Tình Hình Bồi Thường Của Nghiệp Vụ Bảo Hiểm Hàng Hoá Xuất Nhập Khẩu Vận

Người ược bảo hiểm

Thông báo tổn thất

Kiểm tra thông tin

Phòng tái bảo hiểm

Đòi tái bảo hiểm

Phòng T i chính- Kế

Giám định độc lập

Thanh toán bồi thường

Từ chối bồi thường

Lãnh đạo công ty

Phòng nghiệp vụ bảo hiểm

Lập hồ sơ giám ịnh

Thông báo bồi thường

Sơ đồ quy trình lập hồ sơ bồi thường bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở PJICO

Chú thích:

Công việc quan hệ trực tiếp

Công việc quan hệ ổ ế ầ

- Các biện pháp đề phòng v hạn chế tổn thất.

- Đánh giá rủi ro.

- Điều chỉnh phí.

- Đòi người thứ 3

Công tác bồi thường tổn thất về bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở PJICO trong thời gian qua đã có sự chuyển biến tích cực, đảm bảo giải quyết đúng, đủ, kịp thời - đảm bảo ổn định kinh doanh cho khách hàng khi gặp rủi ro gây ra tổn thất về hàng hoá và tạo được uy tín với khách hàng trong và ngoài nước. Qua đó, thấy rõ được tác dụng của bảo hiểm trong nền kinh tế nói chung và trong kinh doanh buôn bán ngoại thương nói riêng. Tình hình bồi thường tổn thất cho hàng hoá xuất nhập khẩu được bảo hiểm ở PJICO trong những năm qua tuy không có xu hướng gia tăng như của toàn bộ thị trường nhưng những vụ tổn thất lớn đã liên tiếp xẩy ra, ví dụ như:

- Vụ sắt thép bị gỉ, thiều hụt trên tàu YOKOHAMA hành trình từ Thượng Hải - Trung Quốc về cảng Sài Gòn xảy ra ngày 29/09/1995 gây thiệt hại 200.925 nghìn USD.

- Vụ Clinker được vận chuyển trên tàu VEGA 1 từ Koh Sichang đến Cần Thơ đã tổn thất toàn bộ khi tàu bị chạm đáy đắm tại Định An- Cần Thơ ngày 22/ 01/ 1999 gây thiệt hại 120.120 nghìn USD.

- Vụ tàu CS ChangSun chở sắt thép từ Đài Loan đến cảng Hải Phòng đã bị mắc cạn và đắm trên đường vận chuyển ngày 02/ 05/ 1999 thiệt hại 116.000 nghìn USD.

- Hay gần đây nhất là vụ đâm va giữa tàu Maritime Fidelity với tàu New Venture hậu quả là 2,2 tấn phân bón chở trên tàu bị tổn thất toàn bộ với trị giá trên 2,8 triệu USD (trong đó Bảo Việt bồi thường 1,8 triệu USD).

Ngoài ra các tổn thất của hàng hoá được bảo hiểm xảy ra do nhiều nguyên nhân khác nhau: tàu bị cháy, đắm, mắc cạn, đam va, cướp biển, mất tích, không giao hàng, thiếu hụt, ướt, mốc. Mặt khác phạm vi địa lý của các vụ tổn thất xảy ra rất rộng, liên quan đến thông lệ, điều luật của nhiều nước khác nhau nên mức độ phức tạp trong quá trình giải quyết khiếu nại đòi bồi thường cũng rất cao. Tuy nhiên, PJICO đã phối hợp chặt chẽ với các tổ chức quốc tế có liên quan để giải quyết kịp thời những vụ tổn thất lớn nhằm baỏ vệ lợi ích tối đa cũng quyền lợi

của các bên. Công tác bồi thường của PJICO trong các năm qua được thể hiện ở

bảng sau:

Bảng 9: Tình hình bồi thường của nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở PJICO từ 1995- 2000.

