Giá Trị Bảo Hiểm - Số Tiền Bảo Hiểm

chiến tranh chỉ được bảo hiểm khi hàng hóa đang được vận chuyển trên tàu biển, rủi ro chiến tranh không được bảo hiểm khi hàng hóa đang trên quãng đường vận chuyển bộ hoặc đang nằm trong kho bãi.

Đình công: bao gồm các rủi ro đình công, cấm xưởng, rối loạn lao động, phá rối trật tự, hành động khủng bố do bất kỳ người đình công, công nhân bị cấm xưởng, bạo động…

* Rủi ro loại trừ: Là những rủi ro không được bảo hiểm trong bất kỳ trường hợp nào, rủi ro loại trừ bao gồm mọi hư hại, mất mát hoặc chi phí phát sinh cho hàng hóa được bảo hiểm do các nguyên nhân sau:

- Hành vi xấu, cố ý của người được bảo hiểm.

- Rò chảy thông thường, hao hụt trọng lượng, giảm thể tích thông thường hoặc hao mòn tự nhiên.

- Bao bì đóng gói không thích hợp, đóng gói sai quy cách.

- Chuẩn bị hàng hóa không đầy đủ, xếp hàng hỏng lên tàu.

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 108 trang tài liệu này.

- Chậm trễ hành trình và những hậu quả trực tiếp của việc chậm trễ.

- Phương tiện vận chuyển không đủ khả năng đi biển, phương tiện vận chuyển, container không thích hợp với việc vận chuyển an toàn hàng hóa.

1.1.7. Giá trị bảo hiểm - số tiền bảo hiểm - phí bảo hiểm

- Giá trị bảo hiểm: Luật kinh doanh bảo hiểm không có quy định về giá trị bảo hiểm, tuy nhiên, có thể tìm thấy định nghĩa về giá trị bảo hiểm trong Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005. Trong bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển nói chung và bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế nói riêng, "giá trị bảo hiểm của hàng hóa là giá trị hàng hóa ghi trên hóa đơn ở nơi bốc hàng hoặc giá thị trường ở nơi và thời điểm bốc hàng cộng với phí bảo hiểm, tiền cước vận chuyển và có thể cả tiền lãi ước tính". (khoản 2 Điều 232 Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005). Như vậy, theo quy định trên, giá trị bảo hiểm của hàng hóa được xác định trên cơ sở giá trị hàng hóa tại cảng đến cuối cùng trong hành trình vận chuyển hàng hóa.

- Số tiền bảo hiểm: Luật kinh doanh bảo hiểm quy định: "Số tiền bảo hiểm là số tiền mà bên mua bảo hiểm yêu cầu bảo hiểm cho tài sản đó" (Điều 41, Luật kinh doanh bảo hiểm).

Quy định tương đương có thể tìm thấy tại điều 233 Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005, theo đó: "1. Khi giao kết hợp đồng bảo hiểm, người được bảo hiểm phải kê khai số tiền cần bảo hiểm cho đối tượng bảo hiểm (sau đây gọi là số tiền bảo hiểm)" [2, tr. 169].

Cả hai khái niệm nêu trên đều tương đồng về ngữ nghĩa bởi lẽ đều khẳng định số tiền bảo hiểm là khoản tiền mà người mua bảo hiểm kê khai theo nhu cầu bảo hiểm cho đối tượng bảo hiểm của họ. Tuy nhiên, trong thực tế không phải mọi nhu cầu về số tiền cần bảo hiểm của bên mua bảo hiểm đều được người bảo hiểm chấp nhận. Chẳng hạn trong bảo hiểm mất cắp xe ô tô, người mua bảo hiểm muốn bảo hiểm với số tiền bảo hiểm bằng giá trị của xe song người bảo hiểm chỉ nhận bảo hiểm với một số tiền bảo hiểm thấp hơn giá trị xe nhằm gắn trách nhiệm của người được bảo hiểm trong việc bảo quản xe của mình.

