Cơ Sở Hạ Tầng Logistics Và Trang Thiết Bị Hỗ Trợ Dịch Vụ Logistics

dịch vụ logistics vẫn áp dụng các luật chuyên ngành cho từng hoạt động của mình dẫn đến chồng chéo và thiếu hiệu quả.

Ở các nước trên thế giới đều có Hiệp hội chủ hàng để làm đối tác với các hãng tàu biển nhằm cùng nhau xây dựng một biểu giá cước và phụ phí cùng có lợi và có thể chấp nhận được. Mô hình này chưa có ở Việt Nam và hiện chúng ta mới chỉ có Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam VIFFAS. Thiếu cơ sở pháp lý thống nhất nên dich vụ logistics triển khai ở nước ta còn nhiều hạn chế. Nhiều loại phí của ta còn rất cao so với các nước trong khu vực – tiêu biểu như phí cảng – và việc quy định cứng nhắc trong cách tính giá cả đẩy chi phí logistics lên cao một cách đáng kể, giảm tính cạnh tranh của nước ta so với các nước.

Quá trình hội nhập WTO kéo theo những hệ luỵ mà các nhà làm luật chưa lường trước được. Khung pháp lý về hoạt động logistics, giao nhận kho vận chưa thật hoàn chỉnh, nhiều quy định chưa sát với thực tế. Ví dụ, từ đầu năm 2007, các doanh nghiệp vận tải phải đóng thêm phí THC (Terminal Handling Charges) đối với hàng xuất trước khi phát hành B/C, và D/O đối với hàng nhập. Việc thu, đóng thêm phí, lệ phí mà không có hệ thống, không theo lộ trình cụ thể sẽ gây khó khăn cho hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp.

2.2.2 Cơ sở hạ tầng logistics và trang thiết bị hỗ trợ dịch vụ logistics

Trong vòng 20 năm qua, đất nước ta đã thay da đổi thịt, nhiều công trình mới đã được xây dựng. Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ, đường không, đường thuỷ nội địa, nhất là cảng biển… đã được nâng cấp và mở rộng ở quy mô đáng kể. Tuy nhiên, nhìn từ góc độ phát triển kinh tế đòi hỏi thì cơ sở hạ tầng và trang thiết bị còn nhiều bất cập. Điều này làm cho các chi phí kinh doanh nói chung và kinh doanh logistics của Việt Nam cao hơn hẳn các nước khác, bản thân các công ty logistics tốn nhiều chi phí đầu tư, làm giảm lợi nhuận cũng như khả năng mở rộng

dịch vụ. Các vấn đề chính trong phát triển cơ sở hạ tầng là thiếu ngân sách, quy hoạch không khoa học, chi không thích hợp và khó khăn trong giải toả.

Hệ thống hạ tầng cơ sở và trang thiết bị cho dịch vụ logistics hầu như chưa đạt yêu cầu, bộc lộ rõ trong nhiều điểm sau:

 Các trung tâm cung ứng và thực hiện các dịch vụ logistics như cảng biển, sân bay, các thành phố, hệ thống đường bộ hay đường thuỷ nội địa… còn có những bất cập trong quy hoạch và phát triển. Quy mô của các trung tâm này còn nhỏ, hệ thống kho còn chưa đạt tiêu chuẩn quốc tế, thiếu kho chuyên dụng, kho lạnh, v.v…

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 112 trang tài liệu này.

 Hệ thống cảng biển: hiện cả nước có 160 bến cảng, 305 cầu cảng, tổng chiều dài tuyến bến là 36.164 km, tổng công suất bốc xếp hàng hoá khoảng 130 triệu tấn/năm. Tuy nhiên, hiện nay, cảng biển Việt Nam vừa thừa lại vừa thiếu, thừa cảng nhỏ, không chuyên nghiệp, thiếu cảng trọng điểm, quy mô lớn. Tổng chiều dài của 8 cảng quốc gia là 8267m chỉ tương đương với cảng Tanjung Priok của Indonesia, cảng K’lang của Malaysia. Các cảng biển cũng thiếu bến container trong khi xu hướng vận chuyển bằng loại hình này đang tăng. Do thiết bị bốc xếp không chuyên dụng, đặc biệt là bốc xếp container nên năng suất thấp, giải phóng tàu chậm. Năng suất xếp dỡ hiện nay tại các cảng biển lớn của nước ta mới đạt khoảng 3500 tấn/m cầu tàu/năm, các cảng biển nhỏ chỉ đạt 2000 tấn/m cầu tàu/năm trong khi năng suất xếp dỡ các cảng của Thái Lan, Singapore đạt khoảng 5000 tấn/m cầu tàu/năm. Hiện mỗi năm có khoảng 100 tàu container loại trên 4000 TEU hoạt động trên các tuyến đường biển quốc tế thì hiện tại nước ta vẫn chưa có cảng nào đủ điều kiện đón các tàu trên 1600 TEU. Việt Nam chưa có cảng nước sâu hàng hoá xuất nhập khẩu phải trung chuyển qua Hồng Kông, Singapore làm tăng chi phí vận tải, giảm sức cạnh tranh của hàng hoá, bỏ mất lợi thế của đất nước có biển.