Chỉ tiêu

Năm

Doanh thu phí bảo hiểm (1000 VND)	Số tiền bồi thường (1000 VND)	Tỷ lệ bồi thường (%)
1995	1.856.702	715.387	38,53
1996	5.648.321	4.951.883	87,67
1997	8.794.647	5.720.038	65,04
1998	14.591.608	10.412.571	71,36
1999	18.389.451	16.450.055	89,41
2000	21.193.548	10.899.842	51,43
Cộng	70.474.277	49.149.777	69,74

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 117 trang tài liệu này.

Nguồn số liệu: Phòng Giám định bồi thường - PJICO.

Bảng số liệu trên cho thấy: Sự biến động của tỷ lệ bồi thường qua các năm rất lớn, điều này rất dễ hiểu vì rủi ro gây ra tổn thất hàng hoá là ngẫu nhiên, không thường xuyên và không theo một chu kỳ nhất định. Mặc dù năm 1999, tỷ lệ bồi thường của nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở PJICO tăng lên rất cao tới 89,41% đó là do trong năm này đã xảy ra một số vụ tổn thất lớn gây thiệt hại với tổng trị giá hàng hoá hơn 1 triệu USD nhưng nhìn chung thì tỷ lệ này có xu hướng giảm dần. Bình quân 1995-2000 tỷ lệ bồi thường là 69,74% (Tỷ lệ bồi thường bình quân bằng tổng số tiền bồi thường/ tổng doanh thu phí bảo hiểm) thấp hơn nhiều so với tỷ lệ bồi thường bình quân nghiệp vụ toàn thị trường là 77,74% và đây cũng là tỷ lệ tương đối khả quan so với của Bảo Việt là 79,82% và của Bảo Minh là 73,64%. Đạt được kết quả này là do sự hỗ trợ của công tác đánh gía và quản lý rủi ro, công tác giám định trong việc ngăn ngừa và hạn chế tổn thất nên đã làm giảm số tiền bồi thường cho mỗi vụ. Đồng thời việc xác định đúng nguyên nhân gây ra tổn thất, đánh giá chính xác mức độ tổn thất đã hạn chế được sự gian lận, trục lợi bảo hiểm do vậy cũng làm giảm số tiền bồi thường. Tuy nhiên, do rủi ro gây ra tổn thất xảy ra là khách quan và tổn thất có thể nhiều hoặc ít và khác nhau giữa hàng

hoá xuất khẩu và nhập khẩu cho nên để thấy rõ hơn vai trò của công tác giám

định, giải quyết khiếu nại đòi bồi thường ta xem xét bảng số liệu sau:

Từ bảng số liệu trên, rất dễ nhận thấy sự khác biệt giữa tỷ lệ bồi thường đối với hàng hoá nhập khẩu 2 năm 1995 và 1999. Năm 1995, tỷ lệ bồi thường cho hàng hoá nhập khẩu là 32,81% thì năm 1999 tỷ lệ này lên tới 90,63%. Sở dĩ như vậy là vì trong năm 1999 đã xảy ra một số vụ tổn thất hàng hoá nhập khẩu rất lớn thiệt hại ước tổng trị giá hàng hoá trên 1 triệu USD, còn trong 6 tháng cuối năm 1995 có ít rủi ro xẩy ra và giá trị tổn thất cũng rất nhỏ. Điều này cho thấy được tính chất khách quan của rủi ro và tổn thất xảy ra. Ngoại trừ 2 năm này, tỷ lệ bồi thường cho hàng hoá nhập khẩu những năm còn lại biến động tương đối ổn định, tỷ lệ ở mức trung bình và có xu hướng giảm dần. Bình quân từ 1995-2000, tỷ lệ bồi thường đối với hàng hoá nhập khẩu là 67,02% thấp hơn so với tỷ lệ bồi thường bình quân nghiệp vụ là 69,74%. Trong khi đó tỷ lệ bồi thường đối với hàng hoá xuất khẩu lại biến động khá phức tạp và luôn luôn ở mức cao. Thấp nhất là năm 1995 tỷ lệ này cũng đã là 61,36% và cao nhất vào năm 1996 tỷ lệ này lên tới 127,08%, bình quân từ 1995-2000 tỷ lệ bồi thường cho hàng hoá xuất khẩu là 90,49% cao gấp 1,35 lần so với hàng hoá nhập khẩu. Mặc dù có sự khác biệt như vậy nhưng cũng không thể kết luận hay nhận định rằng rủi ro gây ra tổn thất đối với hàng hoá xuất khẩu lớn hơn so với hàng hoá nhập khẩu. Sở dĩ tỷ lệ bồi thường cho hàng hoá xuất khẩu cao là do một số nguyên nhân sau:

