Hệ Thống Cảng Biển, Sân Bay, Đường Ôtô, Đường Sắt.

giới. Hệ thống cảng biển của nước ta lại phân bố đều trên cả ba miền của đất nước tạo điều kiện thuận lợi cho vận chuyển và lưu thông hàng hoá. Nhờ đó hoạt động giao nhận cũng diễn ra sôi động trong cả nước.

2.1.2. Hệ thống cảng biển, sân bay, đường ôtô, đường sắt.

Cảng biển: có một tầm quan trọng đặc biệt đối với những nước có biển như Việt Nam. Với một đường bờ biển dài 3200km, nước ta có lợi thế để phát triển kinh tế biển. Trong giao nhận vận tải, cảng biển chính là nơi ra vào, neo đậu của tàu biển, là nơi phục vụ tàu và hàng hóa chuyên chở trên tàu, là đầu mối giao thông quan trọng trong hệ thống vận tải. Cùng với sự tiến bộ trong vận tải, hệ thống cảng biển cũng đã được quy hoạch đang hình thành và phát triển đa dạng, phong phú. Ngoài việc sửa chữa nâng cấp các cảng truyền thống như Hải Phòng, Đà Nẵng, Sài Gòn nhiều cảng mới được xây dựng như cảng Cái Lân, Chân Mây, Dung Quất, Thị Vải...Các loại hình cảng mới như cảng nước sâu, cảng container chuyên dụng...với vốn đầu tư lên tới hàng chục, hàng trăm triệu USD đã và đang được xây dựng, mở ra tiềm năng lớn đáp ứng nhu cầu hội nhập kinh tế.

Đến nay Việt Nam có hơn 80 cảng lớn nhỏ với tổng chiều dài trên 22000 m cầu tàu và hơn 100 bến phao chuyển tải, nhiều điểm thông quan nội địa (ICD) nằm sâu trong đất liền để phục vụ vận chuyển container. Với tổng chiều dài 11000 m cầu cảng, hàng năm các cảng biển xếp dỡ khoảng trên 50 triệu tấn hàng hóa. Hệ thống cảng biển đảm nhận đến 90% khối lượng hàng khô qua các cảng toàn quốc với nhịp độ tăng bình quân 12.5%/ năm. Năng lực qua cảng trung bình 1.300-1.400 tấn/mét bến. Lượng hàng hóa vận chuyển thông qua cảng hàng năm đều tăng về mọi chỉ tiêu kể cả hàng hóa xuất nhập khẩu cũng như hàng hóa vận chuyển nội địa. Năng suất bốc xếp bình quân của các cảng tổng hợp quốc gia là 2.500 tấn/ m cầu tàu /năm. Có cảng đạt năng suất bốc xếp cao như cảng Sài Gòn 3.500 tấn/m cầu tàu/ năm, các địa phương đạt 1.000 tấn/m cầu tàu/năm.

Tuy nhiên hiện nay ta chưa có một cảng container đúng nghĩa vì đã là một bến container thì bao giờ cũng có đường sắt hoạt động phối hợp với cầu bến nhưng ở Việt Nam chưa thực hiện được vấn đề này. Hệ thống vận tải container không phải chỉ có cảng biển với các tuyến vận tải là đủ mà còn cần có cảng sông nội địa, các ga đường sắt, các điểm trung chuyển. Về điểm này trên thực tế chưa có một cảng sông, một ga đường sắt nào được thiết kế và xây dựng cho vận tải container. Nếu tận dụng một số ga để phát triển hệ thống vận tải container thì về mặt bằng có thể đáp ứng được một phần còn thiết bị phải mua mới hoàn toàn.

Thêm vào đó, cảng biển trong nước chưa đủ sức tiếp nhận tàu cỡ lớn chính là nguyên nhân, hàng xuất và nhập từ Việt Nam buộc phải trung chuyển tại cảng biển nước ngoài. Các tàu lớn đều neo đậu ở các cảng Cao Hùng (Đài Loan), Singapore để chờ các tàu nhỏ chở hàng từ cảng của Việt Nam ra, phí vận chuyển đã cao, quãng đường đi vòng tốn bao nhiêu chi phí khác như cảng phí, xăng dầu, nhân công, thiết bị..., gây ra thiệt đơn thiệt kép.

