Đánh Giá Chung Về Cơ Sở Hạ Tầng Của Việt Nam Trên Hành Lang Kinh Tế Đông

phát triển nhất Việt Nam, là nơi giao thoa giữa điều kiện tự nhiên – kinh tế – xã hội của cả hai miền Nam – Bắc.

Thừa Thiên – Huế là một trong những trung tâm văn hoá, du lịch, trung tâm giáo dục đào tạo, y tế lớn của Việt Nam và là cực phát triển kinh tế quan trọng của vùng kinh tế trọng điểm miền Trung. Được xác định là một trong năm tỉnh thuộc vùng kinh tế trọng điểm miền Trung, Thừa Thiên – Huế nằm trên trục giao thông chính, có cảng biển nước sâu Chân Mây và cảng Thuận An với độ sâu 18 – 20 m đủ điều kiện xây dựng cảng nước sâu với công suất và quy mô lớn phục vụ cho khu vực miền Trung, Tây Nguyên và tiểu vùng sông Mê – Kông. Tỉnh cảng hàng không Phú Bài nằm trên đường quốc lộ 1A và đường sắt xuyên Việt chạy dọc theo tỉnh, có 81 km biên giới với Lào. Với vị thế đó, Thừa Thiên Huế được xác định là cửa ngõ của tuyến hành lang thương mại Đông – Tây nối Myanma, Thái Lan, Lào với biển Đông. Với vị trí thuận lợi này, tỉnh có điều kiện thuận lợi để phát triển kinh tế sản xuất hàng hoá và mở rộng giao lưu kinh tế – xã hội với các địa phương trong nước và thế giới [38].

Quần thể di tích Cố đô Huế với những kiệt tác về kiến trúc cung đình, những công trình văn hoá, lăng tẩm đã được UNESCO xếp hạng là một trong những di sản văn hoá lớn của thế giới bao gồm cả văn hoá vật thể và phi vật thể, nơi có nhiều di tích lịch sử, văn hoá, danh lam thắng cảnh nổi tiếng như: sông Hương, núi Ngự, đèo Hải Vân, núi Bạch Mã, bãi biển Lăng Cô, Thuận An, Cảnh Dương và hàng trăm chùa chiền với kiến trúc dân tộc độc đáo như chùa Thiên Mụ, Bảo Quốc... Với hai di sản văn hoá nhân loại đã được xếp hạng, Thừa Thiên – Huế cũng là trung tâm của con đường hành trình di sản văn hoá thế giới trên đất nước Việt Nam: Hạ Long – Phong Nha – Huế – Hội An – Mỹ Sơn – đường Hồ Chí Minh. Đây là lợi thế rất lớn của tỉnh, cho phép phát triển du lịch thành ngành kinh tế mũi nhọn mang tầm vóc quốc gia và trong tương lai với những chính sách đúng đắn có thể mang tầm vóc quốc tế.

3. Đà Nẵng

Tp. Đà Nẵng phía Bắc giáp tỉnh Thừa Thiên – Huế, phía Tây và Nam giáp tỉnh Quảng Nam, phía Đông giáp biển Đông. Trung tâm thành phố cách thủ đô Hà Nội 764 km về phía Bắc, cách Tp. Hồ Chí Minh 964 km về phía Nam, cách thủ đô thời cận đại của Việt Nam là thành phố Huế 108 km về hướng Tây Bắc [34].

Miền

Nam Trung Bộ
Diện tích	1.256 km²
Số thị xã/ huyện	1 huyện, 1 huyện đảo
Số dân - Nông thôn - Thành thị	777.216 người 23,8% 86,2%
Mật độ	599 người/ km²

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 113 trang tài liệu này.