Một là, hàng hoá xuất khẩu tham gia bảo hiểm ở PJICO hầu hết đều uỷ thác công tác giám định cho các đại lý giám định nước ngoài khi có tổn thất xảy ra, do phí giám định của nước ngoài rất cao nên đã làm tăng số tiền bồi thường cho mỗi vụ tổn thất. Ngoài ra còn một số chi phí khác có liên quan cũng rơi vào trường hợp tương tự như trên nên tất cả các chi phí đó cùng với tổn thất thực tế đã làm tăng số tiền bồi thường lên rất cao. (Chi phí khác có thể là chi phí lưu kho, chi phí dỡ hàng tại cảng lãng nạn, chi phí chuyển tải, chi phí giám sát, chi phí thay thế bao bì, chi phí sửa chữa).

Hai là, vì giám định được sự uỷ thác cho nên họ không mẫn cán trong việc giúp đỡ, tư vấn cho khách hàng tham gia bảo hiểm ở PJICO triển khai các biện pháp đề phòng và hạn chế tổn thất một cách kịp thời, có hiệu quả khi tổn thất xảy ra. Điều này có thể làm tổn thất xảy ra nặng nề hơn dẫn đến làm tăng số tiền bồi thường cho tổn thất đó.

Ba là, độ tin cậy của biên bản giám định không cao bởi lẽ công ty không thể kiểm soát được việc chủ hàng thông đồng với tổ chức giám định nhằm trục lợi bảo hiểm. Đặc biệt là trong việc xác định mức độ tổn thất và tỷ lệ giảm giá thương mại.

Qua sự phân tích ở trên cho thấy quá trình giải quyết khiếu nại đòi bồi thường và xem xét bồi thường tổn thất có mối quan hệ rất chặt chẽ với công tác

giám định đặc biệt là trong nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển.

Để đánh giá được kết quả và hiệu quả một cách cụ thể hơn nữa trong công tác giải quyết khiếu nại đòi bồi thường nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở PJICO trong những năm vừa qua ta có bảng số liệu của một số chỉ tiêu sau:

Bảng 11: Tổn thất phát sinh và giải quyết bồi thường nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở PJICO

từ 1995-2000.

Chỉ tiêu

Đơn vị	1995	1996	1997	1998	1999	2000
1.Số đơn cấp	đơn	427	1.182	1.473	2.268	2.712	2.896
2.Số vụ tổn thất phát sinh trong năm	vụ	32	197	184	165	126	131
3.Số vụ tổn thất năm trước chuyển sang	vụ	0	8	34	42	47	30
4.Số vụ giải quyết bồi thường	vụ	24	171	176	160	143	149
5.Tỷ lệ giải quyết bồi thường	%	75,00	83,41	80,73	77,29	82,66	92,54
6.Tỷ lệ tồn đọng	%	25,00	16,59	19,27	22,71	17,34	7,46
7.Số vụ từ chối bồi thường	vụ	0	12	17	13	8	15

Nguồn số liệu: Phòng Giám định bồi thường - PJICO.

