nhập nhanh ngành dịch vụ logistics trong ASEAN

Lộ trình đã được ký kết tại Hội nghị không chính thức các Bộ trưởng Kinh tế ASEAN (AEM Retreat) tháng 5/2007. Trong ASEAN, bản dự thảo lộ trình Hội nhập nhanh ngành logistics đã được thảo luận tại các diễn đàn khác nhau như Hội nghị các Quan chức kinh tế cao cấp (STOM), Hội nghị các Quan chức Cao cấp về viễn thông (TELSOM), Ủy ban điều phối về Hải quan (CCC) và Ủy ban điều phối về dịch vụ (CCS).

Xét về phạm vi, dịch vụ logistics trong ASEAN gồm 11 phân ngành sau: Dịch vụ xếp dỡ hàng hóa trong vận tải biển; dịch vụ kho bãi; dịch vụ đại lý vận tải hàng hóa; các dịch vụ bổ trợ khác; dịch vụ chuyển phát; dịch vụ đóng gói; dịch vụ thông quan; dịch vụ vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển, loại trừ vận tải ven bờ; dịch vụ vận tải hàng không; dịch vụ vận tải đường sắt quốc tế; dịch vụ vận tải đường bộ quốc tế.

Trong nội bộ ASEAN, thời hạn 2013 đã được đặt ra để tự do hóa hầu hết các phân ngành chủ yếu trong dịch vụ logistics. Bước tiến đáng kể trong tự do hóa dịch vụ logistics trong ASEAN được thể hiện trong phân ngành dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường hàng không sẽ được tự do hóa hoàn toàn vào năm 2008.

2. Cơ hội và thách thức đối với việc phát triển dịch vụ logistics Việt Nam trước bối cảnh hội nhập

2.1 Cơ hội trong việc phát triển dịch vụ logistics Việt Nam

Theo dự báo của các chuyên gia, trong tương lai khu vực Châu Á – Thái Bình Dương sẽ là khu vực có tốc độ tăng trưởng của thị trường dịch vụ logistics cao nhất thế giới. Giá trị thị trường logistics tại khu vực này được dự kiến có tốc độ

tăng trưởng cao hơn so với thị trường Bắc Mỹ và Châu Âu với tốc độ trung bình khoảng 7% trong giai đoạn 2006 – 2010. Nằm trong khu vực thị trường năng động như vậy là một điều kiện hết sức thuận lợi cho Việt Nam phát triển ngành dịch vụ logistics. Trên thực tế, các nhà cung cấp dịch vụ logistics thế giới đều nhận định Việt Nam là thị trường tiềm năng cho ngành dịch vụ này phát triển và lớn mạnh. Theo dự báo, trong tương lai không xa, dịch vụ logistics sẽ trở thành một ngành kinh tế quan trọng tại Việt Nam, đóng góp tới 15% GDP cả nước. Đặc biệt, trong 10 năm tới, khi kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam có thể đạt mức 200 tỉ USD/năm thì nhu cầu sử dụng dịch vụ logistics lại càng lớn.

Hơn nữa, Việt Nam cùng với Trung Quốc và Ấn Độ đang là những nơi hấp dẫn cho hoạt động đầu tư vào dịch vụ logistics. Quá trình toàn cầu hoá cùng với việc dịch chuyển các nhà máy sản xuất từ các nước phát triển sang các nước đang phát triển đã tạo cơ hội cho Việt Nam trở thành trung tâm sản xuất của thế giới. Hầu hết các công lớn như Wal-Mart, General Mators, Toyota, Dell, Procter & Gamble, Nike,… đều có cơ sở sản xuất tại Việt Nam. Mặt khác, các tập đoàn đa quốc gia trên thế giới hiện nay ngày càng có nhu cầu thuê ngoài dịch vụ logistics, khi họ thiết lập mạng lưới sản xuất kinh doanh tại Việt Nam sẽ góp phần thúc đẩy nhu cầu dịch vụ logistics tại Việt Nam gia tăng mạnh.

