Bảng 4.8 Mô hình phân bố chuyến đi - Các hằng số hiệu chuẩn
A | B | |
HBW | -0.8002 | -0.0397 |
HBS | -0.2126 | -0.133 |
HBO | 0.0607 | -0.1195 |
NHB | 0.3197 | -0.1109 |
Có thể bạn quan tâm!
-
Các Dự Án, Nghiên Cứu Áp Dụng Phần Mềm Cube Citilabs Ở Việt Nam. -
Xây Dựng Mạng Lưới Đường Ngoại Vùng (Đường Kết Nối) -
I (Internal – Internal) Là Chuyến Đi Nội Vùng, Điểm Đi Và Điểm Đến Của Hành Trình Đều Nằm Trong Nội Vùng Khảo Sát. -
Đường Kết Nối Tâm Zone Bằng Phương Thức Đi Bộ -
Xét Ảnh Hưởng Thời Gian Đối Với Các Chuyến Đi ( Time Of Day Characteristic ) -
Mô Hình Od_Ô Tô Xe Máy Giờ Cao Điểm Thông Tin Đầu Vào:
Xem toàn bộ 172 trang tài liệu này.
Nguồn: Dự báo lưu lượng hành khách và doanh thu Tuyến metro số 2- MVA
Từ các hằng số hiệu chuẩn A, B trên ta có thể tính Hệ số trở kháng Fij cho các mục đích chuyến đi HBW, HBS, HBO, NHB với các giá trị giả định. Ứng với giá trị Cij= 1 thì các giá trị tương ứng của hàm Fij cho HBW= 0.961078, HBS= 0.875465, HBO= 0.887364, NHB= 0.895028, tính toán tương tự cho các giá trị Cij khác. Hệ số trở kháng cho các chuyến đi ngoại vùng (I-E và E-E) và liện vùng (E-E) được tính bằng trung bình cộng của các giá trị HBW, HBS, HBO, NHB( Xem bảng 4.9). Giá trị Fij này sử dụng cho quá trình nội suy giá trị trở kháng Fij trong chương trình DISTRIBUTION. Hệ số trở kháng với mục đích chuyến đi HBW được điều chỉnh để phù hợp với mô hình.
Bảng 4.9 Hệ số trở kháng với mục đích chuyến đi HBW, HBS, HBO,NHB
HBW | HBS | HBO | NHB | I-E | E-I | E-E | |
0.01 | 1.831580 | 2.658413 | 0.755233 | 0.229149 | 10.868595 | 10.868595 | 10.868595 |
1 | 0.961078 | 0.875465 | 0.887364 | 0.895028 | 0.904734 | 0.904734 | 0.904734 |
5 | 0.226192 | 0.365252 | 0.606648 | 0.960825 | 0.539729 | 0.539729 | 0.539729 |
7 | 0.159611 | 0.260618 | 0.487540 | 0.857107 | 0.441219 | 0.441219 | 0.441219 |
10 | 0.106509 | 0.162102 | 0.348111 | 0.688759 | 0.326370 | 0.326370 | 0.326370 |
25 | 0.028205 | 0.018145 | 0.061291 | 0.174920 | 0.070641 | 0.070641 | 0.070641 |
50 | 0.006004 | 0.000563 | 0.003223 | 0.013646 | 0.005859 | 0.005859 | 0.005859 |
Cân bằng số chuyến đi phát sinh và chuyến đi thu hút ΣPi = ΣAj.
Ta đã biết Pi và Aj được xác định được từ quá trình phát sinh hành trình, tổng hành trình phát sinh ra phải bằng tổng hành trình hấp thu.
ΣPi = ΣAj.
Khi tổng số hành trình hấp thu cho mỗi vùng không bằng tổng số hành trình hấp thu ban đầu, ta cần điều chỉnh lại nhân tố hấp thu. Ta phải tính toán lại nhân tố hấp thu theo công thức sau:
Trong đó:
- Ajk = Nhân tố hấp thu hiệu chỉnh cho vùng hấp thu (cột) j lần thứ k.