Mặc dù rủi ro gây ra tổn thất hàng hoá xuất nhập khẩu là rất phức tạp, xảy ra trên pham vị rộng lớn nên đã gây ra rất nhiều khó khăn cho công tác giám định cũng như trong việc giải quyết khiếu nại đòi bồi thường của khách hàng, nhưng được sự chỉ đạo đúng đắn, kịp thời của các cấp lãnh đạo cùng với sự quyết tâm, cố gắng của các cán bộ giám định bồi thường, công tác giải quyết khiếu nại xét bồi thường ở PJICO trong những năm qua vẫn được thực hiện tương đối tốt và kịp thời. Tỷ lệ giải quyết bồi thường có xu hướng tăng dần qua các năm, thấp nhất là năm 1995 với tỷ lệ là 75% và cao nhất là năm 2000 tỷ lệ này lên tới 92,54% cao gấp 1,23 lần năm 1995 và bình quân cả giai đoạn 1995-2000 là 82,63% cao hơn so với tỷ bồi thường bình quân toàn thị trường và một số công ty bảo hiểm khác. Cùng với sự gia của tỷ lệ giải quyết bồi thường thì tỷ lệ tồn đọng cũng giảm xuống một cách nhanh chóng. Cao nhất năm 1995 tỷ lệ này là 25% và

đến năm 2000 tỷ lệ này chỉ còn 7,46%. Theo báo cáo của phòng Giám định bồi thường thì số vụ còn tồn đọng này chưa giải quyết được là vì chủ yếu do thiếu một số chứng từ cần thiết hoặc có liên quan đến tổn thất mà chủ hàng chưa xuất trình đầy đủ, hoặc có xuất trình nhưng chưa hợp lệ, chưa đúng thủ tục quy định. Ngoài ra còn có một số vụ tổn thất với giá trị hàng hoá rất lớn, liên quan tới trách nhiệm của nhiều bên và trong quá trình giám định, xét bồi thường vẫn còn có những tranh chấp, các bên chưa thống nhất được ý kiến chung. Vì vậy cần phải có thời gian để giải quyết một cách hợp lý.

Hiện nay, thị trường bảo hiểm Việt Nam diễn ra quá trình cạnh tranh gay gắt giữa các công ty bảo hiểm trong nước cũng như công ty bảo hiểm trong nước với các công ty bảo hiểm nước ngoài. Vì vậy, nên khi xảy ra tổn thất đối với hàng hoá thì công tác xét duyệt bồi thường được PJICO rất coi trọng. Công ty luôn thục hiện và đảm bảo nguyên tắc đúng, đủ, kịp thời và công bằng cho khách hàng tham gia bảo hiểm nhằm nâng cao uy tín của mình trên thị trường bảo hiểm, mặt khác vai trò tư vấn cho khách hàng trong việc giải quyết khiếu nại đòi bồi thường ở PJICO cũng ngày càng được chú trọng nâng cao.

4. Vấn đề "Đòi người thứ ba" trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở PJICO.

Đòi bồi thường người thứ ba (hay bên thứ ba) là một công việc tương đối phức tạp, đặc biệt là trong trường hợp người thứ 3 là bên nước ngoài. Đã có nhiều trường hợp do thiếu những thủ tục, chứng từ cần thiết quan trọng mà PJICO đã không đòi được hết số tiền mà bên thứ ba phải trả hoặc thậm chí không đòi được bất kỳ một khoản tiền nào của họ. Do vậy những thủ tục đòi người thứ ba phải được giám định viên thực hiện hết sức chặt chẽ và rõ ràng. Sở dĩ liên quan đến giám định viên bởi vì những thủ tục đòi người thứ ba phải được tiến hành ngay khi mà hàng hoá bị tổn thất. Trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển người thứ ba có thể là người chuyên chở, người làm công, cảng hoặc chủ hàng khác.

