Tình Hình Đòi Người Thứ Ba Đối Với Nghiệp Vụ Bảo Hiểm Hàng Hoá Xuất

- Hàng bị giao thiếu nguyên liệu có biên bản kết toán giao nhận hàng giữa tàu và cảng (ROC). ROC có ghi chú giữa tranh chấp của tàu về số lượng hàng hoá thừa hoặc thiếu, có thêm biên bản kết toán báo lại của cảng (CA-Correction Advice) và biên bản xác nhận hàng bị giao thiếu của đại lý tàu biển (CSC- Certificate of Shortlanded Cargo).

- Hàng bị mất mát hư hỏng tại tàu, có biên bản đổ vỡ do tàu gây ra (COR). Trường hợp biên bản đổ vỡ do tàu gây ra không xác định rõ số lượng hàng hoá bị tổn thất, có thêm biên bản giám định (SR- Servey report) xác định mức độ hàng bị mất mát, hư hỏng do tàu gây ra và xác nhận của đại diện của tàu (thường là đại lý của chủ tàu). Trường hợp biên bản giám định kết luận chung do cả tàu lẫn cảng gây nên nhưng không xác định rõ mức độ tổn thất của mỗi bên thì căn cứ vào số liệu bị tổn thất ghi trên biên bản đổ vỡ do tàu gây ra, xác định trách nhiệm của chủ tàu và đòi theo tỷ lệ tương ứng.

- Có thư dự kháng, thư thông báo tổn thất hoặc thư khiếu nại hãng tàu khi phát hiện hàng hoá bị tổn thất, mất mát, thiếu hụt của người nhận hàng.

- Chi tiết của lô hàng bị tổn thất (số B/L, tên hàng, tổng số kiện hàng hoặc trọng lượng hàng) ghi trên hợp đồng vận chuyển, chứng từ giao nhận hàng và biến bản giám định phải khớp nhau.

- Số kiện hàng bị đổ vỡ, mất mát (nếu có) ghi trên biên bản đổ vỡ do tàu gây ra và biên bản giám định phải khớp với chi tiết đóng gói hàng (Packing list- PL).

- Có hoá đơn mua hàng và P/L để tính giá trị hàng hoá bị tổn thất.

* Nếu bên thứ ba là cảng:

- Có B/L gốc xác nhận quyền sở hữu của chủ hàng.

- Nếu tổn thất do tàu gây ra phải có ROC hoặc COR làm cơ sở loại trừ phần tổn thất không thuộc trách nhiệm của cảng.

- Tổn thất do cảng gây nên cần có biên bản xác nhận với chữ ký của cảng và các bên liên quan (nếu cảng không chịu ký biên bản bắt buộc phải có chữ ký của hải quan).

- Trong trường hợp cảng gây ra mất mát, hư hỏng đối với hàng hoá, cần có biên bản đổ vỡ và mất mát ghi xác nhận trọng lượng hàng hoá bị tổn thất và có biên bản giám định kết luận nguyên nhân của tổn thất thuộc trách nhiệm của cảng (ngày giám định phải trong thời gian bảo hiểm còn hiệu lực).

- Có thông báo tổn thất hoặc thư khiếu nại cảng của người nhận hàng khi phát hiện tổn thất do cảng gây nên.

- Chi tiết lô hàng ghi trên hợp đồng vận chuyển, biên bản đổ vỡ và mất mát, biên bản giám định phải khớp nhau.

- Số hiệu hàng bị đổ vỡ mất mát (nếu có) ghi trên biên bản đổ vỡ mất mát và biên bản giám định phải phù hợp với chi tiết đóng gói hàng hoá.

- Trong trường hợp tổn thất do cả tàu lẫn cảng gây nên, phần tổn thất mà biên bản giám định quy trách nhiệm cho cảng phải là phần tổn thất không được ghi nhận trên COR.

- Nếu biên bản giám định không đề cập đến biên bản đổ vỡ do tàu gây ra thì biên bản đổ vỡ mất mát cũng không ghi nhận là có biên bản đổ vỡ do tàu gây ra.

- Có hoá đơn mua hàng và chi tiết đóng gói để tính trị giá hàng hoá bị tổn

thất.

- Hồ sơ đòi hỏi phải đảm bảo thời hạn đòi cảng theo quy định trong hợp

đồng giao nhận ở cảng.

Tất cả các chứng từ trên phải được giám định viên của bảo hiểm, thu thập đầy đủ trong cũng như sau quá trình giám định. Nếu do một lý do nào đó hay sơ suất mà thiếu đi một trong những giấy tờ này thì người thứ ba gây ra tổn thất sẽ tìm cách gây khó dễ để từ chối hay giảm đi số tiền bồi thường của mình.