Trên thực tế, các tàu có thể chạy hành trình dài như vượt ấn Độ Dương qua kênh Xuye rồi qua Đại Tây Dương hay cắt Thái Bình Dương qua kênh Panama đến Mỹ đều phải là tàu to mới chống được sóng gió và mới có hiệu quả kinh tế, nhưng các tàu to này chỉ có thể cập những cảng nước sâu và là trung tâm trung chuyển hàng hóa như Hồng Kông và Đài Loan, Singapore... Hiện tại, cảng nước sâu Cái Lân ở Quảng Ninh chỉ đón được tàu 5000 TEU, rất nhỏ so với các tàu 15000 TEU đi đường dài đang được các hãng tàu khai thác.

Cảng Văn Phong thì chủ yếu là thị trường thích hợp cho Lào và Campuchia, hiện lượng hàng hóa thông qua cảng chưa cao. Chuỗi cảng phía Nam như Thị Vải - Cái Mép có thể đón được tàu to hơn thì lại thiếu các thiết bị bốc dỡ hiện đại. Thậm chí không ít lần tàu to vào cảng Phước Long phải dỡ hàng giữa dòng...

Việc đầu tư xây dựng cảng biển đang rất chậm vì thiếu cơ sở hạ tầng sẽ tác động đến các hoạt động kinh tế. Tổng khối lượng hàng hóa thông qua nhóm cảng biển khu vực vùng kinh tế trọng điểm phía Nam trong năm 2006 đạt 54,4 triệu tấn đã vượt mức dự báo của năm 2010 là 53 triệu tấn hàng. Do đó, việc chậm phát triển hệ thống cảng biển ở Bà Rịa - Vũng Tàu và Đồng Nai đang gây áp lực nặng nề lên hệ thống cảng biển ở khu vực TP.HCM. Dự kiến đến năm 2009-2012 các cảng biển đã và sắp hoạt động sẽ quá tải vì lượng hàng tăng nhanh, và dự báo sẽ thiếu cảng để xếp dỡ vài triệu tấn hàng hóa.

Hiện ngành hàng hải đang có kế hoạch phát triển mở rộng hệ thống cảng biển, mở thêm các tuyến vận tải quốc tế đến các nước trong khu vực như Singapore, Malaysia, Hồng Kông, Hàn Quốc, Nhật Bản...và các tuyến đi châu Âu, Bắc Mỹ. Tuy nhiên kế hoạch này cần phải được xem xét kỹ lưỡng vì thực tế hiện nay hệ thống cảng biển đã được đầu tư hàng nghìn tỷ đồng nhưng hiệu quả thấp, tình trạng lãng phí thất thoát còn lớn. Địa phương xây dựng cảng tràn lan trong khi cả nước chưa có một cảng tầm cỡ nào để đón tàu trọng tải lớn.

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 89 trang tài liệu này.

Ngoài ra đường sông cũng là một lợi thế tạo thêm sự đa dạng và phong phú trong hệ thống giao thông vận tải ở Việt Nam. Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải đường sông trong những năm qua cũng được chú trọng đầu tư phát triển. Các tuyến vận tải đường sông chính được hình thành ở phía Bắc như Hải Phòng – Hà Nội, Nam Định, Việt Trì. Phía Nam như Sài Gòn – Rạch Giá, Hà Tiên hay Sài Gòn – Cần Thơ, Cà Mau là những tuyến đường tiếp nối vận tải hàng hóa bằng đường biển vào sâu trong đất liền hay vận chuyển hàng hóa từ sâu trong nội địa gom hàng cung cấp cho vận tải biển để tạo thành hành trình đi suốt cho hàng hóa. Cũng như vận tải đường biển vận tải đường sông năng lực chuyên chở cũng khá lớn và chi phí tương đối thấp so với một số phương thức vận tải khác cho nên góp phần giảm chi phí trong vận chuyển.

Hệ thống cảng hàng không:

Hệ thống cảng hàng không của Việt Nam trong những năm qua cũng có nhiều thay đổi. Các cụm cảng hàng không khu vực được hình thành trên ba miền Bắc – Trung – Nam với ba sân bay quốc tế: Nội Bài - Tân Sơn Nhất – Đà Nẵng là trung tâm của từng miền và hệ thống các sân bay vệ tinh cho ba sân bay quốc tế như: Cát Bi, Nà Sỏm, Mường Thành (miền Bắc), Phú Bài, Phú Cát, Cam Ranh , Pleiku (miền Trung), Buôn Mê Thuột, Liên Khương, Phú Quốc, Rạch Giá, Cần Thơ (miền Nam). Các sân bay quốc tế thời gian qua đã cải tạo nâng cấp nhà ga, đường băng hạ - cất cánh cũng như các trang thiết bị phục vụ nhu cầu chuyên chở hàng hóa, hành khách trong và ngoài nước. Các tuyến bay cũng ngày càng được mở rộng tới các nước trên thế giới bằng các tuyến bay trực tiếp với tần suất khai thác gia tăng. Tuy nhiên hệ thống sân bay Việt Nam hầu hết là các sân bay quân sự chuyển sang phục vụ cho các hoạt động dân dụng. Trừ các sân bay lớn như Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, còn lại hầu hết cơ sở hạ tầng của các sân bay được trang bị cho các hoạt động quân sự trước đây nay chuyển sang dân dụng, tuy đã được nâng cấp song vẫn chưa phát huy hiệu quả. Nhiều sân bay do vị trí không thích hợp đã không được khai thác hiệu quả gây ra lãng phí lớn. Trong khi lẽ ra ta phải khai thác triệt để cơ sở hạ tầng sẵn có để đáp ứng nhu cầu vận tải ngày một tăng. Nguồn vốn nhỏ bé, cơ sở vật chất nghèo nàn lạc hậu của ngành vận tải hàng không đã làm các doanh nghiệp giao nhận mất khá nhiều hợp đồng lớn và ngay cả việc thực hiện các hợp đồng vừa và nhỏ cũng không dễ dàng gì.

Hệ thống đường bộ (đường sắt- đường ôtô)

Hệ thống đường bộ của chúng ta hiện đã được nâng cấp cải tạo nhiều so với trước. Đường ôtô liên tỉnh, nội tỉnh được phân bố đều nối kết các vùng, các địa phương trong cả nước. Hàng hoá ngày nay có thể vận chuyển bằng ôtô vào sâu trong ngõ ngách để giao hàng. Các tuyến đường ôtô cũng được nối kết với đường ôtô của các nước như Lào, Campuchia, Trung Quốc tạo thuận

lợi cho giao thương. Tuy nhiên nhìn chung, cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ chưa đồng bộ về tiêu chuẩn để tạo thuận lợi cho hoạt động của các phương tiện vận tải, nhất là các xe chở container kích thước lớn (loại 40’, 53’..). Kết cấu của mạng lưới đường bộ chưa đạt đến mức độ hợp lý để đáp ứng nhu cầu vận tải giữa các vùng kinh tế, trên các hành lang vận tải cũng như qua lại các thành phố lớn. Ví dụ như do hệ thống giao thông chỉ phát triển ở các thành phố là chủ yếu mà các khu công nghiệp hay khu chế xuất lại ở rất xa thành phố. Khi doanh nghiệp ở khu công nghiệp hay khu chế xuất xuất hàng đi, họ phải qua những tuyến đường xấu thậm chí còn gặp những cây cầu nhỏ và yếu không chịu được trọng tải của xe chở container đi qua. Điều đó buộc các phương tiện phải đi đường vòng mới đến được bãi container, vừa tốn thời gian, vừa tăng chi phí.

Hệ thống đường sắt chưa thực sự kết nối được với các cảng, chưa tạo thuận lợi cho vận tải container, vận tải liên vận quốc tế.

2.1.3.Phương tiện vận chuyển

Trước hết phải xét đến phương tiện vận tải biển vì nó đóng vai trò chủ chốt chuyên chở hơn 90% hàng hoá xuất nhập khẩu Việt Nam. So với cách đây 5-10 năm, đội tàu biển của chúng ta đã có những phát triển. Tổng trọng tải đội tầu từ 3 triệu tấn đã tăng lên 3,5 triệu tấn tuổi trung bình là 15 tuổi. Tuy nhiên tàu của chúng ta chỉ thuộc loại tàu vừa và nhỏ. Số tàu có trọng tải trên 40.000 tấn chỉ đếm trên đầu ngón tay, còn đa phần là tàu có trọng tải dưới

30.000 tấn. Tầu nhỏ như vậy chỉ có thể sử dụng vận chuyển nội địa, không thể vận chuyển quốc tế vì lý do kỹ thuật cũng như giá thành. Gần 80% số tầu của chúng ta hoạt động trong vùng biển Đông Nam Á với nhiệm vụ làm tàu con thoi trung chuyển hàng hoá từ Việt Nam đến các cảng lớn trong khu vực. Nếu xét về tấn trọng tải, đội tầu biển Việt Nam xếp thứ 60/150 nước trên thế giới, xếp thứ 4/10 nước ASEAN và thua kém nhiều so với các quốc gia châu Á có ngành hàng hải phát triển như Nhật Bản, Trung Quốc, Đài Loan...Rõ ràng

