Các Nguồn Luật Quy Định Nghĩa Vụ Của Người Vận Chuyển

hoan nghênh. Cho đến nay, các điều kiện thương mại quốc tế đã được áp dụng rộng rãi trên thế giới và thực sự đóng một vai trò quan trọng thúc đẩy sự phát triển của thương mại quốc tế.

Thực chất, "các điều kiện thương mại quốc tế" là một bản quy tắc bao gồm nhiều "điều kiện thương mại" hay nhiều loại "giá" khác nhau. Chẳng hạn, Incoterms 2000 bao gồm 13 điều kiện thương mại chia làm 4 nhóm (nhóm E, nhóm F, nhóm C, nhóm D). Trong mỗi một loại "giá" như vậy, ICC quy định nghĩa vụ tương ứng của người mua và người bán liên quan đến nhiều vấn đề như: chuẩn bị hàng hóa, giấy phép và thủ tục, thuê tàu, chuyển rủi ro, mua bảo hiểm... Người làm công tác bảo hiểm hàng hóa cần thiết phải nắm được những quy định này để biết đạo lý của việc nhận bảo hiểm cho những rủi ro nào, không nhận bảo hiểm cho những rủi ro nào và trường hợp nào thì có thể vận dụng nguyên tắc thế quyền để đòi người thứ ba.

Một điểm đáng lưu ý khi vận dụng Incoterms là: Incoterms là một văn bản có "tính chất pháp lý tùy ý" và không phải bất cứ điều kiện thương mại nào cũng phù hợp với phương thức vận tải biển.

Trong thực tế, nếu phương tiện sử dụng để vận chuyển hàng hóa là tàu biển thì hai bên mua, bán thường sử dụng một trong các loại "giá" sau: FOB; CFR; CIF; FAS; DES; DEQ. Nghĩa vụ của người bán, người mua cao hay thấp phụ thuộc vào việc họ sử dụng loại giá nào. Chẳng hạn, nếu hai bên sử dụng giá FOB thì nghĩa vụ cơ bản của họ được quy định như sau:

- Nghĩa vụ của người bán

+ Cung cấp hàng hóa phù hợp với hợp đồng mua bán về số lượng, quy cách phẩm chất, bao bì đóng gói, ký mã hiệu...

+ Xin giấy phép xuất khẩu, làm thủ tục hải quan và chịu mọi phí tổn liên quan.

+ Giao hàng lên tàu do người mua chỉ định tại cảng và theo thời gian quy định.

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 108 trang tài liệu này.

+ Chịu mọi rủi ro và phí tổn liên quan đến hàng hóa cho đến khi hàng được giao qua lan can tàu tại cảng bốc hàng.

+ Cung cấp cho người mua bằng chứng của việc giao hàng, các chứng từ liên quan đến hàng hóa.

...

Trường hợp người bán không hoàn thành nghĩa vụ của mình, người mua có quyền khiếu nại người bán. Người bảo hiểm không chịu trách nhiệm về việc chuẩn bị hàng hóa không đủ, hàng hóa giao kém phẩm chất, chứng từ hàng hóa lập sai, bao bì đóng gói hàng hóa không bảo đảm, đóng gói hàng hóa sai quy cách, giao hàng chậm trễ, thiếu sót về ký mã hiệu,...

- Nghĩa vụ của người mua

+ Trả tiền hàng theo quy định của hợp đồng mua bán.

+ Xin giấy phép nhập khẩu, làm thủ tục hải quan, quá cảnh (nếu có) và chịu phí tổn.

+ Thuê tàu và trả cước phí vận chuyển.

+ Chịu mọi rủi ro và phí tổn liên quan đến hàng hóa kể từ khi hàng được giao qua lan can tàu tại cảng bốc hàng.

+ Nhận hàng và kiểm tra hàng hóa.

...