Đà Nẵng có hệ thống cơ sở hạ tầng hoàn chính và phát triển nhất trong số 3 địa phương của Việt Nam nằm trên hành lang kinh tế Đông – Tây. Thành phố này chính là cửa ngõ phía Đông trên hành lang kinh tế Đông – Tây đi qua các nước Myanma, Thái Lan, Lào. Ngoài ra, Đà Nẵng nằm trên trục giao thông huyết mạch Bắc – Nam về cả đường bộ, đường sắt, đường biển và đường hàng không, là cửa ngõ giao thông quan trọng của cả miền Trung và Tây Nguyên. Chính vì thế, Đà Nẵng phát triển cả 4 loại hình giao thông phổ biến là đường bộ, đường sắt, đường biển và đường hàng không:

- Hệ thống đường bộ chính của Đà Nẵng đã nhựa hoá và bêtông hoá 100%. Đà Nẵng kết nối với các địa phương trong nước thông qua 2 đường quốc lộ. Thứ nhất là quốc lộ 1A, đây là tuyến đường bộ huyết mạch

Bắc – Nam của nước ta đi qua thành phố ở km 929. Thứ hai là quốc lộ 14B, bắt đầu từ đấu mối giao thông Hòa Cầm ở ngoại ô thành phố, tuyến quốc lộ này nối Đà Nẵng với các tỉnh miền Nam Trung Bộ và khu vực Tây Nguyên. Ngoài ra, với việc đưa vào sử dụng hầm đường bộ Hải Vân xuyên qua núi nối liền thành phố Đà Nẵng và tỉnh Thừa Thiên – Huế, giao thông trên quốc lộ 1A đã trở nên thuận tiện hơn bao giờ hết. Thời gian lưu thông được rút ngắn, tai nạn giao thông vốn thường xuyên xảy ra trên đèo Hải Vân được giảm đáng kể.

- Tuyến đường sắt huyết mạch Bắc – Nam chạy dọc Đà Nẵng với tổng chiều dài khoảng 30 km. Trên địa bàn thành phố hiện nay có 5 ga, trong đó ga Đà Nẵng là một trong những ga lớn và trọng yếu trên tuyến đường sắt Bắc – Nam. Tuy nhiên, ga nằm ở trung tâm thành phố nên thường gây ra tắc nghẽn giao thông, ô nhiễm môi trường kéo theo các tệ nạn xã hội khác. Trong tương lai ga Đà Nẵng sẽ được chuyển ra khỏi trung tâm thành phố. Điều này không chỉ giải quyết các vấn đề nêu trên mà còn giúp giảm thời gian chạy tàu xuống 1 đến 2 giờ đồng hồ. Tuyến đường sắt cũ có thể sẽ được tận dụng làm đường tàu điện nội thị nối trung tâm thành phố với các khu công nghiệp Liên Chiểu và Hòa Khánh.

- Sân bay quốc tế Đà Nẵng: ngoài đường bay nội địa đến các thành phố lớn của Việt Nam, sân bay này chỉ có một số ít các đường bay quốc tế. Tuy nhiên, sân bay quốc tế Đà Nẵng vẫn là cảng hàng không quan trọng cho cả khu vực miền Trung và Tây Nguyên. Sân bay này có khả năng cho hạ cách các loại máy bay hiện đại như B747, B767, A320. Hàng tuần, tại sân bay Đà Nẵng đó khoảng 84 chuyến bay nội địa, 6 chuyến bay quốc tế đến Hồng Kông và Thái Lan.

- Từ Đà Nẵng có các tuyến đường biển đi hầu hết các cảng lớn của Việt Nam và trên thế giới. Cảng Đà Nẵng bao gồm 2 cảng là cảng Tiên Sa và cảng sông Hàn.

Sắp tới, khi các dự án nâng cấp cảng biển, ga xe lửa, các tuyến đường bộ và ga hàng không quốc tế hoàn thành, Đà Nẵng có thể tự hào về cơ sở hạ tầng hoàn chỉnh của mình. Ngoài ra, hệ thống cấp nước, cấp điện và thông tin liên lạc (Đà Nẵng là nơi ghé bờ của hệ thống cáp biển quốc tế tại Việt Nam) của Đà Nẵng đang phát triển mạnh và ngày càng hiện đại hóa, được đánh giá xếp thứ ba trong cả nước chỉ sau Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh.

Đà Nẵng hiện có 5 khu công nghiệp đã cơ bản hoàn thiện về cơ sở hạ tầng và sẵn sàng bàn giao mặt bằng ngay cho nhà đầu tư. So với các tỉnh thành lân cận, các khu công nghiệp của Đà Nẵng được đánh giá rất cao về vị trí thuận tiện, giá đất rẻ và giá các loại dịch vụ khá cạnh tranh, đặc biệt là thủ tục hành chính vô cùng đơn giản, nhanh gọn.