 Hệ thống đường bộ cũng chưa được thiết kế đúng tiêu chuẩn để có thể đáp ứng được xu thế kết hợp ngày càng chặt chẽ giữa các phương thức vận tải đường biển, đường sông và đường hàng không. Đường cao tốc mới chỉ được thiết kế cho xe tải trọng tải không quá 30 tấn lưu thông, trong khi theo tiêu chuẩn quốc tế, trọng lượng một container 40 feet có hàng khoảng 34 tấn. Ngoài ra khả năng bảo trì và duy tu đường bộ một cách thích hợp còn nhiều hạn chế. Việc cấm các xe tải hoạt động vào giờ cao điểm, hạn chế tốc độ trên các tuyến giao thông đường bộ làm suy giảm và chậm trễ dòng lưu chuyển của hàng hoá trong hoạt động logistics.

 Cơ sở hạ tầng và thiết bị ngành đường sắt của Việt Nam còn nhiều lạc hậu. Với hệ thống đường đơn, khổ hẹp, trang thiết bị cũ và có tuổi thọ lên đến hàng trăm năm, công nghệ điều hành vận tải chưa hiện đại, năng suất thấp, chi phí cao, trong vòng 4 – 5 năm trở lại đây thị phần vận tải đường sắt vẫn chỉ dao động ở mức 10% tổng khối lượng luân chuyển hàng hoá nội địa.

 Đường hàng không: năng lực vận chuyển đường hàng không thấp, mùa cao điểm không đủ máy bay, sân bay chưa có nhà ga hàng hoá và khu vực riêng cho hoạt động logistics.

2.2.3 Ứng dụng công nghệ thông tin

Việt Nam chưa triển khai được hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử ở tầm quốc gia (EDI), mặc dù được xếp vào những nước hàng đầu có tốc độ phát triển công nghệ thông tin, nhất là internet trong vòng một thập niên qua.

Đây chính là điểm yếu ảnh hưởng tới hoạt động của các doanh nghiệp logistics Việt Nam, một trong những ngành dịch vụ mà thông tin là yếu tố có tầm quan trọng sống còn. Mặc dù các doanh nghiệp logistics đã có ý thức trong việc áp dụng công nghệ thông tin vào hoạt động kinh doanh của mình nhưng vẫn kém xa

các công ty nước ngoài. Nếu chỉ xét về khía cạnh xây dựng các trang website thì phần lớn các doanh nghiệp chỉ đơn thuần giới thiệu về mình và dịch vụ nhưng còn xem nhẹ việc cung cấp các tiện ích mà khách hàng cần như công cụ theo dõi đơn hàng (track and trace), lịch tàu, đặt chỗ qua mạng (e-booking), theo dõi chứng từ…, trong đó khả năng nhìn thấy và kiểm soát đơn hàng (visibility) là một yếu tố được các chủ hàng đánh giá rất cao khi họ lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ logistics cho mình. Bản thân các công ty như APL Logistics, Maersk Logistics khi được hãng Nike chọn là nhà cung cấp dịch vụ logistics cũng dựa vào một trong những lý do chủ yếu là họ có thể cung cấp cho Nike công cụ visibility. Điều này sẽ giúp Nike tính toán tốt những dự báo, kiểm soát hàng tồn kho, đáp ứng kịp thời nhu cầu của khách hàng ở chi phí tối ưu nhất.

Để làm được tương tự, đòi hỏi các doanh nghiệp logistics Việt Nam phải có giải pháp đầu tư tổng thể và chi tiết, có định hướng dài hạn. Hơn thế nữa, việc đầu tư xây dựng hệ thống áp dụng công nghệ thông tin cũng giúp chính các doanh nghiệp nâng cao hiệu quả và năng suất. Cụ thể trong lĩnh vực logistics các doanh nghiệp cần đầu tư xây dựng hệ thống phần mềm quản trị vận tải TMS (Transport Management System) hoặc quản trị kho bãi WMS (Transport Management System) là những hệ thống sẽ giúp doanh nghiệp giảm chi phí, nâng cao năng suất hơn rất nhiều.

