Tăng Cường Đầu Tư Phát Triển Hệ Thống Cơ Sở Vật Chất Kỹ Thuật.

Hầu hết các hãng giao nhận Việt Nam hiện nay ngoài việc cung cấp những dịch vụ riêng biệt theo sự uỷ thác của khách hàng và hưởng hoa hồng đại lý còn tập trung phát triển và khuếch trương hoạt động của mình với chức năng là người cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức. Đa số các hãng giao nhận tại Việt Nam kinh doanh giao nhận tổng hợp, nhưng chưa có một hãng nào đủ mạnh để mở rộng hết mức phạm vi cung cấp dịch vụ của mình có sự chuyên môn hoá về từng loại hàng và theo từng khu vực địa lý.

Bên cạnh những hoạt động cạnh tranh lành mạnh, việc cạnh tranh không được hướng dẫn theo những luật lệ thống nhất và nghiêm ngặt đã dẫn đến tình trạng cạnh tranh bằng những thủ đoạn không lành mạnh như lôi kéo đối tác, giành giật khách hàng bằng bất cứ giá nào. Nhiều hãng buôn, tổ chức giao nhận và văn phòng đại diện nước ngoài đã lợi dụng sơ hở trong quản lý của các cơ quan chức năng Việt Nam và tình hình trên để dìm giá các dịch vụ giao nhận của doanh nghiệp Việt Nam.

Chính vì hiện nay thị trường giao nhận đang có quá nhiều doanh nghiệp đại lý thuộc mọi thành phần kinh tế tham gia nên các công ty chủ yếu sử dụng biện pháp cạnh tranh bằng giảm giá. Chẳng hạn, đăng ký trước hàng cho hãng tàu nước ngoài, tập quán thế giới quy định hoa hồng 5%, có doanh nghiệp áp dụng 4% thậm chí 2%. Như vậy việc cạnh tranh giữa các công ty giao nhận đã kéo giá dịch vụ giao nhận xuống còn rất thấp. Sự giảm giá này chỉ mang lại lợi ích cho phía nước ngoài. Vì cạnh tranh để được chọn làm đại lý một số hãng tàu trả phí rất rẻ cho đại lý mà vẫn được ký hợp đồng. Không ít hãng trả cho đại lý phí danh nghĩa như là hình thức mua bảng hiệu và thao túng toàn bộ hoạt động của doanh nghiệp.

Ngoài ra thông thường các hãng tàu thường chào giá vận tải cho hãng giao nhận vận tải thấp hơn với chào cho khách hàng thông thường. Dựa vào đó các doanh nghiệp giao nhận sẽ cộng thêm các phụ phí và lãi của mình để chào cho khách. Tuy nhiên hiện nay do cạnh tranh, giành hàng, các hãng tàu

nước ngoài thông qua đại diện hoặc đại lý của mình ở trong nước chào trực tiếp cho khách hàng. Một số lô hàng chỉ định giao nhận từ các cơ quan giao nhận nước ngoài, họ thường ký hợp đồng vận chuyển hàng năm trời với các hãng tàu từ nước ngoài, các công ty giao nhận trong nước chỉ việc gửi hàng đi như hướng dẫn gửi hàng còn việc thanh toán cước sẽ do công ty giao nhận nước ngoài đảm nhiệm. Đối với những lô hàng tự khai thác có khối lượng lớn, công ty giao nhận vận tải trong nước rất khó cạnh tranh nổi về giá với hãng tàu nước ngoài. Như vậy quan hệ không chỉ dừng lại ở chỗ là khách hàng mà còn là đối thủ cạnh tranh của nhau khi hãng tàu đứng ra tiếp thị trực tiếp cho chủ hàng. Điều này làm giá cả giao nhận hàng hoá thường biến động theo chiều hướng giảm.

Trên thực tế gần như không có cơ sở để xác định giá dịch vụ giao nhận. Các văn bản nghị định hầu như không đề cập cụ thể khung giá cước cho dịch vụ này mà chỉ có những khung giá cước cho các dịch vụ vận tải khác nhau. Bản thân việc quản lý khung giá này cũng còn rất nhiều bất cập và không chặt chẽ. Các doanh nghiệp giao nhận vận tải có thể căn cứ giá cả thị trường tình hình thực tế và tuỳ thuộc từng đối tượng khách hàng để đưa ra mức giá phù hợp. Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam trong điều lệ hoạt động của mình cũng cho phép các thành viên được giữ nguyên quyền chủ động của mình trong việc xác định giá cả dịch vụ cũng như trong các trường hợp kinh doanh nghiệp vụ khác. Hiện các doanh nghiệp giao nhận thay đổi giá cả tuỳ tiện dẫn đến hình thành nên những biểu giá khác nhau và gần như không có sự quản lý hay kiểm soát việc này.