Khu vực Châu Á – Thái Bình Dương còn là khu vực quy tụ nhiều quốc gia có kinh nghiệm phát triển ngành dịch vụ logistics như Singapore, Nhật Bản, Hồng Kông và gần đây nhất chứng kiến sự nổi bật của Trung Quốc. Đây là một điều kiện tốt cho Việt Nam học hỏi kinh nghiệm tiến tới hợp tác hình thành một mạng lưới logistics trong khu vực. Với việc tham gia tích cực và chủ động vào mạng lưới này, các doanh nghiệp logistics Việt Nam có cơ hội kinh doanh hiệu quả, phát triển quy mô hoạt động, nâng cao trình độ quản lý và cung cấp dịch vụ và hơn thế nữa là cơ hội tham gia vào mạng lưới logistics toàn cầu.

Trong xu thế hội nhập, hiện nay Việt Nam đã là thành viên của Tổ chức Thương Mại Thế giới – WTO đồng thời là thành viên ngày càng có vai trò quan trọng trong tổ chức khu vực ASEAN. Việc Việt Nam tham gia vào các cam kết và lộ trình hợp tác ngành dịch vụ logistics trong khu vực và trên thế giới là động lực cho cả chính phủ và khối doanh nghiệp tích cực bắt tay hợp tác xây dựng định hướng đúng đắn và nâng cao hiệu quả hoạt động cho toàn ngành. Bởi nếu không có những bước đi cần thiết này thì thị trường dịch vụ logistics còn non trẻ của Việt Nam sẽ sớm bị chiếm lĩnh bởi các công ty kinh doanh dịch vụ logistics tên tuổi nước ngoài.

2.2 Thách thức trong việc phát triển dịch vụ logistics Việt Nam

Hạn định 2009 mở cửa thị trường dịch vụ logistic Việt Nam cho các doanh nghiệp nước ngoài không còn xa. Theo cam kết gia nhập WTO, Việt Nam sẽ cho phép các công ty dịch vụ hàng hải, logistics 100% vốn nước ngoài hoạt động bình đẳng tại Việt Nam. Điều này đặt doanh nghiệp Việt Nam trước thách thức cạnh tranh gay gắt trên sân nhà. Áp lực cạnh tranh rất lớn từ việc hội nhập quốc tế, sự lớn mạnh không ngừng của thị trường cũng như những đòi hỏi ngày càng tăng từ phía khách hàng cũng đang đặt ra những thách thức không nhỏ cho các doanh nghiệp logistic trong nước.

Hiện tại các tập đoàn hàng hải lớn trên thế giới như APL, Mitsui OSK, Maerk Logistics, NYK Logistics,... đã có mặt tại Việt Nam. Những tập đoàn hùng mạnh với khả năng cạnh tranh lớn, bề dày kinh nghiệm và nguồn tài chính khổng lồ với hệ thống mạng lưới đại lý dày đặc, hệ thống kho hàng chuyên dụng, dịch vụ khép kín trên toàn thế giới, mạng lưới thông tin rộng khắp, trình độ tổ chức quản lý cao, đã và đang từng bước xâm nhập, củng cố, chiếm lĩnh thị trường trong nước

Cạnh tranh sẽ càng khốc liệt và bất lợi đối với các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics Việt Nam khi hoạt động mua lại và sát nhập nhằm tận dụng lợi

thế về quy mô đang trở thành một trong những xu hướng chủ yếu của thị trường dịch vụ logistics toàn cầu. Điều này sẽ dẫn đến một số công ty cung cấp dịch vụ nhỏ sẽ bị loại khỏi cuộc chơi, với mức độ cạnh tranh gay gắt hơn và điều tất yếu là áp lực giảm giá. Trong khi đó, các nhà phân tích thị trường đều khẳng định chủ yếu các công ty cung cấp dịch vụ logistics Việt Nam đều có quy mô vừa và nhỏ, nếu các công ty này không biết nâng cao hiệu quả hoạt động hoặc chủ động liên kết với nhau thì trong tương lại không xa rất nhiều doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics của Việt Nam sẽ bị loại khỏi thị trường hay bị thôn tính bởi các công ty nước ngoài.

Trong những năm gần đây, sự bất ổn của giá dầu thô sẽ trực tiếp ảnh hưởng đến các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics trên toàn cầu không ngoại trừ các doanh nghiệp Việt Nam. Đặc biệt với các quốc gia có mạng lưới giao thông đường bộ hoạt động thiếu hiệu quả và tồn tại nhiều bất cập như Việt Nam, ảnh hưởng này cảng trở nên sâu sắc và đây là một trở ngại rất lớn đối với các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics trong nước nói riêng và đối với toàn nền kinh tế nói chung.