Về nguyên tắc người bảo hiểm chỉ chấp nhận một bản hợp đồng bảo hiểm có số tiền bảo hiểm tối đa bằng giá trị bảo hiểm, nhằm tránh các hiện tượng gian lận, trục lợi trong quan hệ bảo hiểm.

Với bản hợp đồng bảo hiểm có số tiền bảo hiểm bằng giá trị hàng hóa được gọi là bảo hiểm đúng giá trị (full Insurance). Tuy nhiên, vì nhiều lý do khác nhau như: do nguyện vọng của người mua bảo hiểm chỉ muốn đảm bảo một phần giá trị hàng hóa; do giá cả hàng hóa biến động trong thời hạn bảo hiểm hoặc do việc định giá hàng hóa không chính xác…, có thể dẫn đến các trường hợp:

+ Số tiền bảo hiểm của hợp đồng thấp hơn giá trị hàng hóa được bảo hiểm. Trường hợp này, gọi là bảo hiểm dưới giá trị (Under Insurance) và người được bảo hiểm sẽ tự chịu lấy số tiền tổn thất ở phần giá trị không được bảo hiểm.

+ Số tiền bảo hiểm vượt quá giá trị hàng hóa được bảo hiểm. Trường hợp này, gọi là bảo hiểm trên giá trị (Over Insurance). Trong bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu người bảo hiểm có thể chấp nhận số tiền bảo hiểm của hợp đồng lớn hơn giá trị bảo hiểm, tuy nhiên, số tiền bảo hiểm vượt trội đó chỉ được chấp nhận khi coi nó là số lãi có thể của công việc buôn

bán (lãi ước tính) và nó không lớn hơn 10% trị giá hàng hóa được bảo hiểm, số vượt trội nữa sẽ không có hiệu lực.

- Phí bảo hiểm: "Là khoản tiền mà bên mua bảo hiểm phải đóng cho doanh nghiệp bảo hiểm theo thời hạn và phương thức do các bên thỏa thuận trong hợp đồng bảo hiểm" (khoản 11 Điều 3 Luật kinh doanh bảo hiểm).

Trong bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển phí bảo hiểm được xác định bằng tích số giữa tỷ lệ phí và số tiền bảo hiểm của hợp đồng. Thực tế, tùy thuộc vào thỏa thuận trong hợp đồng bảo hiểm, phí bảo hiểm có thể đóng bằng tiền Việt Nam hoặc ngoại tệ.

1.1.8. Tổn thất, giám định và bồi thường

1.1.8.1. Tổn thất và các chi phí

Không có định nghĩa về tổn thất cũng như các chi phí trong Bộ luật hàng hải, Bộ luật dân sự hay Luật kinh doanh bảo hiểm hiện hành ở Việt Nam. Tuy nhiên, trong bảo hiểm hàng hóa vận chuyển biển, tổn thất là thuật ngữ dùng để chỉ tình trạng mất mát, hư hại hay giảm giá trị, giá trị sử dụng của hàng hóa được bảo hiểm do sự tác động của rủi ro. Tổn thất và rủi ro có mối quan hệ chặt chẽ trong đó rủi ro là nguyên nhân, tổn thất là hậu quả. Chi phí là các khoản tiền mà người được bảo hiểm đã chi ra hoặc phải đóng góp liên quan đến việc đề phòng hạn chế tổn thất cho hàng hóa, bốc dỡ lưu kho tại cảng lánh nạn, khiếu nại người thứ ba, cứu hộ, giám định tổn thất…. Người bảo hiểm chỉ bồi thường những tổn thất và chi phí phát sinh do rủi ro được bảo hiểm gây ra.

Nếu căn cứ vào quy mô và mức độ tổn thất, tổn thất được chia thành tổn thất toàn bộ và tổn thất bộ phận. Nếu căn cứ vào tính chất liên quan và trách nhiệm của các bên đối với tổn thất, tổn thất được chia thành tổn thất chung và tổn thất riêng.

Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 chỉ định nghĩa về tổn thất toàn bộ mà không có định nghĩa về các loại tổn thất khác. Tại Điều 254 Bộ luật này, tổn thất toàn bộ trong bảo hiểm hàng hải được chia thành tổn thất toàn bộ ước tính và tổn thất toàn bộ thực tế, theo đó:

1. Tổn thất toàn bộ ước tính là tổn thất do tàu biển, hàng hóa bị hư hỏng mà xét thấy không thể tránh khỏi tổn thất toàn bộ hoặc chi phí sửa chữa, phục hồi

vượt quá giá trị của tàu biển sau khi sửa chữa hoặc vượt quá giá thị trường của hàng hóa đó tại cảng trả hàng; trong trường hợp này, người được bảo hiểm phải gửi tuyên bố từ bỏ đối tượng bảo hiểm đến người bảo hiểm trước khi yêu cầu trả tiền bảo hiểm.

2. Tổn thất toàn bộ thực tế là tổn thất, do tàu biển, hàng hóa bị phá hủy, hư hỏng toàn bộ mà không phục hồi được hoặc tàu biển mất tích cùng hàng hóa; trong trường hợp này, người được bảo hiểm có thể đòi người bảo hiểm bồi thường toàn bộ số tiền bảo hiểm mà không phải tuyên bố từ bỏ đối tượng bảo hiểm [2, tr. 181].

Thực tế, trong bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển các loại tổn thất trên được hiểu như sau:

- Tổn thất toàn bộ: Là sự mất mát, hư hỏng hoàn toàn hàng hóa được bảo hiểm. Tổn thất toàn bộ đối với hàng hóa cũng được chia thành hai loại: tổn thất toàn bộ thực tế và tổn thất toàn bộ ước tính.

+ Tổn thất toàn bộ thực tế là tổn thất trên thực tế hàng đã bị mất toàn bộ giá trị và giá trị sử dụng như: hàng bị phá hủy, hủy hoại hoàn toàn do cháy, nổ, thối rữa…; hàng không còn khả năng lấy lại được do bị chiếm giữ, tước đoạt, tịch thu; hàng chở trên tàu bị đắm không có khả năng trục vớt…; hàng bị mất hoàn toàn giá trị sử dụng như xi măng ướt nước bị đông cứng, gạo bị mốc đen, đường bị chảy nước…; hàng chở trên tàu bị mất tích.

+ Tổn thất toàn bộ ước tính: Là dạng tổn thất không thể tránh khỏi tổn thất toàn bộ thực tế hoặc nếu bỏ ra chi phí để cứu hàng, sửa chữa, tu bổ lại và chở về cảng đích thì những chi phí này vượt quá giá trị hàng hóa tại đó. Muốn được bồi thường theo tổn thất toàn bộ ước tính thì người được bảo hiểm phải thông báo cho người bảo hiểm bằng văn bản ý định từ bỏ hàng và chuyển mọi quyền lợi đối với hàng hóa được bảo hiểm cho người bảo hiểm (thông báo từ bỏ hàng hóa), đồng thời yêu cầu người bảo hiểm bồi thường toàn bộ số tiền bảo hiểm.

Các quy định về từ bỏ hàng hóa để đòi bồi thường tổn thất toàn bộ ước tính có thể tìm thấy tại mục 7 chương XVI Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005, từ điều 250 đến điều 255.

Quyền từ bỏ hàng hóa của người được bảo hiểm được thừa nhận khi xét thấy đối tượng bảo hiểm bị tổn thất toàn bộ là không thể tránh khỏi hoặc chi phí sửa chữa, vận

chuyển hàng hóa đến cảng trả hàng là cao hơn so với giá thị trường của hàng hóa đó tại cảng trả hàng (Điều 250 Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005).

