logistics. Dịch vụ logistics sẽ giúp chủ hàng tiết kiệm chi phí cũng như thời gian, từ đó nâng cao hiệu quả trong kinh doanh. Như vậy có thể nói, dịch vụ logistics chính là sự phát triển khéo léo của dịch vụ vận tải đa phương thức. Toàn bộ hoạt động vận tải có thể được thực hiện theo một hợp đồng vận tải đa phương thức và sự phối hợp mọi chu chuyển của hàng hoá do người tổ chức dịch vụ logistics đảm nhiệm. Điểm tương đồng là ở chỗ, trên cơ sở nhiều hợp đồng mua bán, người tổ chức dịch vụ logistics sẽ nhận hàng tại cơ sở của từng người bán, gom hàng thành nhiều đơn vị, gửi hàng tại kho hay nơi xếp dỡ hàng trước khi chúng được gửi đến nước người mua trên các phương thức vận tải khác nhau. Tại nước người mua, người tổ chức dịch vụ logistics sẽ thu xếp tách các đơn vị gửi hàng và hình thành các chuyến hàng thích hợp để phân phối đi đến những địa chỉ cuối cùng theo yêu cầu của khách hàng.
Nói tóm lại, logistics chính là sự phối hợp đồng bộ các hoạt động, là dịch vụ hỗ trợ các hoạt động, là sự phát triển ở trình độ cao và hoàn thiện của dịch vụ giao nhận vận tải, đồng thời là sự phát triển khéo léo của dịch vụ vận tải đa phương thức. Đây chính là những đặc điểm cơ bản của hoạt động logistics. Ngoài ra nó còn có một số đặc điểm như:
- Quản lý một cách thống nhất và xâu chuỗi từ khâu nguyên vật liệu đến khâu phân phối sản phẩm, dịch vụ khách hàng và tất cả các thông tin có liên quan.
- Giúp cắt giảm chi phí, giảm các khoản đầu tư và tối ưu hoá quy trình kinh doanh của doanh nghiệp.
- Gắn liền với sự phát triển nhanh chóng của khoa học công nghệ và các thành tựu của khoa học công nghệ, góp phần không nhỏ cho quá trình thực hiện dịch vụ logistics.
- Kiểm nghiệm từng quyết định trong toàn bộ chuỗi cung cấp nhằm đảm bảo tính đúng đắn và hiệu quả.
2. Phương pháp luận nghiên cứu
Hình 4: Những yếu tố cơ bản cấu thành hệ thống logistics
(Nguồn: Nghiên cứu logistics trên hành lang kinh tế Đông – Tây do tiến sĩ Ruth Banomyong và các cộng sự thực hiện năm 2007)
Hiện nay có một phương pháp luận mới cho rằng: một hệ thống logistics vĩ mô hay hệ thống logistics mang tính chất khu vực được hình thành nên bởi 4 yếu tố logistics có quan hệ chặt chẽ với nhau, đó là: cơ sở hạ tầng; thể chế luật pháp; người gửi hàng/ người nhận hàng và cuối cùng là nhà cung cấp dịch vụ. Sự kết hợp của 4 yếu tố này cùng với việc nghiên cứu một cách tỉ mỉ các đặc điểm của khu vực địa lý đó sẽ xác định nên toàn bộ năng lực của hệ thống logistics vĩ mô nói trên [23]:
- Yếu tố cơ sở hạ tầng: bao gồm đường giao thông, cảng, đường sắt, đường không, sân bay và hệ thống đường thủy nội địa, đường biển… Muốn xây dựng cơ sở hạ tầng thì cần phải mất nhiều năm, thậm chí nhiều thập kỷ. Tuy nhiên, cơ sở hạ tầng cũng tồn tại lâu dài và khó bị hư hại hoặc phá huỷ.
- Yếu tố thể chế luật pháp: sự mở cửa thương mại và mậu dịch, thời gian trung bình cần thiết cho xuất khẩu, thời gian trung bình cần thiết cho nhập khẩu… Các doanh nghiệp hiện đại đòi hỏi phải có một hệ thống pháp luật đầy đủ với các quy định về thương mại và buôn bán, về hải quan, về việc
cưỡng chế thi hành luật pháp của các hợp đồng kinh doanh. Hoạt động kinh doanh và hoạt động logistics đòi hỏi Chính phủ đề ra các quy định này. Nếu không có các thể chế luật pháp này thì việc kinh doanh chưa chắc đã có lãi bất chấp thực tế là cơ sở hạ tầng có tốt như thế nào đi nữa. Chính vì vậy, những lĩnh vực phát triển về mặt kinh tế mạnh nhất là những lĩnh vực có hệ thống pháp luật hoàn hảo và các dịch vụ logistics đầy đủ.
