Việt Nam hiện nay cũng đã có hệ thống mạng kết nối tất cả các chi nhánh trên thế giới để thuận tiện cho viêc giao dịch và kiểm tra tình trạng hàng hoá. Tuy nhiên, hầu hết các doanh nghiệp 100% vốn Việt Nam, đặc biệt là các công ty tư nhân nhỏ đều chưa thể có những hệ thống với tính năng ưu việt như vậy. Cũng một phần bởi lẽ quy mô của các doanh nghiệp này còn nhỏ, hầu hết chỉ mới đơn thuần làm đại lý cho các hãng giao nhận lớn của nước ngoài chứ chưa có được mạng lưới chi nhánh rộng khắp như vậy.
Nói chung về cơ sở vật chất kỹ thuật hiện đã có nhiều thay đổi so với trước đây nhưng so với yêu cầu công nghiệp hoá thì vẫn chưa đáp ứng yêu cầu, đặc biệt khi Việt Nam gia nhập WTO. Chúng ta cần có mạng lưới đường bộ cao tốc nối các vùng kinh tế trọng điểm, cần có cảng biển nước sâu, cảng trung chuyển quốc tế quy mô, hiện đại để đáp ứng nhu cầu bốc xếp hàng hoá ngày một tăng, cần có đường sắt tốc độ cao, các cảng hàng không quốc tế tương đương với các sân bay lớn của các nước trong khu vực. Vì thế chúng ta cần phải có chiến lược quy hoạch tổng thể , đầu tư nâng cấp cơ sở hạ tầng tốt hơn nữa.
2.2. Môi trường pháp lý và chính sách của Nhà nước.
Mặc dù hiện nay nền kinh tế nước ta hoạt động theo cơ chế thị trường nhưng vẫn phải chịu sự quản lý của Nhà nước. Do vậy, đối với các doanh nghiệp nhà nước nói chung và các doanh nghiệp tư nhân nói riêng đều chịu một phần ảnh hưởng không nhỏ từ các chính sách kinh tế, xã hội của nhà nước ban hành theo từng giai đoạn trong sự nghiệp phát triển kinh tế đất nước.
Đối với ngành giao nhận, hoạt động mang tính chất dịch vụ và đặc biệt là hoạt động giao nhận có mối quan hệ rất chặt chẽ với hoạt động của ngành thương mại nên một sự thay đổi nào đó trong chính sách xuất nhập khẩu hàng hoá sẽ làm cho khối lượng hàng hoá giao nhận thay đổi theo.
Cho đến nay, ở Việt Nam chưa có một văn bản pháp luật chuyên ngành nào quy định về các quan hệ pháp lý nảy sinh trong hoạt động kinh doanh giao nhận. Trong Luật thương mại năm 1997 dành riêng mục 10 từ điều 161 đến điều 173 quy định về hoạt động giao nhận tuy nhiên Luật thương mại năm 2005 ra đời đã xóa bỏ hoàn toàn, không đề cập đến hoạt động giao nhận, thay vào đó là quy định về hoạt động logistics, một dịch vụ sâu và rộng hơn nhiều. Bởi vậy, Luật thương mại hiện hành cũng chỉ là một văn bản pháp luật cho các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ giao nhận kho vận thảm khảo. Tại một số văn bản như Bộ luật hàng hải, Luật thương mại, Luật hàng không dân dụng, Luật hải quan, và một số Nghị định khác của Chính phủ cũng có phần đề cập đến các nội dung như hợp đồng giao nhận hàng hóa, nghĩa vụ, quyền hạn và trách nhiệm của người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá, cơ sở giải quyết những tranh chấp phát sinh…Năm 2005 đã hoàn chỉnh và ban hành năm Bộ luật trong đó đáng lưu ý là Luật Hải quan và Luật thuế xuất nhập khẩu sửa đổi, bổ sung có hiệu lực từ ngày 01-01-2006 đã thể hiện những thành công. Cơ quan Hải quan đã phân định rõ trách nhiệm từng khâu, tạo thuận lợi cho doanh nghiệp, được cộng đồng doanh nghiệp đồng tình ủng hộ. Tuy nhiên hệ thống pháp luật nước ta vẫn chưa được ổn định và không đầy đủ. Mặc dù trong những năm qua, nhà nước đã cố gắng tạo dựng một hệ thống pháp luật nhằm thích hợp và đảm bảo sự chắc chắn, ổn định, tạo điều kiện thuận lợi cho qúa trình hội nhập khu vực cũng như hội nhập thế giới. Song do kinh nghiệm soạn thảo và ban hành còn hạn chế nên không tránh khỏi những nhược điểm và bất cập. Hệ thống luật nhìn chung còn thiếu và chưa chặt chẽ thống nhất làm ảnh hưởng tới hoạt động của các doanh nghiệp nói chung và các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải nói riêng.