Quy trình đòi người thứ ba sau khi giải quyết bồi thường hàng hoá xuất nhập khẩu ở PJICO được ban hành kèm theo quyết định cuả Tổng giám đốc PJICO số 113/ BH- HH/ 1995 ngày 15/ 07/ 1995. Khi hàng hoá có tổn thất, người được bảo hiểm phải làm ngay giấy yêu cầu giám định gửi cho bảo hiểm đồng thời phải làm thư dự kháng (thư từ khiếu nại người thứ ba) để gửi cho các bên có liên quan trong thời gian sớm nhất. Bởi lẽ các bên này có qui định riêng về thời gian cho phép khiếu nại theo luật trong nước hoặc quốc tế. Nếu thư dự kháng gửi ngoài thời gian qui định thì có thể các bên sẽ từ chối bồi thường (khi họ là người

gây ra tổn thất). Vì vậy người được phải bắt buộc làm như dự kháng khi có tổn thất xảy ra. Nếu không họ sẽ bị áp dụng các hình thức phạt chế tài, thậm chí bị từ chối bồi thường từ phía người bảo hiểm. Mục đích của việc làm thư dự kháng là nhằm thông báo tổn thất đến các bên có liên quan và để bảo lưu quyền khiếu nại cho người bảo hiểm đối với người thứ ba đã gây ra tổn thất cho hàng hoá.

Sau khi chấp nhận yêu cầu giám định, giám định viên sẽ kiểm tra việc làm thư dự kháng đòng thời tiến hành công tác giám định tổn thất, sau đó đưa ra kết luận về nguyên nhân, tính chất và mức độ tổn thất. Tuy nhiên, điều thường gây ra trang cãi chính là việc xác định nguyên nhân hay là việc tìm ra lỗi thuộc về trách nhiệm của bên nào khi tổn thất xảy ra. Nếu nguyên nhân của tổn thất là khách quan và thuộc trách nhiệm của bảo hiểm thì bảo hiểm sẽ tiến hành bồi thường cho người được bảo hiểm và như vậy bảo hiểm không có quyền đòi người thứ ba vì họ không có lỗi trong trường hợp này. Nhưng nếu nguyên nhân gây ra tổn thất là do lỗi của người thứ ba thì giám định viên phải tư vấn cho người được bảo hiểm làm ngay kháng cáo hàng hải gửi cho bên đã gây ra tổn thất đó (người được bảo hiểm gửi vì họ có quan hệ trực tiếp với bên thứ ba). Nếu bên thứ ba đồng ý với kết luận của giám định viên bảo hiểm, họ sẽ chấp nhận bồi thường tổn thất. Nhưng trong thực tế, họ thường mời các tổ chức giám định trung gian độc lập tiến hành giám định lại. Trong trường hợp này, giám định độc lập sẽ cùng với giám định của bảo hiểm và các bên liên quan cùng nhau bàn bạc và đi đến thống nhất nguyên nhân cũng như mức độ của tổn thất. Nếu không thống nhất được thì phải ra toà để giải quyết, toà án sẽ chỉ định một tổ chức giám định khác độc lập tiến hành giám định lại, kết luận của tổ chức giám định này là quyết định cuối cùng. Lỗi thuộc về bên nào bên đó sẽ phải thanh toán phí giám định cho tổ chức giám định và chịu trách nhiệm bồi thường.

Trong trường hợp lỗi thuộc bên thứ ba, bảo hiểm vẫn phải bồi thường cho người được bảo hiểm sau đó mới tiến hành đòi người thứ ba. Để làm được công việc này người bảo hiểm phải có giấy uỷ quyền của chủ hàng (người được bảo hiểm) và một số chứng từ sau:

* Nếu bên thứ ba là tàu cần phải:

- Có hợp đồng vận chuyển gốc quy trách nhiệm của tàu khi lô hàng bị tổn thất (Bill of Loading).

- Hàng bị hư hỏng trong khi vận chuyển hoặc khi tàu bị nạn, có kháng cáo hàng hải (Sea- protest).

- Có biên bản xác nhận hàng bị tổn thất được lập ký giữa tàu và người nhận hàng.