Cách thức và thời hạn thực hiện quyền từ bỏ hàng hóa được quy định tại Điều 251 Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005, theo đó thông báo từ bỏ phải được làm bằng văn bản, gửi cho người bảo hiểm trong thời hạn hợp lý nhưng không quá 180 ngày kể từ ngày người được bảo hiểm biết về các sự kiện làm căn cứ để áp dụng quyền từ bỏ hoặc trong thời hạn 60 ngày kể từ ngày kết thúc thời hạn bảo hiểm trong trường hợp hàng hóa bị cưỡng đoạt hoặc bị mất quyền chiếm hữu vì những nguyên nhân khác, sau thời hạn này người được bảo hiểm bị mất quyền từ bỏ nhưng vẫn có quyền đòi bồi thường tổn thất.

Người bảo hiểm phải thông báo bằng văn bản cho người được bảo hiểm về việc chấp nhận hoặc từ chối thông báo từ bỏ hàng trong thời hạn 30 ngày kể từ ngày nhận được thông báo từ bỏ hàng hóa của người được bảo hiểm, quá thời hạn này, người bảo hiểm mất quyền từ chối (Điều 253 Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005).

Nếu thông báo từ bỏ hàng hóa được người bảo hiểm chấp nhận, người bảo hiểm phải bồi thường cho người được bảo hiểm theo tổn thất toàn bộ ước tính và được tiếp nhận mọi quyền và nghĩa vụ liên quan đến lô hàng bị người được bảo hiểm từ bỏ. Trường hợp người bảo hiểm từ chối thông báo từ bỏ hàng hóa, người được bảo hiểm vẫn có quyền đòi bồi thường tổn thất của hàng hóa theo tổn thất bộ phận (Điều 253 Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005).

- Tổn thất bộ phận: Là sự mất mát, hư hỏng, giảm giá trị một phần hàng hóa được bảo hiểm, bao gồm các dạng sau:

+ Hư hỏng hoàn toàn một phần hàng hóa;

+ Hàng bị giảm về trọng lượng;

+ Hàng bị giảm về số lượng;

+ Hàng bị giảm về thể tích;

+ Hàng bị giảm về giá trị.

- Tổn thất riêng: Là tổn thất chỉ gây thiệt hại cho riêng quyền lợi của một hoặc một số chủ hàng trên tàu và chỉ liên quan đến quyền lợi của những chủ hàng, những người bảo

hiểm cho các chủ hàng đó mà thôi. Tổn thất riêng có thể là tổn thất bộ phận hoặc tổn thất toàn bộ của chủ hàng riêng biệt. Người bảo hiểm không những bồi thường giá trị thiệt hại vật chất của tổn thất riêng mà còn chi trả cả những chi phí liên quan đến tổn thất riêng nhằm hạn chế tổn thất gọi là chi phí tổn thất riêng. Chi phí tổn thất riêng bao gồm các chi phí phân loại, đóng gói lại hàng hóa, chi phí thay lại bao bì, chi phí sấy khô hàng hóa bị ướt…

- Tổn thất chung: Tổn thất chung gây ra bởi hoặc do hậu quả của hành động tổn thất chung, đó là sự hi sinh một số ít quyền lợi của chủ hàng, chủ tàu nhằm cứu vãn an toàn cho tất cả các quyền lợi chung trên hành trình khi có nguy cơ đe dọa. Hành động tổn thất chung là hành động hy sinh tự nguyện, có chủ ý của con người nhằm đem lại an toàn chung cho toàn bộ hành trình.