Đòi người thứ ba là công việc rất phức tạp, đòi hỏi phải có kinh nghiệm và sự hiểu biết sâu sắc về vấn đề này. Là một công ty bảo hiểm mới ra đời, còn rất non trẻ trên thị trường, ngay khi đi vào hoạt động kinh doanh tiếp cận trực tiếp với thực tế PJICO đã gặp rất nhiều khó khăn và vướng mắc trong công tác đòi bồi thường thứ ba.

Bảng 12: Tình hình đòi người thứ ba đối với nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở PJICO từ 1995-2000

Đơn vị: 1000 VND

Chỉ tiêu

1995	1996	1997	1998	1999	2000
1. ST bồi thường	715.387	4.951.883	5.720.038	10.412.571	16.450.055	10.899.842
2. ST đòi người thứ ba	104.812	1.372.541	1.086.722	3.748.513	8.562.787	1.729.472
3. Tỷ lệ đòi BT	14,65%	27,72%	19,00%	35,99%	52,05%	15,87%

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 117 trang tài liệu này.

Nguồn số liệu: Phòng Giám định bồi thường - PJICO.

Do số liệu về công tác đòi người thứ ba chưa được thống kê một cách đầy đủ, chi tiết nên công ty mới chỉ có thể cung cấp cho bảng số liệu trên gồm có ba chỉ tiêu. Với ba chỉ tiêu này thì chưa đủ cơ sở để đành giá được hiệu quả của công tác đòi người thứ ba trong nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu

vận chuyển bằng đường biển ở PJICO trong những những năm qua vì chỉ tiêu thứ ba- tỷ lệ đòi bồi thường chỉ nói lên được tỷ trọng số tiền bồi thường thu đựoc từ bên thứ ba so với tổng số tiền bồi thường mà công ty trả chứ không phản ánh được tỷ trọng số tiền bồi thường thu được từ bên thứ ba trong tổng số tiền bồi thường mà bên thứ ba phải trả do lỗi của mình gây ra tổn thất. nhưng chỉ biết rằng, do công ty còn gặp nhiều khó khăn và còn nhiều hạn chế trong công tác này nên hàng năm mặc dù thu được số tiền bồi thường từ người thứ ba là tương đối lớn, song lại bỏ ra một khoản chi phí khá lớn và mất một thời gian khá dài mới thu được kết quả.

Để nâng cao hiệu quả của công tác này trước hết cần phải không ngừng nâng cao trình độ của giám định viên. Bởi lẽ một giám định viên có đủ trình độ và kinh nghiệm sẽ không để xảy ra sơ xuất trong việc tư vấn cho khách hàng tham gia bảo hiểm, thực hiện những thủ tục cần thiết liên quan đến việc đòi người thứ ba khi có tổn thất xảy ra. Cũng chính các giám định viên là người thu nhận đầy đủ các chứng cứ chứng minh được mức trách nhiệm đối với tổn thất mà bên thứ ba phải gánh chịu. Thêm vào đó, công ty cần phải tăng cường mở rộng mối quan hệ hơn nữa đối với các tổ chức, các công ty có liên quan trong lĩnh vực này như: Hội luật sư, hay các công ty giám định độc lập… Hiện nay trên thế giới có một số công ty được giới bảo hiểm biết tới như là một tổ chức chuyên trách việc đòi nợ người thứ ba thuê có uy tín, ví dụ như công ty DUNFIN. Chỉ cần 3- 5% số tiền đòi được, những công ty này sẽ giúp khách hàng của mình thu hồi đủ tiền. Cần phải thiết lập với những công ty này bởi lẽ có nhiều trường hợp bên thứ ba là bên nước ngoài, trong khi đó PJICO chưa có chi nhánh hay Văn phòng đại diện ở đó nên công tác này được thực hiện sẽ gặp rất nhiều khó khăn. Có như vậy công ty mới vừa đảm bảo được hiệu quả kinh doanh vừa học hỏi tích luỹ được kinh nghiệm trong việc đòi người thứ ba- một vấn đề công ty còn yếu kém.