- Yếu tố người gửi hàng/ người nhận hàng: chi phí xuất khẩu và chi phí nhập khẩu đối với doanh nghiệp, khả năng và nhận thức về việc sử dụng dịch vụ logistics nói chung…
- Yếu tố nhà cung cấp dịch vụ: chất lượng dịch vụ, trách nhiệm pháp lý, độ tin cậy, năng lực vận tải, khả năng liên kết khu vực/ thế giới…
Lý thuyết mới này hiện nay đang được nhiều học giả tán đồng và đồng thời cũng có nhiều công trình nghiên cứu chứng minh tính đúng đắn của nó. Trong khuôn khổ khóa luận của mình, tôi cũng sử dụng phương pháp luận này để nghiên cứu về hệ thống và hoạt động logistics trên hành lang kinh tế Đông – Tây.
3. Từ góc độ cơ sở hạ tầng
Cơ sở hạ tầng | |
Việt Nam | - Đường biển: là hình thức quan trọng nhất của vận tải chuyên chở phục vụ xuất khẩu và nhập khẩu. Các cảng chính: Hải Phòng, Đà Nẵng và Hồ Chí Minh. - Đường thủy nội địa: tổng chiều dài sông ngòi và kênh rạch là 40.998 km. Mức tăng trưởng bình quân của vận tải đường thủy là 8 – 9%/ năm. - Đường bộ: là hình thức vận tải được sử dụng nhiều nhất trên khắp đất nước với 65% thị phần. Tổng chiều dài đường bộ là 222.179 km nhưng quốc lộ chỉ chiếm 7,8%, tức là 17.330 km. |
Có thể bạn quan tâm!
-
Hoạt động logistics của Việt Nam trên hành lang kinh tế Đông - Tây - 1 -
Hoạt động logistics của Việt Nam trên hành lang kinh tế Đông - Tây - 2 -
Những Yếu Tố Cơ Bản Cấu Thành Hoạt Động Logistics -
Đánh Giá Chung Về Hoạt Động Logistics Trên Hành Lang Kinh Tế Đông -
Một Số Đại Lý Tại Việt Nam Của Các Hãng Giao Nhận Quốc Tế -
Đánh Giá Chung Về Cơ Sở Hạ Tầng Của Việt Nam Trên Hành Lang Kinh Tế Đông – Tây
Xem toàn bộ 113 trang tài liệu này.
- Đường sắt: tổng chiều dài đường sắt là 2.600 km trong đó 85% là đường ray có kích thước 1.000 mm. Tốc độ chuyên chở trung bình là 33 km/h, có 430 đầu máy với tuổi thọ trung bình 18 năm. Các tuyến đường sắt chính: Hải Phòng – Yên Viên – Việt Trì – Lào Cai và Bắc – Nam. - Đường không: có 3 sân bay quốc tế là Nội Bài tại thủ đô Hà Nội, Tân Sơn Nhất tại Tp. Hồ Chí Minh và Đà Nẵng. Trong đó sân bay quốc tế Đà Nẵng nhận được số vốn đầu tư nhiều nhất. | |
Lào | - Đường biển: không có. - Đường thủy nội địa: sông Mê – kông chảy qua toàn bộ lãnh thổ Lào, khoảng 1.865 km và đó là hệ thống đường thủy chính của quốc gia này. Có 2.759 tàu thuyền đăng ký hoạt động (chủ yếu là tàu cỡ nhỏ), hàng hóa được vận chuyển chủ yếu là sản phẩm nông nghiệp và các mặt hàng tiêu dùng nhập khẩu. - Đường bộ: là hình thức vận tải được sử dụng nhiều nhất trên khắp đất nước với 90% thị phần. Tổng chiều dài đường bộ là 35.000 km, trong đó 7.160 km là đường quốc lộ – chiếm 20,45%. Có 8 tuyến đường nằm trong Cao tốc Đông Nam Á (tiếng Anh: ASEAN highway), có chiều dài tổng cộng 3.162 km. - Đường sắt: hiện chưa có đường sắt nhưng ga xe lửa Thanaleng sẽ sớm được hoàn thành và đưa vào sử dụng. - Đường không: có 3 sân bay quốc tế tại Luông Pha Bang, Viên Chăn và Pakse. Ngoài ra, tại Savannakhet có 1 sân bay nội địa. |