- Ajk = Aj khi k =1
- Cjk = Tổng giá trị hấp thu (cột) thực tế cho vùng j lần thứ k
- Aj = tổng số hấp thu mong muốn thuộc vùng hấp thu (cột) j
- j = số thứ tự khu vực hấp thu
- n = số lượng khu vực
- k = số lần lặp
Mô hình DISTRIBUTION được trình bày dưới đây:
Hình 4.20 Mô hình phân bổ chuyến đi Thông tin đầu vào:
Matrix File 1: File ma trận Thời gian, khoảng cách, chi phí đi lại giữa các vùng. (Time distance cost.MAT) lấy từ chương trình HIGHWAY.
ZonalPAData 1: File số liệu Số chuyến đi phát sinh, thu hút. (Generation.dbf)
lấy từ chương trình GENERATION.
Kết quả:
Matrix File 1: File ma trận phân bổ chuyến đi. (Distribution.MAT)
File chương trình:
Trong đó:
MAXITER: Số vòng lặp tối đa là 99, dùng để cân bằng ΣPi = ΣAj.
MAXRMSE (Root Mean Squared Error): Sai số bình phương trung bình lớn
hình.
HBW)
nhất.
RMSE dùng để kiểm tra sai số giữa Aj ban đầu và Aj’ sau khi tính lặp trong mô
LOOKUP NAME=FF, Thành lập hàm Friction Factor LOOKUP[1]=1,RESULT=2, Ứng với giá trị ở cột 1 cho kết quả ở cột 2 (
LOOKUP[2]=1,RESULT=3, Ứng với giá trị ở cột 1 cho kết quả ở cột 3 ( HBS) LOOKUP[3]=1,RESULT=4, Ứng với giá trị ở cột 1 cho kết quả ở cột 4 ( HBO) LOOKUP[4]=1,RESULT=5, Ứng với giá trị ở cột 1 cho kết quả ở cột 5 ( NHB) LOOKUP[5]=1,RESULT=6, Ứng với giá trị ở cột 1 cho kết quả ở cột 6 ( I-E ) LOOKUP[6]=1,RESULT=7, Ứng với giá trị ở cột 1 cho kết quả ở cột 7 ( E-I ) LOOKUP[7]=1,RESULT=8, Ứng với giá trị ở cột 1 cho kết quả ở cột 8 ( E-E ). INTERPOLATE=T, Cho phép nội suy các giá trị ở giữa khi chi phí không tròn. LIST=Y, Liệt kê các giá trị trong bảng tính toán.
R: Hệ số trở kháng Fij cho các mục đích chuyến đi HBW, HBS, HBO, NHB, I-
E, E-I, E-E với các giá trị giả định ( Xem bảng 4.9) . Sử dụng để nội suy các giá trị Fij khác.
MW[20]=MI.1.3 Ma trận liên quan xác định hàm trở kháng, ở đây là ma trận COST_MC (chi phí đi lại giữa các Zone).
GRAVITY PURPOSE=1,LOS=MW[20],FFACTORS=FF GRAVITY PURPOSE=2,LOS=MW[20],FFACTORS=FF GRAVITY PURPOSE=3,LOS=MW[20],FFACTORS=FF GRAVITY PURPOSE=4,LOS=MW[20],FFACTORS=FF GRAVITY PURPOSE=5,LOS=MW[20],FFACTORS=FF
GRAVITY PURPOSE=6,LOS=MW[20],FFACTORS=FF
GRAVITY PURPOSE=7,LOS=MW[20],FFACTORS=FF, Câu lệnh liên quan
đến Graivity Model.
MW[8]=MW[1]+MW[2]+MW[3]+MW[4]+MW[5]+ MW[6] + MW[7] là Ma
trận tổng của các ma trận chuyến đi HBW, HBS, HBO, NHB, I-E, E-I, E-E.
Kết quả xuất ra được trình bày trong Phụ lục C “ Kết quả đầu ra Mô hình 4 bước sử dụng CUBE Citilabs ”
4.2.1.5 Mô hình phân chia phương thức ( Mode Choice )
a. Xây dựng mạng lưới giao thông công cộng ( Public Transport)
Loại hình vận tải công cộng có nhiều loại như: Xe buýt, Metro, BRT,…Theo Quy hoạch chung Quận 3 đến năm 2020 sẽ có các tuyến Metro số 2, tuyến 3B, tuyến số 4 được xây mới cùng với tuyến đường trên cao số 2. Dựa vào điều kiện kinh tế xã hội và tình hình phát triển mạng lưới Metro và đường trên cao, giả định đến năm 2020 các tuyến Metro và tuyến đường trên cao chưa được sử dụng. Như vậy mạng lưới GTCC chỉ xét đến lại hình Xe buýt.