5. Công tác đề phòng và hạn chế tổn thất trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở PJICO.

Đề phòng và hạn chế tổn thất là một khâu rất quan trọng, không thể thiếu trong hoạt động kinh doanh bảo hiểm nói chung và trong nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển nói riêng. Đề phòng và hạn chế tổn thất, trước hết làm giảm thiểu tổn thất đối với hàng hoá từ đó làm giảm trách nhiệm bồi thường của bảo hiểm và giảm thiệt hại đối với chủ hàng, hơn nữa nó còn giúp công ty bảo hiểm tăng được hiệu quả kinh doanh của mình cũng như giảm phí bảo hiểm cho khách hàng tham gia bảo hiểm. Chính vì những lợi ích đó mà công tác đề phòng và hạn chế tổn thất không phải là công việc riêng có của công ty bảo hiểm mà nó còn là trách nhiệm đối với các bên liên quan liên quan như người chuyên trở và người được bảo hiểm. Nếu các bên liên quan không thực hiện công tác đề phòng và hạn chế tổn thất trước, trong và sau

khi tổn thất xảy ra thì họ có thể phải chịu trách nhiệm với những tổn thất đó hoặc có thể bị người bảo hiểm từ chối bồi thường một phần hay toàn bộ giá trị tổn thất đã xảy ra.

Ở PJICO công tác này được thực hiện khá tốt, ăn khớp và đạt hiệu quả tương đối cao trong thời gian vừa qua. qua phân tích tình tổn thất của một số mặt hàng xuất nhập khẩu tham gia bảo hiểm chủ yếu ở PJICO như dầu thô, sắt thép, gạo, phân bón, máy móc thiết bị, đường, bột mỳ …(thường là theo điều kiện A và một số điều kiện như giao thiếu, mất cắp…) giám định viên của công ty đã phân loại, đánh giá và tổng kết ra được một số nguyên nhân chủ yếu dẫn đến tổn thất hàng hoá như rò rỉ, mất cắp, giao hàng thiếu tại cảng, ẩm mốc, vỡ nát, gỉ sét… từ đó, giám định viên đã đề xuất một số biện pháp đề phòng và hạn chế tổn thất có hiệu quả và được nhiều ý kiến đánh giá rất cao về tính thực tế của nó. Để đánh được tình hình thực hiện công tác này ở PJICO ta phân tích bảng số liệu sau:

Bảng số liệu trên cho thấy: tỷ lệ tổn thất đối với hàng hoá xuất nhập khẩu tham gia bảo hiểm ở PJICO từ 1995-2000 có sự biến động khác nhau qua các năm. thấp nhất vào năm 1995 tỷ lệ tổn thất là 0,146% và cao nhất vào năm 1999 tỷ lệ này lên tới 0,382% gấp 2,62 lần năm1995. Tỷ lệ này tăng lên rất cao là do năm 1999 xảy ra một số vụ tổn thất lớn, trị giá hàng hoá bị tổn thất ước tính lên tới trên 1 triệu USD làm cho số tiền bồi thường của công ty tăng theo. Tỷ lệ tổn thất trung bình từ 1995-2000 khoảng 0,263% nhỏ hơn rất nhiều so với tỷ lệ tổn thất bình quân hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tham gia bảo hiểm trên toàn bộ thị trường (0,352%). Tình hình tổn thất hàng hoá trên toàn bộ thị trường vẫn tiếp tục có xu hướng gia tăng mặc dù các nhà bảo hiểm gốc luôn áp dụng và tăng cường các biện pháp đề phòng và hạn chế tổn thất, tỷ lệ bồi thường trung bình từ 1995-2000 theo năm nghiệp vụ lên tới 77,74%. Nhưng ở PJICO, tình hình tổn thất qua các năm dường như có xu hướng ổn định hơn, điều đó chứng tỏ công tác đề phòng và hạn chế tổn thất vẫn phát huy tác dụng và có hiệu quả, trừ những năm 1996, 1999 tỷ lệ tổn thất lên rất cao là do có một số vụ tổn thất lớn gây ra bởi một số nguyên nhân khách quan khó tránh khỏi như: tàu bị mắc cạn, đâm va, gặp bão trên hành trình vận chuyển hàng hoá. Mặt khác với xu hướng chung hiện nay là các khách hàng tham gia bảo hiểm thường mua bảo hiểm cho hàng hoá của mình theo điều kiện A và có thể kèm theo một số điều kiện bảo hiểm bổ sung, vì thế nên phạm vi bảo hiểm là rất lớn, tổn thất nhỏ lại thường xuyên xảy ra. Điều này không chỉ làm tăng số tiền bồi thường của công ty mà còn làm cho công tác giám định, giải quyết bồi thường cũng thêm căng thẳng, phức tạp. Mặc dù, chi phí đề phòng và hạn chế tổn thất của công ty tăng dần qua các năm và thường chiếm khoảng từ 1,5%-2% doanh thu phí bảo hiểm nghiệp vụ nhưng tình hình tổn thất vẫn không có xu hướng giảm. Tổng kết kinh nghiệm qua các năm trước, năm 2000 giám định viên của công ty đã mạnh dạn đề xuất ý kiến với các cấp lãnh đạo là cần có thêm khoản chi phí hỗ trợ cho khách hàng tham gia bảo hiểm trong việc thực hiện các biện pháp đề phòng và hạn chế tổn thất như trang bị thêm các thiết bị, phương tiện mới nhằm hạn chế rủi ro gây ra tổn thất và hạn chế mức độ tổn thất khi có rủi ro xảy ra, kết quả là năm 2000 tỷ lệ tổn thất đã giảm xuống chỉ còn 0,164%.