2.2.4 Nguồn nhân lực

Việt Nam đang thiếu nhân lực có kinh nghiệm và được đào tạo bài bản về logistics. Nếu như thiếu vật lực và tài lực chúng ta vẫn có thể xây dựng được từng phần của hệ thống logistics cho dù chưa đầy đủ song nếu thiếu nhân lực thì không thể triển khai và vận hành cỗ máy logistics một cách hiệu quả. Hiện nay, Việt Nam chưa có một cơ sở đào tạo chính thống nào về logistics. Hầu hết các cán bộ làm việc đều luân chuyển từ các ngành có liên quan như giao nhận, ngoại thương,

kinh tế… vừa làm vừa đúc rút và tổng kết kinh nghiệm, tất cả đều phải tự mình nâng cao trình độ. Bên cạnh đó, đội ngũ nhân công lao động trực tiếp trên thực tế có trình độ còn thấp và rất mơ hồ với hoạt động logistics cũng là một hạn chế. Công việc của họ sử dụng sức người nhiều hơn máy móc. Hiện nay, để từng bước trang bị kiến thức cho nguồn nhân lực cho ngành logistics, hiệp hội giao nhận Việt Nam (VIFFAS) phối hợp với các tổ chức FIATA, IATA, ESCAP mở các hội thảo, các lớp chuyên về vận tải, về logistics… Đây là những bước đi thật sự cần thiết cho dù kết quả đạt được có thể chưa nhiều như mong muốn.

Theo VIFFAS, vẫn chưa có thống kê chính xác về nguồn nhân lực phục vụ trong ngành. Nếu chỉ tính riêng các công ty thành viên Hiệp hội (có đăng ký chính thức), tổng số nhân viên vào khoảng 5000 người. Đây là lực lượng được coi là chuyên nghiệp, ngoài ra ước tính có khoảng 4000 – 5000 người thực hiện dịch vụ giao nhận vận tải bán chuyên nghiệp hoặc chuyên nghiệp khác nhưng chưa tham gia hiệp hội. Các nguồn nhân lực nói trên được đào tạo từ nhiều nguồn khác nhau. Ở trình độ đại học, được đào tạo chủ yếu từ trường Đại học Kinh tế và Đại học Ngoại Thương. Ngoài ra, nguồn nhân lực còn được bổ sung từ những ngành đào tạo khác như hàng hải, giao thông, vận tải, ngoại ngữ,…

Đội ngũ quản lý có kinh nghiệm và thâm niên trong ngành chủ yếu ở các doanh nghiệp lớn. Hiện thành phần này đang được được đào tạo và tái đào tạo để đáp ứng nhu cầu quản lý. Tuy nhiên, vẫn còn tồn tại phong cách quản lý cũ, chưa chuyển biến kịp để thích ứng với môi trường mới, thích sử dụng kinh nghiệm hơn là áp dụng khoa học quản trị hiện đại. Trong các công ty giao nhận vừa mới thành lập, chúng ta thấy hình thành một đội ngũ cán bộ trẻ, có trình độ đại học, nhiều tham vọng nhưng kinh nghiệm kinh doanh quốc tế và tay nghề còn thấp. Lực lượng này trong tương lai gần sẽ là nguồn bổ sung và tiếp nối các thế hệ đi trước, năng động hơn, xông xáo và ham học hỏi.

2.2.5 Một số bất cập khác

Về tổ chức quản lý

Logistics là loại hình dịch vụ tổng hợp, có liên quan đến sự quản lý của nhiều bộ ngành: giao thông vận tải, thương mại, bưu chính viễn thông, hải quan, đo lường, kiểm định…Sự phân cấp tạo tách biệt trong lĩnh vực giao nhận và lĩnh vực vận tải dẫn tới trong thực tế các cấp chính quyền, bộ, ngành và địa phương có nhiều quy đinh cho việc giao nhận hàng phức tạp và tốn kém. Thủ tục thông quan còn nhiều khó khăn, mất nhiều thời gian và chi phí. Nhiều quy định về quản lý lưu thông chưa phù hợp với thông lệ quốc tế. Ví dụ, dịch vụ chuyển phát nhanh được các nước phát triển coi là một trong các dịch vụ logistics, trong khi đó tại Việt Nam được coi là một trong các dịch vụ bưu điện và từ đó bị điều tiết bởi các quy định của bưu chính viễn thông.

Mặc dù chính phủ giữ vai trò chỉ đạo chung, nhưng theo chuyên ngành, hiện nay các hoạt động logistics về cơ bản được phân chia theo các Bộ quản lý ngành theo dõi như sau:

- Ngành giao thông vận tải: dịch vụ vận tải

- Ngành bưu chính viễn thông: dịch vụ chuyển phát bưu điện

- Ngành thương mại: dịch vụ giao nhận kho vận

Sự liên minh, liên kết trong ngành

Nhìn vào thực tế, có thể thấy hoạt động kinh doanh logistics của các doanh nghiệp Việt Nam còn rất rời rạc, manh mún, biệt lập, thiếu hẳn sự liên kết cần thiết. Trong ngành thiếu hẳn sự hợp tác, hỗ trợ lẫn nhau. Trong nhiều dịch vụ còn thể hiện sự cạnh tranh không lành mạnh ví dụ như giảm giá dịch vụ hang nhập khẩu bằng cách trả lại tiền cho người uỷ thác nước ngoài; trả mức hoa hồng quá cao, thậm chí còn cao hơn mức cước phí cho hàng xuất khẩu để giành dịch vụ

đóng gói và gom hàng. Nguyên nhân này làm giảm sức cạnh tranh của các doanh nghiệp Việt Nam với các đối tác nước ngoài.