Trong môi trường kinh doanh dịch vụ hiện nay, ngày càng nhiều các biện pháp nâng cao tính an toàn của hàng hoá được áp dụng. Chưa bao giờ mà vấn đề an ninh được đặt lên thành ưu tiên hàng đầu trong quản trị chuỗi cung ứng và hoạt động logistics như hiện nay. Các tiêu chuẩn về an ninh trong chuỗi cung ứng và hoạt động logistics hiện nay có thể kể đến như sau: ISO 28000/1/3/1, WCO SAFE, TAPA, ASIS, ICAO, IMO/ISPS, Dangerous Goods…Các bộ tiêu chuẩn trên đòi hỏi nhà cung cấp dịch vụ logistics phải đạt một trình độ nhất định mới có thể đảm bảo điều kiện cung cấp dịch vụ. Khi các công ty đa quốc gia thâm nhập vào thị trường Việt Nam càng nhiều thì xu hướng áp dụng các tiêu chuẩn này càng gia

tăng. Đây thực sự là một rào cản đối với các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics Việt Nam khi muốn tiếp cận đối với nhu cầu thị trường.

Bên cạnh đó, một trong những khó khăn không nhỏ cho ngành logistics của Việt Nam là nguồn nhân lực đang thiếu một cách trầm trọng. Từ trước tới nay, các trường đại học, cao đẳng chuyên ngành ngoại thương, hàng hải, giao thông vận tải cũng chỉ đào tạo chung các kiến thức cơ bản về nghiệp vụ ngoại thương, vận tải. Sách giáo khoa, tài liệu tham khảo về loại hình dịch vụ này cũng chưa nhiều. Ngay cả như các chuyên gia được đào tạo chuyên nghiệp trong lĩnh vực này vẫn còn quá ít so với yêu cầu phát triển.‌

III. Định hướng phát triển dịch vụ logistics Việt Nam trên cơ sở kinh nghiệm một số nước ASEAN

1. Dự báo nhu cầu dịch vụ logistics trong tương lai của nền kinh tế Việt Nam

Trong báo cáo có tên “Foresight 2020” do Economist Intelligence Unit (EIU), cơ quan phân tích dự báo kinh tế toàn cầu, tốc độ tăng trưởng kinh tế của Việt Nam giai đoạn 2006-2010 đạt 7%, rất cao so mức trung bình của thế giới là 4%, chỉ đứng sau Trung Quốc với 7,8%. EIU dự báo trong hơn 10 năm tới tốc độ tăng trưởng kinh tế trung bình của Việt Nam đạt 5,4% đây vẫn là con số tăng trưởng ấn tượng. Nhìn vào các con số tăng trưởng chúng ta có thể thấy được đà phát triển rất lớn của ngành dịch vụ logistics. Nhu cầu logistics đối với hàng hoá có thể được phân chia theo hai khu vực là logistics với hàng hoá xuất nhập khẩu và logistics nội địa.

Về hàng hoá xuất nhập khẩu, kim ngạch xuất nhập khẩu trong những năm trở lại đây tăng mạnh, đặc biệt là sau sự kiện Việt Nam ký Hiệp định thương mại song phương với Hoa Kỳ vào năm 2001. Ta có thể quan sát sự tăng trưởng kim

ngạch xuất nhập khẩu gia đoạn 2000 – 2007 và dự báo trong 3 năm 2008, 2009, 2010 như trong bảng dưới đây.

Hình 3.2. Nhu cầu chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu Việt Nam giai đoạn 2000 – 2010

Đơn vị: triệu USD

Xuất khẩu

Nhập khẩu

Năm	Xuất khẩu	Nhập khẩu	Tổng kim ngạch
2000	14.483	15.637	30.120
2001	15.029	16.218	31.247
2002	16.706	19.746	36.452
2003	20.149	25.256	45.405
2004	26.503	32.075	58.578
2005	32.223	36.881	69.104
2006	39.605	44.410	84.015
2007	48.386	60.832	109.218
2008 (dự báo)	61.752	75.675	137.427
2009 (dự báo)	77.631	88.529	166.160
2010 (dự báo)	90.129	100.954	191.083

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 112 trang tài liệu này.