Nhìn chung, trong những năm vừa qua công tác đề phòng và hạn chế tổn thất ở PJICO đã được nhìn nhận một cách thấu đáo và ngày càng được quan tâm vì thế nên chất lượng và hiệu quả cũng ngày càng được nâng cao. Đặc biệt là công tác này được PJICO chú trọng thực hiện ngay từ khâu khai thác hợp đồng trong việc đánh giá và quản lý rủi ro, bám sát và tư vấn cho khách hàng về quy cách đóng gói, xếp dỡ hàng hoá, thuê phương tiện chuyên chở (tuổi tàu, phân hạng tàu, cờ tàu, độ tin cậy…) hay việc giám định hàng hoá ngay tại cảng đi đối với một số mặt hàng xuất khẩu nhằm đưa ra các biện pháp đề phòng và hạn chế tổn thất có hiệu quả ngay từ ban đầu hành trình vận chuyển. Hơn nữa, vai trò của giám định đối với công tác đề phòng và hạn chế tổn thất rất lớn nên công ty đã rất chú trọng đến công tác đào tạo, bồi dưỡng nhằm nâng cao trình độ của các

giám định viên và không ngừng tạo lập mối quan hệ với các tổ chức có liên quan nhằm phối hợp chặt chẽ, kịp thời thực hiện các biện pháp đề phòng và hạn chế tổn thất khi có rủi ro xảy ra đối với hàng hoá được bảo hiểm.

6. Hoạt động tái bảo hiểm trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở PJICO.

Tái bảo hiểm là sự bảo hiểm cho những rủi ro mà người bảo hiểm phải gánh chịu. Xuất phát từ khả năng tài chính của mỗi công ty bảo hiểm và đặc điểm của đối tượng tham gia bảo hiểm dẫn đến cần thiết phải áp dụng các phương pháp tái bảo hiểm với mọi công ty bảo hiểm. Mục đích của tái bảo hiểm là nhằm phân tán rủi ro và giảm bớt trách nhiệm bồi thường của công ty bảo hiểm gốc trong trường hợp có tổn thất xảy ra, đảm bảo số tiền bồi thường không vượt quá khả năng dự trữ tài chính của các công ty này.

Trong khi tiến hành kinh doanh các nghiệp vụ, công ty bảo hiểm phải xác định mức độ rủi ro về mặt tài chính có thể đảm đương được trong mỗi sự cố hoặc tổn thất. Khi đạt tớigiới hạn mà thường được gọi là "mức giữ lại" công ty sẽ phải thu xếp chuyển phần vượt mức giữ lại cho các nhà nhận tái bảo hiểm. Nhờ có phương pháp tái bảo hiểm, mỗi đơn vị rủi ro được đem chia nhỏ thành nhiều phần, trách nhiệm thuộc về công ty bảo hiểm gốc chỉ là một phần trên toàn bộ giá trị của đơn vị rủi ro đó, các phần còn lại được phân tán cho công ty bảo hiểm hay công ty tái bảo hiểm khác. Cách thức tiến hành này nhằm phát huy cao nhất của quy luật số đông trong hoạt động kinh doanh bảo hiểm.

Tái bảo hiểm là hoạt động rất cần thiết đối với mọi công ty kinh doanh bảo hiểm trong đó có PJICO. Quy trình tái bảo hiểm ở PJICO được thiết lập, thực hiện, kiểm soát một cách rất chặt chẽ đạt hiệu quả ngày càng cao. Nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển là một trong những nghiệp vụ truyền thống, có tỷ trọng doanh thu phí cao trong tổng doanh thu phí, hiệu quả của nghiệp vụ ảnh hưởng rất lớn đến hiệu quả kinh doanh của toàn công ty. Mặt khác, đặc điểm kinh doanh của nghiệp vụ này là đối tượng được bảo hiểm có giá trị rất cao, đó là những lô hàng hoá xuất nhập khẩu được vận chuyển trong một hành trình tươngđối dài ngày chịu sự tác động rất lớn của các yếu tố khách quan nên thường xuyên bị tổn thất. Chính vì vậy hoạt động tái bảo hiểm trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển được công ty rất quan tâm và chú trọng nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ nói riêng và của toàn công ty nói chung. Đối với nghiệp vụ này, hoạt động nhựng tái bảo hiểm công ty có quy định mức giữ lại với số tiền bảo hiểm là