Trên cơ sở những nghĩa vụ của các bên trong hợp đồng mua bán ngoại thương được quy định trong Incoterms, người bảo hiểm có căn cứ để quy định các điều khoản về phạm vi bảo hiểm và loại trừ bảo hiểm trong hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế cũng như có căn cứ để giải quyết các trường hợp tổn thất của hàng hóa do lỗi của người bán. Trong các hợp đồng bảo hiểm vận chuyển bằng đường biển quốc tế, người bảo hiểm không nhận bảo hiểm cho những tổn thất và chi phí có liên quan đến việc thực hiện nghĩa vụ của người bán như: bốc hàng hỏng lên tàu; bao bì đóng gói không phù hợp, đóng gói sai quy cách; giao hàng thừa thiếu hoặc chứng từ hàng hóa lập sai;… Trường hợp người bảo hiểm phải bồi thường những tổn thất và chi phí có nguồn gốc từ việc không thực hiện đúng nghĩa vụ của người bán, người bảo hiểm có quyền khiếu nại đòi bồi hoàn từ người này. Ví dụ người bảo hiểm phải bồi thường tổn thất hàng hóa bị thất lạc do người bán

không ghi ký mã hiệu vận chuyển lên bao bì hoặc ghi bằng chất liệu mực không tốt dẫn đến bị phai, nhòe không đọc được.

Người bảo hiểm cũng không chịu trách nhiệm về những chi phí và thiệt hại liên quan đến việc thực hiện những nghĩa vụ của người mua như: trả tiền cước khống, ấu trĩ, hớ hênh khi giao kết và thực hiện hợp đồng...

2.2.2.3. Các nguồn luật quy định nghĩa vụ của người vận chuyển

Trong vận tải biển, người vận chuyển là chủ tàu hoặc là người thuê tàu. Khi sử dụng, khai thác tàu biển vào mục đích kinh doanh vận tải hàng hóa, người vận chuyển phải thực hiện những nghĩa vụ nhất định. Nghĩa vụ của người vận chuyển được quy định trong các nguồn luật dưới đây:

- Luật Hàng hải của các quốc gia (ở Việt Nam là Bộ luật hàng hải 2005).

- Các Công ước quốc tế: bao gồm 3 Công ước chủ yếu sau:

+ Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển, ký kết tại Brussels ngày 25/8/1924 (The International Convention for Reunification of Certain Rules relating to Bills of Lading, dated Brussels August 25, 1924) có hiệu lực từ 1931. Công ước này được gọi tắt là Công ước Brussels 1924 hay Quy tắc Hague 1924.

+ Nghị định thư Visby 1968, sửa đổi công ước Brussels, có hiệu lực từ ngày 23/6/1977. Nghị định thư này còn được biết đến với tên gọi: Quy tắc Hague - Visby 1968 (Hague-Visby Rules 1968).

+ Công ước của Liên Hiệp Quốc về chuyên chở hàng hóa bằng đường biển, ký kết tại Hamburg năm 1978 (The UN Convention on the Carriage of Good by Sea, 1978), có hiệu lực từ ngày 01/11/1992. Công ước này được gọi tắt là Công ước Hamburg 1978 hoặc Quy tắc Hamburg 1978.

Ba quy tắc kể trên đang song song tồn tại và là nguồn luật điều chỉnh các quan hệ pháp lý về vận đơn - bằng chứng của hợp đồng vận chuyển.

Nghiên cứu các Công ước quốc tế quy định về trách nhiệm của người vận chuyển, có thể nhận thấy một đặc điểm là các nguồn luật ra đời sau đều có xu hướng gia tăng trách nhiệm của người chuyên chở. Thật vậy, nếu Công ước Bruxelle 1924 quy định người

chuyên chở chỉ chịu ba trách nhiệm tối thiểu và được hưởng 17 miễn trách tối đa thì theo Công ước Hamburg 1978 người chuyên chở không những không được hưởng 17 miễn trách mà còn phải gánh thêm nhiều trách nhiệm khác.

Mặc dù đã đem lại sự bình đẳng về quyền và nghĩa vụ giữa chủ hàng và người chuyên chở mà các Công ước trước đó chưa có được, song vì nhiều lý do khác nhau mà Công ước Hamburg 1978 cho đến nay vẫn chưa được áp dụng rộng rãi. Đa số các quốc gia trên thế giới hiện vẫn đang áp dụng Công ước Brussels 1924 và Nghị định thư sửa đổi 1968. Nghĩa vụ cơ bản của người vận chuyển theo 2 Công ước này bao gồm:

- Cung cấp tàu có đủ khả năng đi biển: Để được coi là đủ khả năng đi biển, tàu phải đạt được ba yêu cầu tối thiểu. Yêu cầu thứ nhất là tàu phải bền chắc, kín nước, chịu được sóng gió bình thường như những tàu cùng loại. Yêu cầu thứ hai là tàu phải được biên chế đầy đủ thủy thủ thuyền viên, được trang bị và cung ứng đầy đủ về nhiên liệu cho hành trình. Yêu cầu thứ ba là tàu phải thích hợp với việc tiếp nhận, bảo quản và chuyên chở hàng hóa.