Với điều kiện các doanh nghiệp Việt Nam hầu hết là các doanh nghiệp nhỏ, nếu biết liên kết, hợp tác thì sẽ tiết kiệm được nhiều loại chi phí như chi phí quản lý, hành chính, thuê trụ sở, thông tin liên lạc… Bên cạnh đó tập trung vốn cũng khiến các doanh nghiệp có thể mở rộng loại hình dịch vụ cung cấp.

Tập quán kinh doanh quốc tế

Trong thương mại quốc tế, phần lớn các nhà xuất khẩu của Việt nam chủ yếu có thói quen xuất hàng theo điều kiện FOB, FCA, trong khi các nhà nhập khẩu chủ yếu nua hàng theo điều kiện CIF, CIP. Như vậy, quyền định đoạt về vận tải luôn thuộc về đối tác nước ngoài. Hậu quả là các công ty logistics Việt Nam sẽ là người ngoài cuộc. Bất cập này không phải dễ dàng giải quyết vì phần lớn các nhà xuất khẩu của Việt Nam đều gia công hoặc xuất khẩu cho các khách hàng lớn - người mà đã có những hợp đồng dài hạn với các công ty logistics. Bên cạnh đó, các doanh nghiệp sản xuất và kinh doanh Việt Nam hiện nay còn chưa đủ điều kiện tham gia thuê tàu chuyên chở hàng hoá.

Hơn thế nữa phần lớn các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh vẫn còn chưa ý thức trong việc đầu tư quản lý hiệu quả chuỗi cung ứng. Điều này thấy rõ ở chỗ các doanh nghiệp Việt Nam hầu hết không có phòng quản lý logistics hoặc chuỗi cung ứng. Hoạt động này thường được hiểu và gộp vào chức năng của phòng kinh doanh xuất nhập khẩu. Điều này tạo ra rào cản đối với các doanh nghiệp logistics Việt Nam trong việc chào các dịch vụ logistics giá trị gia tăng.

II. Cơ hội và thách thức đối với việc phát triển dịch vụ logistics Việt Nam trước bối cảnh hội nhập‌

1. Những cam kết quốc tế của Việt Nam về dịch vụ logistics

1.1 Cam kết của Việt Nam về dịch vụ logistics khi gia nhập WTO

Những cam kết của Việt Nam trong WTO liên quan tới dịch vụ logistics chủ yếu nằm trong Biểu cam kết về thương mại và dịch vụ hay chính là lộ trình cam kết về thương mại dịch vụ.

Về mức độ tự do hoá

Đối với dịch vụ vận tải biển, Việt Nam gần như mở cửa hoàn toàn ngay từ khi gia nhập đối với lĩnh vực này với việc cho phép các công ty vận tải quốc tế được sử dụng và không phân biệt đối xử với nhiều loại hình dịch vụ như hoa tiêu; lai dắt; cung cấp lương thực, thực phẩm, nhiên liệu và nước; thu gom nước và nước dằn thải; dịch vụ của cảng vụ; phao tiêu báo hiệu;... Trong khi đó, ở các lĩnh vực dịch vụ vận tải đường sắt, đường bộ, đường thuỷ nội địa và đường hàng không, chúng ta thực hiện tự do hoá theo lộ trình chặt chẽ hơn.

Về hình thức hiện diện thương mại của các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài

Đối với các dịch vụ vận tải, đa số đều cam kết ngay sau khi gia nhập sẽ cho phép thành lập liên doanh với nước ngoài nhưng tỷ lệ góp vốn của phía nước ngoài thường không vuợt quá 49% - 51%. Sau thời gian gia nhập khoảng từ 3 đến 5 năm Việt Nam sẽ cho phép thành lập công ty 100% vốn nước ngoài ở hầu hết các phương thức vận tải.

Lĩnh vực dịch vụ hỗ trợ mọi phương thức vận tải được cam kết cụ thể như sau: đối với dịch vụ xếp dỡ container, trừ dịch vụ cung cấp tại các sân bay, kể từ ngày gia nhập nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài chỉ được phép cung cấp dịch vụ thông qua liên doanh với đối tác Việt Nam với tỷ lệ vốn góp không quá 50%; với