200.000 USD (hoặc tính ra VND tương đương). Những lô hàng hoá được bảo hiểm có giá trị trên 200.000 USD thì phần vượt mức giữ lại sẽ được tái đi và theo như quy định công ty phải tái bảo hiểm bắt buộc 20% phần vượt mức cho công ty Tái bảo hiểm quốc gia Việt Nam (Vinare) trước khi tái bảo hiểm phần này ra nước ngoài, nhằm đảm bảo ổn định quá trình kinh doanh của công ty và đáp ứng đầy đủ yêu cầu của người tham gia bảo hiểm. Ngoài ra, công ty còn

thực hiện cả hoạt động tái bảo hiểm nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh nói chung. Để đánh giá được một cách cụ thể ta phân tích bảng số liệu sau:

Qua bảng số liệu trên cho thấy, mức phí giữ lại trong tổng doanh thu phí bảo hiểm gốc của nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu ở PJICO rất ổn định và có xu hướng tăng dần qua các năm, ngoại trừ hai năm 1996 và năm 1999 tỷ lệ giữ lại lần lượt là 79,01% và 81,42% là do trong 2 năm này tình hình tổn thất có diễn biến hết sức phức tạp, một số vụ tổn thất xảy ra làm thiệt hại khối lượng hàng hoá với giá trị rất lớn, tỷ lệ tổn thất có nguy cơ tăng cao. Vì vậy, để đảm bảo sự ổn định hoạt động kinh doanh của mình công ty đã phải chuyển nhượng cho các nhà nhận tái bảo hiểm với mức phí khoảng 1,2 tỷ đồng năm 1996 và trên 3,4 tỷ năm 1999 đồng thời tỷ lệ thu bồi thường nhượng tái bảo hiểm trung bình 1995-2000 cũng đạt sấp xỉ 53% so với tổng phí nhượng tái. Tỷ lệ phí giữ lại ở mức bình quân từ 1995- 2000 là 84,4%, đây là một tỷ lệ tương đối cao so với mức trung bình của toàn bộ thị trường và một số công ty bảo hiểm trong nước. Điều này chứng tỏ rằng khả năng tài chính của công ty rất ổn định và không ngừng được củng cố nhờ vào kết quả hoạt động kinh doanh khá cao hàng năm. Cùng với mức phí giữ lại ngày càng nhiều, PJICO cũng không ngần ngại các khoản thu phí nhận tái bảo hiểm hàng năm, trừ năm 1999 công ty phải chi trả bồi thường nhận tái bảo hiểm trung bình từ năm 1995-2000 chỉ khoảng 66,5% so với tổng phí nhận tái bảo hiểm. Qua đây cũng thấy được sự linh hoạt, nhạy bén trong hoạt động tái bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở PJICO. Để đạt được kết quả trên, PJICO đã phải không ngừng chú trọng nâng cao vai trò, chất lượng của công tác nghiên cứu, tính toán các chỉ tiêu trong hoạt động tái bảo hiểm sao cho hợp lý và mang lại hiệu quả kinh doanh cao nhất. Đông thời được sự ủng hộ của các cơ quan ban ngành có liên quan cũng như sự phối hợp, hợp tác chặt chẽ của các công ty nhận tái bảo hiểm trong và ngoài nước đặc biệt là một số công ty tái bảo hiểm lớn có uy tín trên thế giới của Anh, Mỹ, Đức, Nhật Bản, Thuỵ Sĩ. PJICO đã tạo lập được vị thế của mình trong hoạt động tái bảo hiểm nói riêng và kinh doanh bảo hiểm nói chung trên thị trường bảo hiểm.

III. ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ KINH DOANH NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Ở PJICO.

Trong nền sản xuất hàng hoá có sự tham gia của nhiều thành phần kinh tế và vận động theo cơ chế thị trường có sự quản lý của Nhà nước, các công ty, các doanh nghiệp còn luôn phải đối mặt với cạnh tranh. Muốn thắng lợi trong cạnh tranh, một vấn đề quan trọng mà bất cứ doanh nghiệp thuộc thành phần kinh tế nào cũng phải đều quan tâm làm giảm chi phí sản xuất kinh doanh và hoạt động