2.3. Khả năng tài chính và trình độ tổ chức quản lý
Theo Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam (VIFFAS), trong số trên 800 doanh nghiệp đăng ký hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực này chỉ có 101 doanh nghiệp gia nhập Hiệp hội (80 doanh nghiệp là hội viên chính thức, 21 doanh nghiệp là hội viên liên kết). Khó khăn lớn nhất của các doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực này là quy mô vốn và tầm hoạt động. Hiệp hội cho biết chỉ có khoảng 10 doanh nghiệp có quy mô lớn, với số vốn đầu tư trên 100 tỷ đồng, số còn lại hầu hết chỉ ở mức 2-3 tỷ đồng. Có đến 80% là doanh nghiệp nghiệp tư nhân với số vốn rất nhỏ, có khi chỉ đăng ký 300 - 500 triệu đồng. Trong khi đó để ký vận đơn vận tải tối thiểu doanh nghiệp phải có tài sản thế chấp hay bảo lãnh của ngân hàng ít nhất 120 ngàn USD. Đồng thời khi phát hành vận đơn này vào Hoa Kỳ phải ký quỹ tiếp 150 ngàn USD. Nhiều doanh nghiệp nhà nước sau khi cổ phần hóa với vốn điều lệ khoảng 5 tỷ đồng, với quy mô này không thể đáp ứng yêu cầu khi gia nhập thị trường giao nhận kho vận thế giới.
Về tổ chức doanh nghiệp, do vốn ít nên tổ chức doanh nghiệp đơn giản, không chuyên sâu, không có văn phòng đại diện ở các nước khác, nên không có thông tin, công việc phải giải quyết thông qua các đại lý của các công ty nước ngoài. Bộ phận quản lý của các công ty còn lạc hậu cồng kềnh. Trong quá trình đổi mới cơ chế quản lý tập trung quan liêu bao cấp sang kinh doanh theo cơ chế thị trường tuy đã có những thành công đáng kể tại một số công ty nhưng vẫn còn mặt hạn chế đó là tàn dư của chế độ quản lý bao cấp vẫn còn trong tư tưởng, bộ máy hành chính còn cồng kềnh, hoạt động còn lề mề. Các doanh nghiệp giao nhận chưa có chiến lược Marketing hoàn hảo, chưa có bộ phận chuyên trách, chưa phát huy vai trò của các bộ phận. Đây là nguyên nhân kìm hãm sự mở rộng thị trường và uy tín của doanh nghiệp trong nước. Tất cả những điều trên đã hạn chế trực tiếp đến hiệu quả trong tổ chức khai thác và kinh doanh dịch vụ, đồng thời làm tăng chi phí quản lý, làm tăng giá thành và cước vận chuyển.
2.4. Chi phí giao nhận và chất lượng dịch vụ
Có thể bạn quan tâm!
-
Các Nhân Tố Ảnh Hưởng Tới Năng Lực Cạnh Tranh Của Doanh Nghiệp -
Vai Trò Của Người Giao Nhận Trong Thương Mại Quốc Tế -
Hệ Thống Cảng Biển, Sân Bay, Đường Ôtô, Đường Sắt. -
Thực Trạng Cạnh Tranh Của Các Doanh Nghiệp Kinh Doanh Dịch Vụ Giao Nhận -
Tăng Cường Đầu Tư Phát Triển Hệ Thống Cơ Sở Vật Chất Kỹ Thuật. -
Hoàn Thiện Cơ Sở Pháp Lý Cho Hoạt Động Giao Nhận.