Ngoài ra còn phải kể đến một sức ép không nhỏ từ sự lớn mạnh của các tập đoàn xuyên quốc gia có mặt khắp nơi trên thế giới. Thông qua kinh doanh giao nhận quốc tế, các công ty mạnh từng bước vươn ra khỏi phạm vi nước mình, thôn tính các công ty nhỏ ở các nước khác do không chịu được áp lực cạnh tranh và trở thành các chi nhánh tại địa phương. Hiện nay với chính sách

bảo hộ kinh doanh giao nhận của Nhà nước, các doanh nghiệp giao nhận trong nước đang có điều kiện củng cố hoạt động và phát triển. Tuy nhiên sự bảo hộ này không thể kéo dài vì Việt Nam đã là thành viên chính thức của WTO, hội nhập vào nền kinh tế toàn cầu thì các hàng rào bảo hộ buộc phải dỡ bỏ. Theo cam kết gia nhập WTO phần dịch vụ vận tải có nêu: “ Sau 5 năm kể từ khi gia nhập WTO, các hãng tàu được phép làm đại lý tàu cho công ty của mình tại Việt Nam”. Vì thế các doanh nghiệp giao nhận Việt Nam sẽ mất thị phần ngay trong nước, nhất là khách hàng chủ tàu – những khách hàng mang lại nguồn thu chính của doanh nghiệp Việt Nam bấy lâu nay. Trong những năm sắp tới, các công ty kinh doanh dịch vụ giao nhận 100% vốn nước ngoài sẽ được thành lập, được đại diện cho chủ hàng chuẩn bị chứng từ vận tải, chứng từ hải quan, làm dịch vụ logistics, đàm phán ký kết hợp đồng vận chuyển đường bộ, đường sắt, vận tải thuỷ nội địa liên quan đến hàng hoá do hãng tàu của họ vận chuyển và sau 5 năm họ sẽ đảm nhận cả phần đại lý cho tàu của công ty họ khi đến cảng Việt Nam. Như vậy doanh nghiệp Việt Nam phải chia sẻ thị phần cho nước ngoài. Một số doanh nghiệp với quy mô nhỏ, yếu như hiện nay sẽ gặp nhiều khó khăn và có thể phải phá sản, chỉ doanh nghiệp tầm cỡ, cung cấp dịch vụ chất lượng cao mới tồn tại được.

Nói tóm lại, sự cạnh tranh trên thị trường kinh doanh dịch vụ giao nhận của Việt Nam hiện nay rất gay gắt. Bên cạnh một số thuận lợi, các doanh nghiệp giao nhận Việt Nam phải đối mặt với rất nhiều khó khăn, trở ngại. Hành lang pháp lý còn chưa hoàn thiện, cơ sở vật chất kỹ thuật còn nghèo nàn, lạc hậu, quy mô doanh nghiệp, khả năng tài chính và trình độ tổ chức doanh nghiệp còn kém. Thêm vào đó nguồn nhân lực phục vụ cho lĩnh vực này ở Việt Nam còn thiếu thốn và trình độ nghiệp vụ chưa cao, chưa được đào tạo bài bản. Do đó, nếu không có biện pháp khắc phục các mặt hạn chế nêu trên thì có nguy cơ các doanh nghiệp giao nhận trong nước “thua ngay trên

chính sân nhà” chứ chưa nói đến mở rộng hoạt động kinh doanh của mình ra nước ngoài.

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 89 trang tài liệu này.