Thái Lan | - Đường biển: là hình thức quan trọng nhất của vận tải chuyên chở phục vụ xuất khẩu và nhập khẩu. Các cảng chính: Băng cốc và Laem Chabang. - Đường thủy nội địa: có 305 km đường thủy chính được sử |
dụng. Mức tăng trưởng bình quân của vận tải đường thủy là 5 – 6%/ năm. Hàng hóa vận chuyển chủ yếu là các sản phẩm chi phí thấp và không quá khắt khe về thời gian như đất, đá, ximăng, gạo và đường. Có 12.028 tàu thuyền đăng ký hoạt động. - Đường bộ: là hình thức vận tải được sử dụng nhiều nhất trên khắp đất nước với 87% thị phần. Tổng chiều dài đường bộ là 51.777 km. - Đường sắt: tổng chiều dài đường sắt là 2.600 km, toàn bộ là đường ray có kích thước 1.000 mm. Tốc độ tối đa là 80 đến 120 km/h, có tới 204 tàu chỉ hoạt động phục vụ mục đích chuyên chở hàng hóa. - Đường không: 6 sân bay quốc tế, Suwanabhumi là sân bay quốc tế lớn nhất. | |
Myanma | - Đường biển: là hình thức quan trọng nhất của vận tải chuyên chở phục vụ xuất khẩu và nhập khẩu. - Đường thủy nội địa: tổng chiều dài sông ngòi và kênh rạch là 1.000 km. Mức tăng trưởng bình quân của vận tải đường thủy là 6 – 7%/ năm. - Đường bộ: là hình thức vận tải được sử dụng nhiều nhất trên khắp đất nước với 80% thị phần. Tổng chiều dài đường bộ là 115.327 km, trong đó quốc lộ chiếm 15,6%, tức là 17.991 km. - Đường sắt: tổng chiều dài đường sắt là 2.100 km với tốc độ chuyên chở trung bình là 40 km/h. - Đường không: có 3 sân bay quốc tế. |
Từ những thông số trên, dễ nhận thấy đường bộ vẫn là hình thức vận tải chủ yếu và quan trọng nhất của các quốc gia trên hành lang kinh tế Đông – Tây. Về cơ sở hạ tầng, nòng cốt của hành lang là tuyến đường bộ từ Mawlamyine đến Đà Nẵng đã hoàn thành vào cuối năm 2006. Đây là tập hợp
các giao điểm của các trục giao thông Bắc Nam có tính chất quan trọng, gồm: Yangon – Mandalay, Chiang Mai – Bangkok, Vientiane – Savannakhet, Hà Nội – TP Hồ Chí Minh. Tuy nhiên, nhìn chung cơ sở hạ tầng của EWEC còn khá yếu, đặc biệt là đường thuỷ, hàng không, điện nước, các dịch vụ viễn thông đều còn khá hạn chế. Sự hoàn thiện mới đây của hành lang Đông – Tây về mặt cơ sở hạ tầng và sự đồng bộ về thể chế luật pháp được mong đợi sẽ hỗ trợ một cách đầy đủ và thiết thực hơn nữa cho vận chuyển hàng hóa qua biên giới, thương mại và đặc biệt là phát triển kinh tế tại các quốc gia này.
Ngoài ra, trong 4 quốc gia nói trên thì Thái Lan sở hữu một hệ thống giao thông đường bộ và cơ sở hạ tầng phát triển nhất. Sân bay quốc tế mới Suwanabhumi và các cảng biển hiện đại như Laem Chabang cũng hỗ trợ rất lớn cho việc vận chuyển hàng hóa. Đối lập với đó, Lào là quốc gia có hệ thống cơ sở hạ tầng chậm phát triển nhất. Mặc dù các tuyến đường thuộc hành lang kinh tế Đông – Tây trên lãnh thổ Lào đều đã được hoàn thành nhưng các công cụ logistics hỗ trợ còn đang rất hạn chế, thậm chí còn thiếu cả nhà kho và trung tâm phân phối. Cơ sở hạ tầng của Việt Nam đã được cải thiện đáng kể để có thể đảm nhận được các yêu cầu của sự phát triển.