Xem toàn bộ 89 trang tài liệu này.
Ngày nay cùng với sự phát triển của ngành giao nhận, các công ty giao nhận ngày càng mở rộng phạm vi hoạt động và nâng cao chất lượng dịch vụ mình cung cấp. Các công ty gia nhập thị trường giao nhận ngày một nhiều tạo nên sự cạnh tranh khốc liệt trong lĩnh vực này. Phí giao nhận do đó cũng có những đặc thù riêng. Tuỳ vào từng thời điểm khác nhau, vào cung cầu trên thị trường mà phí giao nhận hàng hoá có thể thay đổi. Thêm vào đó một số quy định, chính sách của nhà nước về lệ phí hải quan, phí cấp C/O...cũng có ảnh hưởng đến phí giao nhận. Ngoài ra phí giao nhận còn khác nhau tuỳ thuộc vào loại dịch vụ mà doanh nghiệp cung cấp. Đó có thể là dịch vụ trọn gói từ cửa đến cửa ( Door to Door) hay chỉ là từ kho đến cảng (Door to Port) hoặc cảng đến kho ( Port to Door), có thể bao gồm việc làm thủ tục hải quan hay không...Tuỳ thuộc vào yêu cầu của chủ hàng đối với từng lô hàng cụ thể mà phí giao nhận sẽ thay đổi.
Thông thường phí giao nhận bao gồm các chi phí:
- Phí bốc xếp: là chi phí mà công ty giao nhận phải trả cho cảng hoặc các đơn vị kinh doanh kho bãi tại cảng. Phí này vào khoảng 25 USD/container 20’; 40USD/container 40’.
Ngoài ra chủ hàng còn phải trả phí CFS cho các công ty giao nhận ở mức khoảng 6USD/m3 với hàng xuất còn với hàng nhập là khoảng 15USD/m3.
- Lệ phí hải quan: chi phí phải trả khi đăng ký tờ khai hải quan, theo quyết định số 73/2006/QĐ-BTC của Bộ Tài Chính về việc quy định chế độ thu, nộp, quản lý và sử dụng phí lệ phí trong lĩnh vực hải quan. Theo đó, lệ phí làm thủ tục hải quan áp dụng mức thu 30.000 đồng/tờ khai, lệ phí hàng hóa, phương tiện vận tải quá cảnh: 300.000 đồng. Hàng tạm nhập, tái xuất hoặc tạm xuất, tái nhập chỉ thu lệ phí làm thủ tục hải quan một lần khi làm thủ
tục nhập khẩu, hàng gửi kho ngoại quan chỉ thu lệ phí làm thủ tục hải quan một lần khi làm thủ tục nhập kho, khi xuất kho không thu...
- Phí chứng từ: phí vận đơn hoặc phí D/O mức phí này khoảng 15USD/bộ chứng từ. Các công ty giao nhận có thể thu thêm phí phát hành vận đơn (với hàng xuất) hoặc D/O (với hàng nhập) ở mức khoảng 15USD/bộ.
- Phí giám định: là chi phí mà công ty giao nhận phải trả cho các công ty giám định hàng hoá.
- Lệ phí C/O: là chi phí phải trả khi xin cấp C/O tại phòng Thương Mại và Công Nghiệp Việt Nam hoặc tại Bộ Thương Mại đối với C/O form D.
- Lệ phí văn hoá: là chi phí phải trả cho sở văn hóa khi làm thủ tục kiểm tra văn hoá.
- Phí hun trùng
- Phí kiểm dịch: là chi phí phải trả cho các chi cục kiểm dịch tại từng vùng.
- Phí dịch vụ giao nhận: do thị trường giao nhận hiện nay cạnh tranh ngày một khốc liệt do vậy phí này thường thấp hoặc không được thể hiện trong báo giá mà ẩn trong các chi phí khác.
- Các chi phí khác: phí, lệ phí hàng hải và giá dịch vụ cảng biển, lệ phí cầu đường, phí bến bãi...