Việt Nam đang phải đương đầu với các đối thủ cạnh tranh quá lớn ngay từ châu Á chứ chưa nói đến các quốc gia châu Âu hùng mạnh khác. Tầu chở hàng khô của Việt Nam chiếm một tỷ lệ áp đảo trong cơ cấu đối tầu, đạt hơn 60% tổng số tầu. Tuy nhiên số trọng tải và dung tích của tầu chở hàng khô tương đối nhỏ (khoảng 42% dung tích và 45% trọng tải) và không có lợi thế về giá thành vận chuyển. Đội tầu vận chuyển hàng khô của chúng ta hiện tại mới đạt trên 1 triệu DWT trong khi nhu cầu vận chuyển hàng khô hàng năm lớn hơn rất nhiều lần. Từ đó có thể thấy, đội tàu chở hàng khô chưa đáp ứng được nhu cầu vận chuyển của Việt Nam chứ chưa nói tới việc cạnh tranh trong chuyên chở quốc tế. Tầu chở hàng lỏng chỉ chiếm 13% về số lượng đội tàu nhưng lại chiếm 44% trọng tải, chứng tỏ tầu chở hàng lỏng có trọng tải khá lớn. Tuy nhiên tầu chở hàng lỏng của chúng ta hiện chưa có khả năng vận chuyển gas và các khí thiên nhiên, chưa đáp ứng hết được nhu cầu vận chuyển dầu mỏ xuất khẩu hàng năm. Tàu chở container của Việt Nam hiện rất nhỏ, trọng tải chưa tới 200.000 DWT, chủ yếu làm nhiệm vụ gom hàng giữa các cảng Việt Nam và các cảng Singapore, HongKong, Đài Loan và ngược lại. Số lượng tàu chở container còn quá ít chưa đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu. Thêm vào đó tuổi của đội tầu tương đối già so với mức trung bình của thế giới. Tầu dưới 10 tuổi chỉ chiếm 4,5% còn lại là các tầu trên 10 tuổi. Tầu già, các trang thiết bị sẽ cũ và lạc hậu, độ an toàn thấp, dễ xảy ra sự cố, mất uy tín.

Hệ thống máy bay, tuyến đường bay của vận tải hàng không tuy không trực tiếp tác động lên hoạt động giao nhận hàng không nhưng cũng phần nào tác động gián tiếp. Đội máy bay của Việt Nam đều thuộc loại nhỏ và phần lớn là đi thuê với chi phí rất cao. Đặc biệt các máy bay chở khách thì chỉ chở được một lượng rất nhỏ hàng hoá. Điều này cũng hạn chế về chủng loại cũng như số lượng hàng hoá, làm cho chủng loại hàng trong giao nhận hàng không không đa dạng, không nhiều và cước phí cao. Tuyến đường chuyên chở tuy

ngày càng mở rộng và phát triển nhưng cũng còn rất ít so với các nước khác. Nếu muốn vận chuyển hàng hoá đến các nước mà chưa có tuyến đường bay trực tiếp, sẽ phải chuyển tải và người giao nhận phải lo liệu nhiều chứng từ hơn, phải làm nhiều thủ tục gây mất thời gian hơn.

Các phương tiện vận tải đường bộ mà các doanh nghiệp sử dụng hiện nay còn rất lạc hậu, có tuổi thọ cao hơn so với các nước trên thế giới. Trên 50% xe có niên hạn trên 10 năm nên chi phí nhiên liệu, bảo dưỡng cao. Tầu hoả của Việt Nam đa số là các toa tầu cũ kỹ lâu đời, tốc độ chậm. Đường sắt của ta lại là loại đường đơn, tất cả các tàu chạy ngược xuôi đều chạy trên một đường. Khi nhu cầu đi lại bằng tầu hoả tăng thì hầu như chúng ta không đáp ứng được hết nhu cầu, thường phải chọn giải pháp bỏ bớt các tuyến thông thường để dồn toa cho các tuyến xa như tuyến Bắc Nam. Nhưng khi tăng số chuyến trên một tuyến thì lại gặp phải vấn đề là số chuyến tàu vượt quá khả năng đáp ứng của cung đường nên thường xuyên xảy ra tình trạng trễ tàu.