- Nhận hàng của người gửi hàng tại địa điểm, thời gian thỏa thuận và cấp chứng từ vận chuyển (thường là Vận tải đơn đường biển).

- Xếp hàng lên tàu và dỡ hàng khỏi tàu theo đúng kỹ thuật thương mại, kỹ thuật hàng hải và tập quán thương mại quốc tế.

- Bảo quản và chăm sóc hàng hóa trong suốt quá trình vận chuyển và xếp dỡ.

- Giao hàng cho người nhận hàng theo đúng những ghi nhận trên vận tải đơn.

Trường hợp hàng hóa bị hư hỏng, mất mát do lỗi của người vận chuyển, ví dụ như hàng bị mất cắp, giao thiếu, hàng hỏng do tàu không đủ khả năng đi biển, hàng hỏng do kỹ thuật chất xếp chèn lót kém..., chủ hàng được quyền khiếu nại đòi bồi thường người vận chuyển. Nếu người bảo hiểm nhận bồi thường cho chủ hàng những thiệt hại đó thì họ được thế quyền chủ hàng đòi người vận chuyển.

Điểm đáng lưu ý là, theo Bộ luật hàng hải của các quốc gia và theo một số công ước quốc tế, người vận chuyển được quyền áp dụng "giới hạn trách nhiệm" khi bồi thường những thiệt hại về hàng hóa. Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở là số tiền lớn nhất mà người chuyên chở phải bồi thường cho một kiện hàng hay một đơn vị đóng gói hàng hóa nếu tính chất và giá trị của hàng hóa không được kê khai và ghi trên vận đơn trước khi xếp

hàng xuống tàu. Giới hạn trách nhiệm này quy định tại công ước Brussels 1924 là 100 bảng Anh/1 kiện hàng, Quy tắc Hague Visby 1968 là 10.000 Frăng vàng/1 kiện hoặc 30Fr/ 1kg trọng lượng cả bì hàng hóa (giới hạn này được Nghị định thư SDR 1979 sửa đổi thành 666,67 SDR/1 kiện hoặc 2 SDR/kg), Công ước Hamburg 1978 là 835 SDR/1 kiện hoặc 2,5 SDR/ 1kg trọng lượng cả bì hàng hóa (tương đương 12.500 Fr/ kiện, 37,5 Fr/ 1kg). Quy định về giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển trong Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 tương đương với quy định trong Quy tắc Hague Visby 1968 đã sửa đổi bằng Nghị định thư SDR 1979.

Trường hợp hàng hóa bị mất mát, hư hỏng trong tình huống "bất khả kháng" hoặc do những nguyên nhân ngoài tầm kiểm soát của người vận chuyển, họ sẽ được hưởng quyền miễn trách về những thiệt hại đó. Chủ tàu được hưởng 17 miễn trách theo công ước Brussels 1924 (khoản 2 Điều 78 Bộ luật Hàng hải Việt Nam cũng cho phép chủ tàu được hưởng 17 miễn trách). Trường hợp này, quyền lợi của chủ hàng chỉ có thể được bảo vệ khi hàng hóa của họ đã tham gia bảo hiểm.

Việt Nam là một trong số các quốc gia chưa gia nhập Công ước Brussels 1924, Quy tắc Hague Visby 1968 cũng như Công ước Hamburg 1978. Tuy nhiên, khi soạn thảo Bộ luật Hàng hải Việt Nam 1990 và 2005, các công ước quốc tế đã được tham chiếu, sử dụng để quy định về trách nhiệm của người chuyên chở. Tuy còn có những điểm khác biệt song Bộ luật Hàng hải Việt Nam gần tương đồng với Công ước Brussels 1924 về những nghĩa vụ cơ bản của chủ tàu, người thuê tàu khi giao kết và thực hiện hợp đồng vận chuyển.