Là thành phố lớn với gần 800.000 dân có mức sống khá cao, Đà Nẵng là một thị trường rộng lớn và đầy tiềm năng của các nhà sản xuất và cung cấp dịch vụ. Cộng với giao thông thuận lợi, hàng hoá từ Đà Nẵng dễ dàng đến với khu vực miền Trung và Tây Nguyên, một thị trường trẻ đầy hấp lực đối với các nhà đầu tư. Khi tuyến hành lang kinh tế Đông – Tây hoàn thành vào cuối năm 2006, thị trường này còn tiếp tục mở rộng đến Myanma, Thái Lan, Lào. Ngoài ra, Đà Nẵng còn là cửa ngõ của 3 di sản văn hoá thế giới nổi tiếng là cố đô Huế, phố cổ Hội An và thánh địa Mỹ Sơn. Trong phạm vi khu vực và quốc tế, Tp. Đà Nẵng là một trong những cửa ngõ quan trọng tiến ra biển của khu vực Tây Nguyên và các nước Lào, Campuchia, Thái Lan, Myanma đến các nước vùng Đông Bắc Á thông qua hành lang kinh tế Đông – Tây với điểm kết thúc là cảng biển Tiên Sa. Nằm trên một trong những tuyến đường biển và đường hàng không quốc tế, thành phố Đà Nẵng có một vị trí địa lý đặc biệt thuận lợi cho sự phát triển nhanh chóng và bền vững [35].

4. Đánh giá chung về cơ sở hạ tầng của Việt Nam trên hành lang kinh tế Đông – Tây

Điều kiện địa lý thuận lợi là một trong những yếu tố để phát triển logistics. Các cảng biển tự nhiên, ví dụ như vịnh hay các cảng nước sâu là một trong những đặc điểm về địa lý rất có giá trị trong việc phát triển vận tải sông, biển mà bất cứ quốc gia nào cũng mong muốn có được. Hàng hoá được dỡ khỏi các cảng biển, tiếp tục lên các phương tiện vận tải nội thuỷ theo các đường sông đi sâu vào trong đất liền để giao hàng. Việc phát triển đường bộ gồm đường sắt và đường ôtô cũng tạo điều kiện thuận lợi cho việc áp dụng và phát triển logistics. Đất đai bằng phẳng là điều kiện lý tưởng để phát triển giao thông đường bộ, ngược lại địa hình nhiều đồi núi sẽ có rất nhiều khó khăn.

Các địa phương của Việt Nam nằm trên hành lang kinh tế Đông – Tây là Quảng Trị, Thừa Thiên – Huế và Đà Nẵng nói trên đều có được những thuận lợi về điều kiện địa lý kể trên. Với những điều kiện như vậy, các tỉnh thành này có khả năng phát triển mạnh mẽ hoạt động logistics còn đang non trẻ của mình. Tuy nhiên khả năng này có trở thành hiện thực hay không còn phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố khác, trong đó yếu tố cơ sở hạ tầng là yếu tố cần xét đến đầu tiên. Trong hoạt động logistics, cơ sở hạ tầng đóng vai trò rất quan trọng bao gồm: hệ thống cảng biển, sân bay, đường sắt, đường ô tô, đường sông và các công trình, trang thiết bị khác như hệ thống kho bãi, phương tiện xếp dỡ, hệ thống thông tin liên lạc… Cơ sở hạ tầng là một trong bốn yếu tố cơ bản cấu thành nên hoạt động logistics.