Các tuyến xe buýt được tổ chức trên hành lang các tuyến đường chính đi qua địa bàn Quận 3 nối kết các khu vực kế cận, các tuyến xe buýt được bố trí trên các tuyến đường chính đô thị và đường liên khu vực bao gồm đường Lý Thái Tổ, Cách Mạng Tháng 8, Nguyễn Thị Minh Khai, Vò Thị Sáu, Nam Kỳ Khởi Nghĩa, Điện Biên Phủ, Hai Bà Trưng, Phạm Ngoc Thạch, Pasteur, Trần Quốc Thảo, Lê Văn Sỹ, Trương Định, Bà Huyện Thanh Quan, Cao Thắng, Kỳ Đồng, Nguyễn Phúc Nguyên, Nguyễn Thượng Hiền, Nguyễn Đình Chiểu, Vò Văn Tần, Trần Cao Vân, Trần Quang Diệu. Tổng chiều dài các tuyến GTCC. khoảng 30,86km .
Bảng 4.10 Các tuyến xe buýt đi qua Quận 3
Mã số tuyến | Điểm đầu | Điểm cuối | |
1 | 2 | Bến Thành | Bx. Miền Tây |
2 | 3 | Bến Thành | Thạnh Lộc |
3 | 4 | Bến Thành | Bx. An Sương |
4 | 6 | Bx. Chợ Lớn | Đại học Nông Lâm |
5 | 7 | Bx. Chợ Lớn | Gò Vấp |
6 | 10 | KTX ĐHQG | Bx. Miền Tây |
7 | 13 | Bến Thành | Củ Chi |
8 | 14 | Bx. Miền Đông | Bx. Miền Tây |
9 | 27 | Công viên 23/9 | Bx. An Sương |
10 | 28 | Công viên 23/9 | Chợ Xuân Thới Thượng |
11 | 30 | Chợ Tân Hương | Đại học Quốc Tế |
12 | 31 | KDC Tân Quy | KDC Bình Lợi |
13 | 36 | Bến Thành | Thới An |
14 | 38 | KDC Tân Quy | CV Đầm Sen |
15 | 54 | Bx. Miền Đông | Bx. Chợ Lớn |
16 | 65 | Bến Thành | Bx. An Sương |
17 | 69 | Công viên 23/9 | KCN Tân Bình |
18 | 91 | Bx. Miền Tây | Chợ Nông sản Thủ Đức |
19 | 93 | Bến Thành | Đại học Nông Lâm |
20 | 149 | Công viên 23/9 | Cư xá Nhiêu Lộc |
21 | 150 | Bx. Chợ Lớn | Ngã 3 Tân Vạn |
22 | 152 | KDC Trung Sơn | Sân bay Tân Sơn Nhất |
Nguồn: Thống kê từ Buytphcm.com.vn theo Quận 3
Hình 4.21 Mạng lưới xe buýt đi qua Quận 3
Hình 4.22 Các thuộc tính của tuyến xe buýt
N: Các trạm dừng, nhà chờ, nút giao cắt tuyến xe buýt đi qua.
MODE: Phương thức vận tải, trong luận văn này chỉ xét đến 2 phương thức là đi xe buýt (Bus) và đi bộ (Walkconnections).
ONEWAY: Tuyến xe buýt một chiều.
HEADWAY[1]: Thời gian giãn cách, giả định thời gian giãn cách là 5 phút cho tất cả các tuyến.
Mô hình PUBLIC TRANSPORT ( Thiết lập chi phí đi lại bằng GTCC) đượctrình bày dưới đây:
Hình 4.23 Xây dựng mạng lưới GTCC Thông tin đầu vào:
Network File: File mạng lưới Network (Network.NET)
Line File 1: File mạng lưới các tuyến xe buýt (Tuyenxebuyt.LIN)
System File 1: Thiết lập hệ thống GTCC với 2 phương thức đi xe buýt và đi bộ.
(Public system.PTS)
Hình 4.24 Thiết lập hệ thống Public system