Hiện nay chi phí giao nhận vận tải ở Việt Nam chiếm gần 20% tổng giá trị hàng hóa, trong khi ở các nước phát triển con số này vào khoảng 10%. Đó là do hiện tại cơ sở vật chất kỹ thuật của chúng ta còn kém, năng lực bốc xếp hạn chế, trang thiết bị lạc hậu năng suất thấp. Hàng hóa ở Việt Nam thường chỉ được xếp lên các tầu nhỏ, sau đó chuyển tới các điểm trung chuyển qua các tầu lớn ở Singapore, Hongkong...rồi chuyên chở tới cảng dỡ, nên phát sinh các chi phí vận chuyển, xếp dỡ hàng hóa và kéo dài thời gian vận chuyển.
Hiện tại Việt Nam chưa có khung giá quy định cho các dịch vụ giao nhận nên mặt bằng giá thường không thống nhất. Với các doanh nghiệp tư nhân do lượng hàng giao nhận không lớn, số lượng các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ giao nhận lại nhiều nên giá cả thường là thấp. Còn với các công ty liên doanh khách hàng chủ yếu là doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài, khu chế xuất thì giá thành tương đối cao.
Giá cả dịch vụ giao nhận tại Việt nam tương đối rẻ nhưng dịch vụ không chắc chắn và các công ty giao nhận địa phương kém phát triển đã làm cho tình trạng trở nên khó khăn hơn khi chiếm lĩnh thị trường giao nhận trong nước.
2.5. Nguồn nhân lực
Nguồn nhân lực đối với bất cứ doanh nghiệp dịch vụ nào cũng đều là yếu tố quyết định sự thành công của doanh nghiệp đó trên thương trường. Trong những năm gần đây, ngành dịch vụ giao nhận tại Việt Nam đã và đang phát triển rất nhanh chóng, từ một vài doanh nghiệp giao nhận quốc doanh của đầu thập niên 90 đến nay đã có hơn 800 công ty được thành lập và hoạt động từ Nam, Trung, Bắc. Sự phát triển ồ ạt về số lượng các công ty giao nhận trong thời gian qua là kết quả của Luật doanh nghiệp sửa đổi có hiệu lực từ ngày 1-1-2000 với việc dỡ bỏ rất nhiều rào cản trong việc thành lập và đăng ký doanh nghiệp. Cứ theo đà này thì trong vài năm nữa Việt Nam sẽ vượt cả Thái Lan (1100 công ty), Singapore, Indonesia, Philipin về số lượng các công ty giao nhận đăng ký hoạt động trong nước. Việc phát triển nóng của ngành giao nhận là điều đáng lo ngại do các doanh nghiệp Việt Nam hiện nay, xét về quy mô (con người, vốn, doanh số...) vẫn rất nhỏ bé, ngoại trừ vài chục doanh nghiệp quốc doanh và cổ phần là tương đối lớn (từ 200-300 nhân viên), số còn lại trung bình từ 10-20 nhân viên, trang thiết bị, phương tiện, cơ sở hạ tầng còn thấp kém, chủ yếu mua bán cước tàu biển, cước máy bay, đại lý khai quan và dịch vụ xe tải, một số có thực hiện dịch vụ kho vận nhưng không
nhiều. Nói chung là hoạt động thiếu đồng bộ, manh mún và quy mô nhỏ, mức độ công nghệ chưa theo kịp các nước phát triển trong khu vực Đông Nam Á .
Do phát triển nóng nên nguồn nhân lực cung cấp cho thị trường giao nhận tại Việt Nam hiện nay trở nên thiếu hụt trầm trọng. Theo thông tin từ các công ty về việc tuyển chọn nhân viên kinh doanh (sales), các doanh nghiệp tư nhân tại TP.HCM đăng báo tìm người...trong 3, 4 tháng vẫn không tìm ra người theo yêu cầu.