Để chỉ ra những điểm tương đồng cũng như những điểm khác biệt của pháp luật hàng hải Việt Nam với các Công ước quốc tế, luận văn sẽ tiến hành so sánh Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 với Bộ luật hàng hải Việt Nam 1990 và các công ước quốc tế về những quy định pháp luật căn bản có liên quan đến việc thực hiện hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế. Những quy định này có mối quan hệ mật thiết với việc thực hiện nguyên tắc thế quyền trong hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế ở nước ta.

Những ưu điểm của Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005, những điểm tương đồng và khác biệt giữa các nguồn luật sử dụng để so sánh sẽ được thể hiện chi tiết trên bảng so sánh

trong phụ lục. Vì giới hạn khuôn khổ của bảng, luận văn quy ước một số chữ viết tắt trong bảng này với nghĩa như sau:

- H 1924: Quy tắc Hague 1924;

- HV 1968: Quy tắc Hague-Visby 1968;

- HG 1978: Quy tắc Hamburg 1978;

- BV 1990: Bộ luật hàng hải Việt Nam 1990;

- BV 2005: Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005.

Những so sánh chi tiết trong bảng cho thấy, so với Bộ luật hàng hải Việt Nam 1990, quy định về nghĩa vụ và trách nhiệm của người vận chuyển trong Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 đã có những sửa đổi, bổ sung theo hướng phù hợp hơn với các chuẩn mực tiên tiến về pháp luật hàng hải trong các công ước quốc tế. Quy định của Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 trong lĩnh vực này không hoàn toàn giống y nguyên một công ước nào mà có sự chắt lọc từ ba công ước.

2.3. Nội dung chủ yếu của hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế

Nội dung của hợp đồng bảo hiểm được quy định tại Điều 13 Luật kinh doanh bảo hiểm 2000. Theo quy định tại điều này, nội dung hợp đồng bảo hiểm bao gồm hai loại điều khoản đó là: các điều khoản áp dụng chung cho các hợp đồng bảo hiểm cùng loại và các điều khoản riêng có tính đặc thù của từng hợp đồng cụ thể.

Các điều khoản chung thường là những điều khoản quy định về: phạm vi bảo hiểm, điều kiện bảo hiểm, điều khoản bảo hiểm; loại trừ trách nhiệm bảo hiểm; thời hạn, phương thức trả tiền bảo hiểm hoặc bồi thường; các quy định giải quyết tranh chấp.

Các điều khoản riêng là những điều khoản quy định về: tên, địa chỉ của doanh nghiệp bảo hiểm, bên mua bảo hiểm, người được bảo hiểm hoặc người thụ hưởng; đối tượng bảo hiểm; số tiền bảo hiểm, giá trị tài sản được bảo hiểm đối với bảo hiểm tài sản; thời hạn bảo hiểm; mức phí bảo hiểm, phương thức đóng phí bảo hiểm; ngày, tháng, năm giao kết hợp đồng.

Tuân thủ các quy định chung của pháp luật kinh doanh bảo hiểm, hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển cũng có đầy đủ các nội dung trên.

2.3.1 Đối tượng bảo hiểm

Trong bảo hiểm hàng hóa, đối tượng bảo hiểm là hàng hóa và theo quy tắc giải thích đơn bảo hiểm của MIA 1906 có ghi rõ từ "hàng hóa" có nghĩa là hàng hóa với tính chất thương mại và không bao gồm đồ đạc cá nhân hay lương thực dự trữ để dùng trên tàu.

Nghiên cứu quy định trong các Điều ước quốc tế trong tương quan so sánh với Bộ luật hàng hải Việt Nam có thể thấy một điểm khác biệt nhỏ trong định nghĩa về hàng hóa. Bộ luật hàng hải Việt Nam và Công ước Hamburg 1978 đều coi súc vật sống và hàng hóa xếp trên boong thuộc khái niệm hàng hóa. Trong khi đó, điều 1.c- Quy tắc Hague 1924 lại định nghĩa "Hàng hóa gồm tài sản, đồ vật, hàng hóa và vật phẩm các loại trừ súc vật sống, hàng hóa theo hợp đồng chuyên chở được khai là xếp trên boong và thực sự được chở như thế".