Và thực tế thì vấn đề cơ sở hạ tầng của các địa phương nói trên còn khá hạn chế. Các công trình hạ tầng như đường giao thông, cảng biển, sân bay, hệ thống cung cấp điện trong khu vực vẫn đang ở quy mô nhỏ, chưa có những công trình lớn tạo động lực tăng trưởng cho toàn vùng; sự kết nối hạ tầng giữa các tỉnh, thành phố còn yếu đã tạo trở ngại lớn trong phát triển và thu hút đầu

tư. Trong 3 địa phương này thì Đà Nẵng là địa phương phát triển toàn diện nhất, nhưng chỉ qua vài ví dụ về các cảng biển sẽ cho thấy các địa phương Việt Nam còn thua kém như thế nào so với các nước láng giềng. Đầu tiên là về năng suất xếp dỡ, hiện nay cảng Tiên Sa của Đà Nẵng có năng suất xếp dỡ trung bình đạt 2500 tấn/ m cầu tầu/ năm. Trong khi đó năng suất xếp dỡ trung bình tại các cảng trong khu vực như cảng Singapore hay cảng Indonesia đều đạt 5000 tấn/ m cầu tàu/ năm. Như vậy năng lực xếp dỡ tại các cảng thuộc các địa phương Việt nam trên EWEC chỉ bằng 50% các cảng trong khu vực. Tiếp theo là về độ dài cầu tầu, cảng Tiên Sa chỉ có vỏn vẹn 4 bến với tổng chiều dài 897m. Trong khi đó cảng Klong của Malaysia có tới 40 bến với tổng chiều dài 8648m, cảng Manila của Philipin là 7592m. Tuy nhiên, vẫn còn chút lạc quan khi so sánh cảng Tiên Sa với cảng Mawlamyine của đất nước Myanma. Tương tự như hệ thống cảng biển, trên hành lang kinh tế Đông – Tây thì hệ thống đường bộ của Việt Nam chỉ trội hơn so với Myanma, vẫn còn thua kém so với đường bộ chất lượng tốt của Thái Lan và càng không so sánh được với hệ thống đường bộ mới được xây dựng của Lào. Nhận xét như vậy để rút ra rằng, Chính phủ, chính quyền các địa phương cũng như các doanh nghiệp Việt Nam cần nỗ lực hơn nữa nhằm làm cho hệ thống cơ sở hạ tầng của Việt Nam bứt phá và trở thành điểm sáng trên toàn bộ hành lang kinh tế này.‌

III. THỂ CHẾ LUẬT PHÁP CỦA VIỆT NAM TRÊN HÀNH LANG KINH TẾ ĐÔNG – TÂY

1. Quy định chung của Việt Nam

Hoạt động logistics có mang lại hiệu quả hay không còn phụ thuộc vào môi trường pháp lý có đầy đủ và đảm bảo thông thoáng hay không. Vì là lĩnh vực còn rất mới đối với Việt nam kể cả về mặt lý luận cũng như thực tiễn cho nên đến nay trong hệ thống pháp luật của Việt nam chưa có nhiều nguồn đề cập tới hoạt động logistics nói chung cũng như trong lĩnh vực kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận nói riêng. Yếu tố luật pháp ảnh hưởng rất nhiều và là một

trong những nguyên nhân cơ bản làm cho việc áp dụng và phát triển logistics ở Việt nam hiện chưa thật sự mạnh mẽ. Tiêu biểu là:

- Bộ luật Hàng hải Việt Nam chưa đề cập tới một loạt các vấn đề làm nền tảng cho hoạt động logistics như: người kinh doanh vận tải đa phương thức, khả năng chuyển nhượng của vận đơn vận tải đa phương thức, trách nhiệm và miễn trách nhiệm về chậm giao hàng của người vận tải đa phương thức, trách nhiệm ngoài hợp đồng vận tải đa phương thức, thời hiệu tố tụng, thẩm quyền của trọng tài… [15].

Mặc dù những năm qua, Nhà nước đã hết sức cố gắng tạo dựng một hệ thống pháp luật thích hợp và đảm bảo sự chắc chắn, ổn định, tạo điều kiện thuận lợi cho quá trình hội nhập khu vực cũng như trên thế giới nhưng rất nhiều vấn đề còn phải trông đợi ở tương lai. Tình hình cũng diễn ra tương tự trên hành lang kinh tế Đông – Tây, Chính phủ và các địa phương Việt Nam trên hành lang đã có rất nhiều cố gắng nhằm hoàn chỉnh thể chế luật pháp và giảm nhẹ thủ tục hành chính. Song do trình độ hiểu biết, kinh nghiệm soạn thảo và ban hành còn hạn chế cho nên cũng không tránh khỏi những nhược điểm và bất cập. Hệ thống luật pháp nhìn chung còn yếu và thiếu đã ảnh hưởng tới sự phát triển hoạt động kinh tế thương mại nói chung và hoạt động logistics nói riêng. Ngoài ra, sự thiếu nhất quán về thể chế luật pháp giữa các quốc gia trên EWEC cũng là một lý do không nhỏ làm hoạt động logistics trên hành lang này chưa thể bùng nổ mạnh mẽ:

- Ví dụ đầu tiên là các thủ tục rườm rà tại biên giới. Rất nhiều doanh nghiệp kinh doanh du lịch của Thái Lan trong buổi quảng bá về du lịch miền Trung do Tổng cục du lịch và Sở du lịch Đà Nẵng, Quảng Nam và Thừa Thiên – Huế tổ chức tại Bangkok (Thái Lan) đã không ngớt lời than phiền về các thủ tục rườm rà của ta khi họ đưa khách Thái theo tuyến đường bộ vào Việt Nam qua cửa khẩu Lao Bảo. Tờ khai phương tiện xuất cảnh nhập cảnh tại cửa khẩu Lao Bảo có quá nhiều mục phải kê khai và còn rườm rà, trong

khi phía Lào và Thái Lan sử dụng những tờ khai đơn giản hơn. Theo ông Thavorn Nguyen Van – giám đốc công ty du lịch Thái – Việt Tour – cho biết: “Chúng tôi khi đưa khách vào Việt Nam đều đầy đủ giấy tờ nhưng luôn bị hạch hỏi và tốn nhiều thời gian để làm thủ tục qua cửa khẩu”. Nhiều người đồng tình với ông Thavorn và cho biết thủ tục đầy đủ nhưng nếu không “bôi trơn” thì việc phải chờ hàng giờ để được qua cửa khẩu là chuyện thường ngày [48]. Chưa kể còn có không ít lời than phiền thái độ lạnh lùng, tắc trách của cán bộ hải quan, biên phòng ở các cửa khẩu. Ông Phùng Cư, giám đốc công ty du lịch Tân Hồng (Đà Nẵng), đơn vị chuyên đứng ra tổ chức đón các tour caravan đường bộ từ Thái Lan sang miền Trung cho biết do chưa có sự thống nhất, liên kết giữa các cơ quan hải quan, công an, biên phòng... nên việc tổ chức đón các đoàn khách caravan vào Việt Nam vẫn còn hạn chế. Trong khi nhu cầu đi du lịch bằng ôtô từ Thái Lan và các nước trong khu vực ASEAN đến miền Trung rất lớn.

- Tiếp đến là trở ngại tay lái nghịch giữa Thái Lan và Việt Nam. Đại diện Tổng cục du lịch Thái Lan, ông Pichai Raktashinha – giám đốc phát triển du lịch Đông Dương – cho biết việc Chính phủ Việt Nam chưa cho phép ôtô tay lái nghịch của Thái Lan vào Việt Nam là một hạn chế lớn cho việc thu hút nguồn khách du lịch đường bộ. Hiện tại phía Thái Lan muốn đưa khách caravan đi ôtô tay lái nghịch vào Việt Nam phải chờ xin phép Chính phủ rất lâu và mất nhiều thời gian mới tổ chức tour được. Điển hình, để tổ chức cho đoàn caravan gần 100 chiếc ôtô tay lái nghịch của Thái Lan vào miền Trung tham dự các hoạt động của tuần lễ EWEC diễn ra tại Đà Nẵng từ 25/8 đến 2/9, các doanh nghiệp kinh doanh du lịch ở Đà Nẵng đã phải mất hàng chục cuộc đi lại và “ăn dầm nằm dề” ở Hà Nội mới xin được giấy phép và quyết định của Phó thủ tướng cho việc đón đoàn [45]. Ôtô của Việt Nam hiện chưa được vào Thái Lan, còn ôtô tay lái nghịch của Thái Lan chỉ được vào đến khu thương mại tại cửa khẩu Lao Bảo. Rất nhiều doanh nghiệp và các quan chức

Xem toàn bộ nội dung bài viết ᛨ