Tổn thất chung bao gồm hy sinh tổn thất chung và chi phí tổn thất chung. Hy sinh tổn thất chung là những hy sinh tài sản trong hành động tổn thất chung bao gồm hy sinh về hàng hóa và tàu biển (bao gồm cả dự trữ của tàu). Chi phí tổn thất chung là những chi phí phát sinh do hậu quả của hành động tổn thất chung (chi phí phát sinh tại cảng lánh nạn, chi phí bốc dỡ lưu kho bắt buộc khi tàu bị mắc cạn, chi phí thuê tàu kéo, …). Nhìn chung, khó có thể thống kê hết được các tình huống và các dạng hy sinh tổn thất chung cũng như chi phí tổn thất chung trong thực tiễn.

Khi hành trình có tổn thất chung, chủ tàu sẽ chỉ định một chuyên gia tính toán phân bổ tổn thất chung để thu về phần đóng góp tổn thất chung của các chủ hàng. Người bảo hiểm sẽ bồi thường cho chủ hàng số tiền phải đóng góp trong tổn thất chung ấy.

1.1.8.2. Giám định tổn thất

Giám định tổn thất là công việc được tiến hành nhằm mục đích xác định loại tổn thất, bản chất, mức độ, nguyên nhân và thời gian xảy ra tổn thất tổn thất. Người bảo hiểm phải căn cứ vào biên bản giám định để đi đến kết luận tổn thất có thuộc phạm vi, trách nhiệm bồi thường của người bảo hiểm hay không, nếu phải bồi thường thì số tiền bồi thường là bao nhiêu. Giám định viên tổn thất có thể là người của một tổ chức giám định độc lập hoặc nhân viên của công ty bảo hiểm đã được đào tạo chuyên môn hóa.

1.1.8.3. Bồi thường bảo hiểm và đòi người thứ ba

Bồi thường bảo hiểm là việc người bảo hiểm thực hiện cam kết của hợp đồng, chi trả một khoản tiền nhất định nhằm đền bù cho người được bảo hiểm khi có thiệt hại vật chất xảy ra cho họ trong sự kiện bảo hiểm.

Bảo hiểm hàng hóa là bảo hiểm thiệt hại, do vậy khi tiến hành bồi thường bảo hiểm phải tuân thủ nguyên tắc bồi thường. Đó là số tiền bồi thường của người bảo hiểm trong mọi trường hợp không lớn hơn thiệt hại của người được bảo hiểm trong sự kiện bảo hiểm.

Sau khi tiếp nhận hồ sơ giám định, xác định rủi ro thuộc trách nhiệm bồi thường của người bảo hiểm, người bảo hiểm sẽ tiến hành các thủ tục để giải quyết bồi thường.

Khi xác định được có người thứ ba chịu trách nhiệm về một phần hoặc toàn bộ tổn thất, sau khi bồi thường cho người được bảo hiểm, người bảo hiểm sẽ tiến hành các thủ tục thế quyền người được bảo hiểm để đòi người thứ ba phần thiệt hại thuộc trách nhiệm của họ và trong giới hạn đã bồi thường cho người được bảo hiểm.

1.2. Lược sử hình thành và phát triển của pháp luật về bảo hiểm hàng hải

1.2.1. Khái quát về lịch sử hình thành và phát triển của pháp luật về bảo hiểm hàng hải

Hoạt động kinh doanh bảo hiểm hàm chứa các mối quan hệ bảo hiểm. Đó là những mối quan hệ phức tạp giữa người được bảo hiểm và người bảo hiểm; giữa các tổ chức bảo hiểm với nhau; giữa tổ chức bảo hiểm với các tổ chức kinh tế, xã hội khác và Nhà nước. Các mối quan hệ này không chỉ bó hẹp trong phạm vi từng quốc gia mà rộng khắp trên phạm vi quốc tế. Những mối quan hệ đó được điều chỉnh bằng luật pháp của các quốc gia và cả những nguồn luật mang tính chất quốc tế và khu vực.

Pháp luật về kinh doanh bảo hiểm là tên gọi chung của các văn bản pháp lý, án lệ, tiền lệ có đối tượng điều chỉnh là quan hệ bảo hiểm tạo thành một hệ thống pháp luật hướng tới một chuẩn mực điều chỉnh các quan mối quan hệ bảo hiểm.