CHƯƠNG III

MỘT SỐ GIẢI PHÁP, KIẾN NGHỊ

NHẰM NÂNG CAO NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA CÁC DOANH NGHIỆP KINH DOANH DỊCH VỤ GIAO NHẬN

Sự có mặt của dịch vụ giao nhận là không thể thiếu được trong quá trình dịch chuyển hàng hóa từ người gửi đến người nhận – một quá trình tất yếu của hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa. Các dịch vụ của doanh nghiệp giao nhận giúp các nhà kinh doanh xuất nhập khẩu tập trung vào công việc kinh doanh xuất nhập khẩu của mình, tránh được những sai sót không đáng có, tăng cường hiệu quả công việc. Cùng với sự phát triển của nền kinh tế thế giới, Việt Nam cũng đang gia nhập vào guồng quay của thế giới. Nước ta đã và đang mở cửa, tiến hành các hoạt động buôn bán với rất nhiều nước trên thế giới, tạo ra một nhu cầu ngày càng tăng đối với chuyên chở và giao nhận hàng hóa. Thế nhưng khả năng đáp ứng yêu cầu phát triển loại hình dịch vụ này của các doanh nghiệp trong nước còn rất hạn chế, dù thời gian mở cửa thị trường đã khá gần. Hiện nay, thị phần hàng hóa xuất nhập khẩu của các doanh nghiệp giao nhận Việt Nam vẫn còn rất hạn chế so với các doanh nghiệp nước ngoài. Có thể nói rằng chúng ta đang bỏ ngỏ một tiềm năng thị trường to lớn hứa hẹn mang lại nguồn lợi nhuận cao cho các doanh nghiệp giao nhận nói riêng và nền kinh tế đất nước nói chung. Chúng ta đang bước sang giai đoạn mới của thập niên hội nhập kinh tế thế giới với rất nhiều những chính sách mở cửa, tạo các hành lang pháp lý thuận lợi nhằm thu hút đầu tư, phát triển kinh tế, tạo những môi trường giao lưu học hỏi và cạnh tranh cho các doanh nghiệp trong nước với các doanh nghiệp nước ngoài mang phong cách làm ăn khoa học, tiên tiến, hiệu quả cao. Hàng hóa xuất nhập khẩu ra vào Việt Nam ngày càng nhiều, nhu cầu trao đổi hàng hóa với thế giới ngày càng lớn làm cho khối

lượng hàng lưu chuyển tăng lên không ngừng. Nhờ đó ngành giao nhận vận tải Việt Nam có nhiều triển vọng phát triển to lớn trong những năm tới đây Còn hơn ba năm nữa, Việt Nam sẽ mở cửa hoàn toàn thị trường dịch vụ giao nhận theo cam kết gia nhập WTO. Theo dự báo của nhiều chuyên gia, trong tương lai không xa, dịch vụ giao nhận kho vận sẽ trở thành một ngành kinh tế quan trọng tại Việt Nam, đóng góp tới 15% GDP cả nước. Đặc biệt, trong 10 năm tới, khi kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam có thể đạt mức 200 tỉ USD/năm thì nhu cầu sử dụng dịch vụ nay lại càng lớn. Dự báo, đến năm 2010, hàng container qua cảng biển Việt Nam sẽ đạt từ 3,6-4,2 triệu TEU. Con số này đến năm 2020 chắc chắn sẽ lên đến 7,7 triệu TEU, tiềm năng là rất lớn. Tuy nhiên, bên cạnh các thành tựu đã đạt được của các hoạt động giao nhận vận tải đang diễn ra khá sôi động, chúng ta vẫn còn hàng loạt những vấn đề bất cập về cơ sở hạ tầng, luật định, văn bản, công tác quản lý, công nghệ, nhân lực...Những bất cập này nhất thiết phải có biện pháp xử lý, giải quyết nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho ngành kinh doanh dịch vụ giao nhận phát triển, bắt kịp với tốc độ phát triển của các quốc gia lận cận và thế giới, đẩy nhanh quá trình hội nhập của chúng ta. Chính vì thế cần phải có giải pháp đồng bộ từ cả phía Nhà nước, phía Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam và bản thân các doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực này.‌

1. VỀ PHÍA NHÀ NƯỚC

Qua phân tích có thể thấy sự quản lý vĩ mô của Nhà nước cũng như hệ thống chính sách của Nhà nước áp dụng cho ngành giao nhận vận chuyển có ảnh hưởng lớn đến năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực này. Bởi vậy để nâng cao năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ giao nhận Nhà nước cần có sự quan tâm đầu tư nhất định và tiến hành điều chỉnh một số chính sách sao cho phù hợp với sự phát triển chung của ngành.

1.1.Tăng cường đầu tư phát triển hệ thống cơ sở vật chất kỹ thuật.