Về nội dung, nhìn chung các quy định về đối tượng bảo hiểm của Luật hàng hải Việt Nam không có gì khác biệt lớn so với Luật bảo hiểm hàng hải Anh quốc. Điều 225 Bộ luật hàng hải Việt Nam đã chỉ rõ:

Đối tượng bảo hiểm hàng hải có thể là bất kỳ quyền lợi vật chất nào liên quan đến các hoạt động hàng hải mà có thể quy ra tiền, bao gồm tàu biển, tàu biển đang đóng, hàng hóa, tiền cước vận chuyển hàng hóa, tiền công vận chuyển hành khách, tiền thuê tàu, tiền thuê mua tàu, tiền lãi ước tính của hàng hóa, các khoản hoa hồng, chi phí tổn thất chung, trách nhiệm dân sự và các khoản tiền được đảm bảo bằng tàu hoặc hàng hóa hoặc tiền cước vận chuyển [2].

2.3.2. Điều khoản phạm vi bảo hiểm và loại trừ bảo hiểm

Đây là điều khoản cơ bản nhằm phân định trách nhiệm của người bảo hiểm trước rủi ro, tổn thất xảy ra cho đối tượng bảo hiểm. Xác định những trường hợp người bảo hiểm phải chịu trách nhiệm, cũng như không phải chịu trách nhiệm trước thiệt hại của đối tượng bảo hiểm.

Thuộc phạm vi bảo hiểm, bao gồm những rủi ro, sự cố đã được chỉ rõ trong hợp đồng bảo hiểm, khi những sự cố này xảy ra gây thiệt hại cho đối tượng bảo hiểm sẽ phát sinh trách nhiệm bồi thường của người bảo hiểm.

Trong bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế, có thể người bảo hiểm, người tham gia bảo hiểm, người được hưởng quyền lợi bảo hiểm ở những quốc gia khác nhau. Để thống nhất thuật ngữ, khái niệm, điều kiện, tổn thất, rủi ro, khiếu nại và đòi bồi thường, trong lĩnh vực bảo hiểm hàng hải nói chung và bảo hiểm hàng hóa vận chuyển biển nói riêng, hầu hết các nước trên thế giới đều vận dụng những bộ điều khoản do ủy ban kỹ thuật và điều khoản - Học hội bảo hiểm London soạn thảo. Hiện nay, hai bộ điều khoản của tổ chức này ban hành vào các năm 1963 (Institure Cargo Clauses -ICC 1963) và 1982 (ICC1982) đang được áp dụng rộng rãi trên thế giới. Kế thừa những nội dung cơ bản của ICC 1982, các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam đã soạn thảo Quy tắc chung (QTC) về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển. Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển đầu tiên được Bộ Tài chính ban hành vào năm 1990 và từ đó đến nay các doanh nghiệp bảo hiểm đã có một số lần sửa đổi song về cơ bản vẫn giữ nguyên những nội dung chính. Việc ban hành Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp bảo hiểm và các chủ hàng Việt Nam giao kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm hàng hóa. Do đó, những quy tắc này thường được áp dụng trong các hợp đồng bảo hiểm hàng nhập khẩu mà chủ hàng Việt Nam trực tiếp ký kết. Đối với các lô hàng xuất khẩu được bảo hiểm tại các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam hoặc các lô hàng nhập khẩu về Việt Nam theo giá CIF hoặc các loại giá tương đương thì thường áp dụng các điều kiện bảo hiểm trong ICC 1982 hoặc ICC 1963.

- Các điều kiện bảo hiểm trong ICC 1963 (Institute Cargo Clauses 1963)

ICC 1963 được Học hội bảo hiểm London áp dụng từ 01/01/1963 bao gồm 6 điều kiện bảo hiểm, trong đó ba điều kiện được áp dụng phổ biến nhất là: bảo hiểm miễn tổn thất riêng, bảo hiểm tổn thất riêng, bảo hiểm mọi rủi ro.

+ Bảo hiểm miễn tổn thất riêng FPA 1/1/1963 (Free from particular average)

Theo điều kiện bảo hiểm này, người bảo hiểm chịu trách nhiệm về những tổn thất và chi phí sau:

Xem toàn bộ nội dung bài viết ᛨ