Tỷ USD

110

100

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Nguồn: Trang Thông tin thương mại, Bộ Công Thương - http://www.mot.gov.vn/tktm

Theo Chiến lược phát triển xuất nhập khẩu giai đoạn 2001 - 2010, cơ cấu hàng hoá xuất nhập khẩu vào năm 2010 cũng có nhiều thay đổi. Về hàng xuất khẩu, nhóm hàng nông, lâm, thuỷ sản giảm dần tỷ trọng trong cơ cầu hàng xuất khẩu từ 19,1% năm 2006 xuống còn 13,7% năm 2010. Nhóm hàng nhiên liệu, khoáng sản với hai mặt hàng chủ yếu là dầu thô và than đá giảm mạnh từ 21% năm 2006 xuống còn 9,6% năm 2010. Riêng nhóm hàng công nghiệp và thủ công mỹ nghệ tăng khá mạnh từ 45,9% năm 2006 lên 54,1% năm 2010.

Cơ cấu nhập khẩu sẽ chuyển dịch theo hướng tăng tỷ trọng máy, thiết bị công nghiệp và công nghệ từ 27% năm 2000 lên 36% 2010, giảm tỷ trọng nhập khẩu nguyên nhiên vật liệu từ 69% năm 2000 xuống 60% năm 2010, giữ nguyên

tỷ trọng hàng tiêu dùng ở mức 4%. Như vậy, nhiều mặt hàng được vận chuyển bằng container như may mặc, thuỷ sản, cà phê, cao su…và các mặt hàng máy móc, nguyên liệu phụ vụ sản xuất sẽ là những mặt hàng xuất nhập khẩu chính trong những năm tới.

Trong thương mại hàng hoá quốc tế, khối lượng hàng chuyên chở bằng đường biển luôn chiếm một tỷ lệ lớn trong tổng lượng hàng hoá xuất nhập khẩu. Theo Cục Hàng Hải Việt Nam lượng hàng hoá qua các cảng biển Việt Nam năm 2010 sẽ là 280 triệu tấn, đến năm 2020 sẽ trên 500 triệu tấn. Trong đó, khối lượng hàng vận chuyển bằng container sẽ tăng nhanh và đến 2010 có thể lên đến 6,5 – 7,5 triệu TEU (130 – 150 triệu tấn). Ngoài ra lượng hàng quá cảnh của Lào, Campuchia, Thái Lan, Trung Quốc sẽ tăng. Theo tính toán của các nhà chuyển môn thì tỷ lệ vận chuyển bằng container đối với hàng hoá xuất nhập khẩu (hàng khô) sẽ đạt 26,15% tốc độ tăng hàng năm là 25,5%. Hàng hoá Việt Nam sẽ vươn tới các khu vực và có mặt ở nhều thị trường trên thế giới.

Về hàng hoá nội địa, cùng với nhu cầu phục vụ hàng hoá xuất nhập khẩu thì vận tải và dịch vụ logistics đối với hàng nội địa là một nội dung quan trọng của hệ thống logistics trong tương lai của đất nước. Xét riêng với cảng biển, hiện nay vận chuyển hàng hoá bằng đường biển đã chiếm tới 83% tổng số hàng hoá cần vận chuyển trong nền kinh tế quốc dân, trong đó vận tải biển nội địa chiếm từ 15 – 20%. Đến nay, lượng hàng hoá vận chuyển bằng đường biển nội địa và khoảng 12

– 15 triệu tấn và đến năm 2010 là 30 – 40 triệu tấn. Dự kiến trong những năm tới với việc tăng trưởng kinh tế khoảng 8%/năm và nhu cầu vận chuyển tăng từ 5 – 10% thì khối lượng vận chuyển bằng đường biển nội địa là rất lớn. Có nhiều việc phải làm để tạo thuận lợi cho chu trình lưu chuyển của hàng hoá được thông suốt giữa ba miền Bắc, Trung, Nam. Thời gian tới nhà nước đã có kế hoạch đầu tư các xe tải có trọng tải lớn, các xe chuyên dụng nhất là các xe container. Ngành đường

Xem tất cả 112 trang.

Ngày đăng: 05/05/2022