Chính phủ nên nâng cấp các cảng biển và lên kế hoạch cho hệ thống các cảng biển một cách hợp lý. Việt Nam nằm ở ngã ba đường vận tải quốc tế khu vực Châu Á Thái Bình Dương nhưng các tàu từ Việt Nam đi các tuyến xa đều phải quá cảnh qua Hongkong, Singapore...Nhà nước nên nghiên cứu xây dựng ở Việt Nam một cảng nước sâu đủ tầm cỡ để trung chuyển hàng hóa giữa Việt Nam đi các tuyến xa như Châu Âu, Châu Mỹ. Tuy nhiên việc xây dựng các cảng này cần tuân thủ theo một quy hoạch tổng thể nhằm đảm bảo phát triển cảng có hệ thống, tránh đầu tư dàn trải không đem lại hiệu quả sử dụng cao. Trong thời gian tới cần chú trọng phát triển hệ thống cảng container, trung tâm phục vụ cho các hoạt động giao nhận, vận chuyển trong nước và khu vực vì trong tương lai vận tải container sẽ trở nên phổ biến trong hoạt động vận tải và giúp nâng cao hiệu quả chuỗi cung ứng cho doanh nghiệp sản xuất và giúp nâng cao hiệu quả dịch vụ giao nhận. Nhà nước cũng cần đầu tư cải tạo các cảng biển chính và lớn hiện có, nạo vét luồng lạch, mua sắm các trang thiết bị hiện đại như công nghệ thiết bị xếp dỡ tại các cảng biển, kho bãi để tạo điều kiện nâng cao chất lượng công tác giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu. Hơn nữa chính phủ nên có quỹ để đầu tư xây dựng tàu đi biển và chú ý phát triển tàu chở container và hàng khô. Đầu tư phát triển đội tàu biển của nước ta theo định hướng hiện đại hóa, trẻ hóa và chuyên môn hóa đội tàu. Hiện nay tiềm lực tài chính của các doanh nghiệp Việt Nam nói chung là còn yếu. Việc đầu tư mua phương tiện mới nhằm nâng cao sức cạnh tranh của mình là một khó khăn đối với các doanh nghiệp. Vì vậy các doanh nghiệp rất cần có sự hỗ trợ từ phía Nhà nước. Các cảng chuyển tải hàng nước ngoài và các cảng nước sâu nên được xây dựng để thu hút hàng quá cảnh, tập trung vào vận tải đường biển dọc các bờ biển phía bắc, trung và nam để nối các cảng biển nội địa với các cảng biển quốc tế.

Với đường hàng không, trong những năm qua mặc dù lượng hàng hóa chưa nhiều nhưng chắc chắn trong những năm tới buôn bán hàng hóa bằng đường hàng không sẽ phát triển. Vận tải hàng không là một mắt xích không thể thiếu của vận tải đi suốt. Để giao nhận, vận chuyển hàng không thực sự có hiệu quả cần phải xây dựng chiến lược tổng thể với các quy hoạch phát triển hợp lý theo hướng đầu tư có trọng điểm và đồng bộ. Chính phủ nên cho phép Hiệp hội thu xếp đứng ra tổ chức nghiên cứu, đầu tư, xây dựng khu vực dành cho các đại lý gom hàng, khai quan tại khu vực các sân bay quốc tế như thành phố Hồ Chí Minh, Hà Nội và Đà Nẵng. Xây dựng nhà ga hàng hóa chuyên dụng với các khu vực giao hàng, tiếp nhận, chuyển tải... Bên cạnh xây dựng các cụm cảng, nhà ga, ngành vận tải hàng không cũng cần chú trọng phát triển đội bay bởi đây là cơ sở quan trọng nhất của vận tải hàng không. Hệ thống đường bộ và đường sông nên được phát triển để các tàu lớn có thể ra vào thuận tiện và việc vận chuyển giao nhận hàng hóa nhanh chóng hơn. Cần tập trung nâng cấp, xây dựng các tuyến đường cao tốc, đảm bảo trọng tải cho các ô tô chuyên dụng nhất là xe chở container lưu thông.

Một vấn đề nữa là Nhà nước phải chú trọng phát triển cơ sở hạ tầng thông tin. Đây là một trong những yếu tố quan trọng thúc đẩy sự phát triển của dịch vụ giao nhận ở nhiều quốc gia trên thế giới. Việc ứng dụng cơ sở hạ tầng thông tin hiện đại sẽ làm giảm thiểu được nhiều thủ tục phức tạp, cùng với hệ thống chứng từ đồ sộ. Bởi vậy Nhà nước cần chú ý nhiều hơn nữa và có những biện pháp thiết thực nhằm cải thiện và nâng cấp hệ thống hạ tầng thông tin như: mạng lưới thông tin phục vụ kinh doanh, trao đổi dữ liệu điện tử, hệ thống internet...Bên cạnh đó Nhà nước cũng cần hỗ trợ các cảng, cơ quan hải quan và các doanh nghiệp giao nhận về kinh phí, về tư vấn trong việc xây dựng hệ thống thông tin hiện đại. Vì muốn đầu tư cho công nghệ mới thì cần kinh phí tương đối lớn mà nếu không có sự hỗ trợ từ phía Nhà nước thì các cơ quan này khó có thể triển khai ứng dụng được.