Theo VIFFAS, hiện chưa có thống kê chính xác về nguồn nhân lực phục vụ. Nếu chỉ tính riêng các công ty thành viên Hiệp hội (có đăng ký chính thức), tổng số nhân viên vào khoảng 5000 người. Đây là lực lượng được coi là chuyên nghiệp. Ngoài ra ước tính có khoảng 4000–5000 người thực hiện dịch vụ giao nhận vận tải bán chuyên nghiệp hoặc chuyên nghiệp khác nhưng chưa tham gia hiệp hội. Các nguồn nhân lực nói trên được đào tạo từ nhiều nguồn khác nhau. ở trình độ cấp đại học, được đào tạo chủ yếu từ trường đại học Kinh tế và đại học Ngoại thương. Ngoài ra, nguồn nhân lực còn được bổ sung từ những ngành đào tạo khác như hàng hải, giao thông, vận tải, ngoại ngữ...
Đánh giá về nguồn nhân lực phục vụ trong ngành giao nhận hiện nay, trước hết là đánh giá đội ngũ cán bộ quản lý, điều hành. Trong các doanh nghiệp quốc doanh và cổ phần hóa thì cán bộ chủ chốt được Bộ, ngành chủ quản điều động về điều hành các công ty, đơn vị trực thuộc ở miền Nam là thời gian sau ngày giải phóng. Đội ngũ này hiện nay đang điều hành chủ yếu các doanh nghiệp tương đối lớn về quy mô và có thâm niên trong ngành, chẳng hạn trong lĩnh vực dịch vụ hàng hải, kho vận, đa số đạt trình độ đại học. Hiện thành phần này đang được đào tạo và tái đào tạo để đáp ứng nhu cầu quản lý. Tuy nhiên, vẫn còn tồn tại phong cách quản lý cũ, chưa chuyển biến kịp để thích ứng với môi trường mới, thích sử dụng kinh nghiệm hơn là áp dụng khoa học quản trị hiện đại. Trong các công ty giao nhận mới thành lập vừa qua, chúng ta thấy đã hình thành một đội ngũ cán bộ quản lý trẻ, có
trình độ đại học, nhiều tham vọng nhưng kinh nghiệm kinh doanh quốc tế và tay nghề còn thấp. Lực lượng này trong tương lai gần sẽ là nguồn bổ sung và tiếp nối các thế hệ đàn anh đi trước, năng động hơn, xông xáo và ham học hỏi. Về đội ngũ nhân viên phục vụ: là đội ngũ nhân viên chăm lo các tác nghiệp hàng ngày, phần lớn tốt nghiệp đại học nhưng không chuyên, phải tự nâng cao trình độ nghiệp vụ, tay nghề trong quá trình làm việc. Lực lượng trẻ chưa tham gia nhiều vào hoạch định đường lối, chính sách, ít tham gia đóng
góp ý kiến để xây dựng và phát triển ngành nghề.
Về đội ngũ nhân công lao động trực tiếp: đa số trình độ học vấn thấp, công việc chủ yếu là bốc xếp, kiểm đếm ở các kho bãi, lái xe vận tải, chưa được đào tại tác phong công nghiệp, sử dụng sức lực nhiều hơn là bằng phương tiện máy móc. Sự yếu kém này là do phương tiện lao động còn lạc hậu, chưa đòi hỏi lao động chuyên môn.
Về chương trình đào tạo, nâng cao tay nghề trong ngành giao nhận hiện nay, được thực hiện ở 3 cấp độ:
1) Tại các cơ sở đào tạo chính thức.
2) Đào tạo theo chương trình hiệp hội.
3) Đào tạo nội bộ trong doanh nghiệp.
Tại các cơ sở đào tạo ở các trường đại học, cao đẳng. Theo đánh giá của VIFFAS chương trình đào tạo về giao nhận còn yếu và nhỏ lẻ (khoảng 15-60 tiết học trong môn vận tải và bảo hiểm ngoại thương), chủ yếu đào tạo nghiêng về vận tải biển và giao nhận đường biển. Tại các trường đại học Kinh tế, trong chương trình quản trị sản xuất (operation management-OM) có trình bày sơ lược về quản trị dây chuyền cung ứng (supply chain management- SCM) và quản trị vật tư. Nghiệp vụ giao nhận hàng không chưa được xây dựng thành môn học, chưa có trường đại học nào đào tạo hay mở những lớp bồi dưỡng ngắn hạn. Với thời lượng môn học như vậy, bài giảng chỉ tập trung giới thiệu những công việc trong giao nhận, quy trình và các thao tác thực