2.1.4. Hệ thống kho bãi

Nhiều doanh nghiệp nắm trong tay hàng trăm ngàn mét vuông kho bãi nhưng tỷ lệ kho bãi đủ tiêu chuẩn rất thấp. Phần lớn các doanh nghiệp đầu tư cơ sở vật chất rất sơ sài nên không đảm bảo an toàn cho hàng hoá, nhiều kho dễ bị ngập nước, dẫn đến tình trạng mất cắp, hư hỏng. Từ đó có thể nói năng lực cung cấp dịch vụ kho bãi dù lớn nhưng vẫn không đáp ứng được nhu cầu. Khách hàng sử dụng dịch vụ chỉ đổ về những địa chỉ có hệ thống kho được đầu tư tốt trong khi rất nhiều kho khác không có việc làm hoặc quá dư thừa công suất. Theo ước tính, để đầu tư xây dựng 1.000m2 kho phải mất gần 1 tỷ đồng, nếu tính cả tiền thuê đất thì chi phí sẽ lớn hơn nhiều. Nhất là những vị trí thuận lợi để làm kho thì chi phí thuê đất cũng là một gánh nặng cho doanh nghiệp. Hiện nay, hệ thống kho bãi của chúng ta nhìn chung là quy mô nhỏ, rời rạc, chất lượng dưới trung bình và không phát huy đầy đủ chức năng. Hệ thống kho bãi tại các sân bay hiện vẫn còn nghèo nàn chưa đáp ứng được nhu

cầu cất trữ hàng hóa ngày một tăng, nhất là với các loại hàng hóa đặc biệt đòi hỏi các kho phải được trang bị hiện đại mới có thể bảo quản hàng hóa tốt. Việc xây dựng, quản lý và khai thác thiếu khoa học. Những phương tiện trang thiết bị như xe nâng hạ hàng hóa, dây chuyền, băng tải, phương tiện đóng gói mã hóa, hệ thống đường ống, an ninh an toàn, đèn chiếu sáng... đều còn hết sức thô sơ. Sự yếu kém đều diễn ra tương tự ở các cảng biển, sân bay, đường sắt, đường bộ. Công tác lưu kho còn lac hậu so với thế giới, chưa áp dụng tin học trong quản trị kho như mã vạch, chương trình quản trị kho. Hiện sân bay Tân Sơn Nhất có kho hàng khá hiện đại với diện tích hơn 20,000 m2, công suất phục vụ hàng trăm ngàn tấn hàng hóa một năm, được trang bị hiện đại phục vụ container, hàng có giá trị cao và hàng nguy hiểm. Sân bay Nội bài hiện có kho lạnh nhưng diện tích nhỏ, chỉ để chứa vacxin và máu; sân bay không có kho chứa động vật sống nên yêu cầu phải giao ngay nhận ngay. Vì vậy có thể nói, hiện nay vấn đề kho bãi đối với doanh nghiệp cũng là một thách thức lớn.

2.1.5. Đầu tư cho vận tải, công nghệ thông tin

Nguồn vốn đầu tư cho hoạt động vận tải cũng là một vấn đề gai góc đối với doanh nghiệp. Chi phí khấu hao xe cộ, trang thiết bị hiện còn nhiều bất hợp lý. Vận tải lại là một ngành kinh doanh theo mùa. Có mùa dư xe, các doanh nghiệp phải ra sức lôi kéo khách hàng, có mùa không đủ xe chạy, giá thuê xe tăng lên. Các doanh nghiệp giao nhận chưa xử lý tốt vấn đề này nên có nhiều doanh nghiệp đội xe tự trang bị mới chỉ đáp ứng một phần nhu cầu, còn lại công ty phải đi thuê lại xe của các doanh nghiệp khác. Điều này khiến cho chất lượng dịch vụ cung cấp khó lòng được đảm bảo.

Về lĩnh vực công nghệ thông tin, gần đây các doanh nghiệp giao nhận đã đầu tư nhiều cho lĩnh vực này nhằm nâng cao năng lực giao dịch. Tuy nhiên nếu so với các hãng giao nhận lớn trên thế giới thì công nghệ thông tin của Việt Nam mới chỉ ở trình độ thấp. Một số doanh nghiệp liên doanh của

Xem toàn bộ nội dung bài viết ᛨ