4. Từ góc độ thể chế luật pháp
Thể chế luật pháp | |
Việt Nam | - Hoạt động và thuật ngữ logistics đã được đề cập tới trong Luật Thương mại Việt Nam năm 2005. - Hồ sơ xuất khẩu bao gồm 6 văn bản với thời gian trung bình 24 ngày, chi phí 669 USD/ TEU. - Hồ sơ nhập khẩu bao gồm 8 văn bản với thời gian trung bình 23 ngày, chi phí 881 USD/ TEU. |
Lào | - Luật và các quy định liên quan tới sự di chuyển của hàng hóa rất chậm và không hiệu quả với những quy trình không thật sự |
cần thiết. - Nhà chức trách với trách nhiệm thực thi các điều luật đó lại thiếu khả năng và kinh nghiệm, đặc biệt là tại các tình/ khu vực gần biên giới. | |
Thái Lan | - Đã có sự đồng bộ giữa các ban ngành và các văn bản luật về hoạt động logistics tại Thái Lan. - Hồ sơ xuất khẩu bao gồm 15 văn bản với thời gian trung bình 24 ngày, chi phí 848 USD/ TEU. - Hồ sơ xuất khẩu bao gồm 14 văn bản với thời gian trung bình 22 ngày, chi phí 1.042 USD/ TEU. |
Myanma | - Đã có quy định về hoạt động logistics tại quốc gia này. Tuy nhiên thời gian và chi phí cho các hoạt động xuất nhập khẩu còn dài và khá tốn kém. |
Nhìn chung, mỗi quốc gia thuộc hành lang kinh tế Đông – Tây đều đã có hệ thống thể chế luật pháp dành cho vận tải và thương mại, tuy nhiên việc thực thi hiện chưa nhất quán và còn thiếu những cải cách thật sự thiết thực, hiệu quả. Tất cả 4 quốc gia này cũng đều là thành viên của CBTA và Hiệp định chung ASEAN cho việc dễ dàng hơn trong vận tải hàng hóa ký tại Hà Nội năm 1998. Đồng thời, đã có những hiệp định song phương về vận tải giữa Thái Lan và Lào cũng như giữa Lào và Việt Nam. Điều mà doanh nghiệp mong đợi hiện nay là các quốc gia này thực hiện thật chính xác theo các điều luật mà họ ban hành, tiếp đến là sự đồng bộ về thể chế luật pháp và thủ tục hải quan để cho việc thông thương trở nên dễ dàng hơn, giảm thiểu chi phí. Cuối cùng sẽ là việc cải cách các quy định để mang lại một EWEC thật sự là “cửa ngõ phát triển kinh tế của khu vực tiểu vùng sông Mê – kông”.
5. Từ góc độ người cung cấp và người sử dụng
Người cung cấp/ người sử dụng |
- Rất nhiều công ty không hề có khái niệm và cũng không quan tâm đến tầm quan trọng của hoạt động logistics. Không nhiều trong số các công ty quan tâm đến logistics thuê các nguồn lực bên ngoài trong lĩnh vực này. - Ngành dịch vụ logistics vẫn nhận được sự bảo hộ của Chính phủ nhằm ngăn cản các công ty nước ngoài thâm nhập thị trường trong nước. Cả nước có gần 800 nhà cung cấp dịch vụ vận tải. - Các công ty thuộc nhóm ngành này gặp khó khăn về quản lý, đặc biệt là thiếu linh hoạt trong kinh doanh. Ngoài ra còn là sự thiếu hụt về công nghệ hiện đại, kĩ năng không chuyên nghiệp, khả năng tài chính kém, mạng lưới quốc tế không nhiều… Đặc biệt là việc các nhà cung cấp còn thiếu quan tâm tới bảo hiểm trách nhiệm của người chuyên chở. | |
Lào | - Rất nhiều thương gia còn bảo thủ trong thực tiễn kinh doanh và không hề muốn thay đổi cách mà họ tổ chức hoạt động chuyên chở và giao nhận của mình. Việc thuê các công ty cung cấp dịch vụ logistics hiện mới chỉ mang tính chất thử nghiệm. - Năm 2006, cả nước có 147 công ty vận tải và 17 công ty tàu thủy. Chi phí vận tải nội địa còn khá cao tương quan với các quốc gia khác trong khu vực. - Hiện chưa có quy định nào về hoạt động của các nhà cung cấp dịch vụ logistics, chưa xuất hiện hình thức bảo hiểm trách nhiệm của người chuyên chở. - Phần lớn các nhà cung cấp là các công ty vận tải địa phương. Sắp tới sẽ có 2 công ty liên doanh hoạt động trong lĩnh vực này tại Savannakhet, đó là Logitem (Lào và Nhật Bản) và Double A (Lào và Thái Lan). |