Pháp luật về bảo hiểm hàng hải ra đời từ rất sớm. Vào khoảng ba, bốn thế kỷ trước công nguyên, luật buôn bán đường biển Ru-tơ giữ một vai trò quan trọng trong hoạt động buôn bán đường biển ở Địa Trung Hải. Trong luật này có quy định về "tổn thất chung trên biển". Sau thế kỷ 14, theo đà phát triển của hoạt động buôn bán đường biển cũng như sự phồn vinh của hoạt động bảo hiểm hàng hải ở châu Âu đã dần xuất hiện những luật lệ về

hoạt động hàng hải, trong đó gồm cả nội dung của luật pháp về bảo hiểm. Theo đà phát triển của thương mại quốc tế và sự tiến bộ về giao thông quốc tế các văn bản luật liên quan đến buôn bán quốc tế liên tục ra đời và phát triển.

Pháp lệnh Bacelona - Tây Ban Nha năm 1435 đã công bố Quy tắc bảo hiểm hàng hải và thủ tục bồi thường tổn thất. Pháp luật này cho đến nay được coi là "Luật bảo hiểm hàng hải lâu đời nhất trên thế giới". Năm 1523, Phơ-ru-lông-sa (người Italia) đã tổng kết cách làm của bảo hiểm hàng hải trước đây và đặt ra điều lệ tương đối hoàn chỉnh, đồng thời quy định mẫu đơn bảo hiểm tiêu chuẩn. Sau đó ở thành phố Antwerp của Bỉ, Amstecrdam của Hà Lan đã lập ra tòa án bảo hiểm hàng hải để xét xử những vụ tranh chấp về bảo hiểm.

Cùng với sự phát triển của kinh tế thị trường và giao lưu thương mại quốc tế, tại một số nước phát triển ở Tây Âu, luật bảo hiểm hàng hải được ban hành và đó là nền tảng pháp lý quan trọng cho các đạo luật bảo hiểm hàng hải ở các quốc gia ngày nay.

Luật bảo hiểm hàng hải ra đời sớm nhất tại Italia, đó là luật bảo hiểm hàng hải Căng-sô-ra-đô. Sau đó, pháp lệnh về hoạt động hàng hải do nhà vua nước Pháp Louis 14 ban hành năm 1681 có 6 chương quy định về bảo hiểm. Luật bảo hiểm hàng hải của Anh ra đời năm 1906 đã có ảnh hưởng sâu rộng đối với luật bảo hiểm hàng hải của các nước trên thế giới.

Tại Việt Nam ngày 30-6-1990, Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam đã thông qua Bộ luật hàng hải (sau đây gọi là Bộ luật hàng hải 1990). Đây là một bộ luật có quy mô lớn với nhiều chế định phức tạp, được ban hành trong thời kỳ đổi mới đất nước. Bộ luật hàng hải 1990 ra đời đã góp phần điều chỉnh các mối quan hệ trong hoạt động hàng hải. Trong Bộ luật hàng hải 1990 có 41 điều quy định về bảo hiểm hàng hải (từ Điều 200 đến Điều 240 chương XVI). Nội dung chủ yếu của các điều luật này ngoài phần quy định chung còn có những phần như: giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm; chuyển giao quyền theo hợp đồng bảo hiểm hàng hải; bảo hiểm bao; thực hiện hợp đồng bảo hiểm hàng hải; đòi người thứ ba bồi thường tổn thất; từ bỏ đối tượng bảo hiểm; thanh toán tiền bồi thường…

Sau Bộ luật hàng hải, tại kỳ họp thứ 8, khóa X, Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam đã thông qua Luật kinh doanh bảo hiểm. Luật kinh doanh bảo hiểm là văn bản luật chuyên ngành bảo hiểm đầu tiên, luật này điều chỉnh các quan hệ trong kinh doanh