Đường Kết Nối Tâm Zone Bằng Phương Thức Đi Bộ

Fares File: Thiết lập hệ thống giá vé. (Fare.Far)

Các loại vé được định nghĩa trong Cube:

Free: Đi xe miễn phí

Flat: 1 giá chung cố định cho tuyến

Distance: bao gồm chi phí lên xe+ chi phí cho từng quãng đường. From/to: Chi phí phụ thuộc vào điểm bắt đầu và kết thúc của zones. Count: Chi phí dựa trên tổng số zones đã đi qua.

Accumulate: Mỗi zone có 1 vé và sẽ cộng vào chi phí chung Hilow: Chi phí bị ảnh hưởng bởi số lượng zone cao nhất đi qua

Trong luận văn này ta sử dụng Flat tất cả các tuyến có chung giá vé 2000vnđ.

Factor File 1: Các yếu tố ảnh hưởng đến GTCC, ở đây lựa chọn tuyến đường ngắn nhất để kết nối các tâm Zone vào tuyến xe buýt (BESTPATHONLY=T). (Factor.FAC)

Kết quả:

Network File: Mạng lưới các tuyến xe buýt, các tuyến đường đi bộ kết nối từ tâm Zone đến các trạm dừng, nhà chờ.

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 172 trang tài liệu này.

Links File 1: Bảng thống kê các thuộc tính ( điểm đầu, điểm cuối, khoảng cách, thời gian,…)

Line File: Liệt kê thuộc tính của các tuyến xe buýt, dùng để kiểm tra.

NTLegs File: Liệt kê thuộc tính của các tuyến đường đi bộ kết nối tâm Zone với trạm dừng, nhà chờ, dùng để kiểm tra.

Matrix File 1: Ma trận chi phí đi lại bằng xe buýt. (Chi phi di lai bang xe buyt.MAT). Kết quả xuất ra được trình bày trong Phụ lục C “ Kết quả đầu ra Mô hình 4 bước sử dụng CUBE Citilabs ”

File chương trình:

Trong đó:

PARAMETERS TRANTIME = LW.TRANTIME Tham số thời gian.(Đơn vị:

Phút)

LW.TRANTIME = 0.80*(LI.DISTANCE*60/1000)/LI.SPEED Thời gian đi lại

bằng xe buýt, được tính dựa vào thời gian đi lại bằng phương tiện cá nhân (LI.DISTANCE*60/1000)/LI.SPEED nhân với hệ số 0.8 ( trong trường hợp này giả định xe buýt đi nhanh hơn phương tiện cá nhân 1.25 lần.

LW.WALKTIME = 1.00*(LI.DISTANCE*60/1000)/4.5 Thời gian đi bộ với giả định tốc độ người đi bộ là 4.5km/h.

COST=LI.DISTANCE Chi phí được tính dựa vào khoảng cách đi lại EXTRACTCOST=LW.WALKTIME Kết quả chi phí xuất ra.

MAXCOST=500 Khoảng cách kết nối từ tâm Zone đến trạm dừng nhà chờ lớn nhất là 500m.

NTLEGMODE=100 Phương thức đi bộ được định nghĩa là 100.

Hình 4.25 Đường kết nối tâm Zone bằng phương thức đi bộ

Đường nối tâm Zone bằng phương thức đi bộ dùng để kết nối tâm Zone đến các trạm dùng, nhà chờ gần nhất. Theo hình 4.25 tất cả các Zone đều có thể sử dụng xe buýt thỏa mãn điều kiện khoảng cách đường kết nối không quá 500m.

Hình 4.26 Mật độ bao phủ mạng lưới xe buýt

Quận 3 được bao phủ hoàn toàn bởi mạng lưới xe buýt. Vòng tròn màu đỏ thể hiện bán kính 250m từ trạm dừng nhà chờ, với khoảng cách này hầu như các chuyến đi đều sẵn sằng lựa chọn xe buýt làm phương thức đi lại. Vòng tròn màu xanh thể hiện bán kính 500m từ trạm dừng nhà chờ, với khoảng cách này các chuyến đi có thể sử dụng xe buýt với xác suất lựa chọn ít hơn.

b. Xác định chuyến đi cá nhân và GTCC (Mode Choice)

Theo Điều chỉnh quy hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020 (duyệt theo Quyết định số 568/QĐ- TTg, ngày 08/04/2013 của Thủ tướng Chính phủ. Lĩnh vực vận tải của Thành phố sẽ

đáp ứng nhu cầu vận tải với chất lượng ngày càng cao, giá cả hợp lý đảm bảo an toàn, tiện lợi, kiềm chế tiến tới giảm tai nạn giao thông và hạn chế ô nhiễm môi trường; từng bước phát triển vận tải công cộng khối lượng lớn, vận tải đa phương thức, dịch vụ logistics. Trong đó, giao thông công cộng (xe buýt, đường sắt đô thị, taxi) sẽ chiếm từ 20% - 25%; Giao thông cá nhân (ô tô, xe máy, xe đạp) chiếm khoảng 72% - 77%; Các loại hình giao thông khác thị phần đảm nhận ở mức 3%.

Các yếu tố ảnh hưởng đến việc lựa chọn phương thức đi bẳng phương tiện cá nhân hay sử dụng GTCC như: Chi phí đi lại, thời gian đi lại, mức độ thuận tiện linh hoạt… Trong trường hợp này giả định hàm thỏa dụng được xây dựng dựa vào chi phí đi lại.

Xây dựng hàm thỏa dụng ( Utility Function)

U= -λ*Chi phí đi lại

Giả định xác suất lựa chọn phương tiện GTCC:

()

Xác suất lựa chọn phương tiện cá nhân:

Khi chi phí đi lại bởi phương tiện cá nhân bằng chi phí đi lại bởi GTCC thì xác suất lựa chọn GTCC là 0.1 và xác suất lựa chọn xe cá nhân là 0.9. Mặc dù hàm thỏa dụng này không thật sự chính xác nhưng sẽ làm giảm khối lượng công việc tính toán. Do đó luận văn đề xuất sử dụng công thức này đển tính toán cho các trường hợp chuyến đi HBW, HBS, HBO, NHB và các chuyến đi bên ngoài.

Với λ là tham số quy mô. λ=0 xác suất lựa chọn GTCC là 0.1 và xác suất lựa chọn xe cá nhân là 0.9. Khi λ càng lớn thì độ nhạy của mô hình càng tăng. Mô hình sẽ tăng cường lựa chọn phương thức có chi phí rẻ hơn. Khi λ tiến tới vô cùng, tất cả các nhu cầu của mô hình sẽ lựa chọn phương thức rẻ nhất.

Xác suất lựa chọn GTCC

0.25

0.2

0.15

0.1

0.05

Pbus 0.25

Pbus 0.1

Pbus 0.05

Pbus 0.01

Pbus 0

Ccn - C pt

Xác suất đi GTCC

Hình 4.27 Xác suất lựa chọn GTCC

Giả định λ cho các mục đích chuyến đi:

λ = 0.1 cho chuyến đi với mục đích HBW λ = 0.25 cho chuyến đi với mục đích HBS λ = 0.1 cho chuyến đi với mục đích HBO λ = 0.1 cho chuyến đi với mục đích NHB

λ = 0.05 cho chuyến đi EXTERNAL ( I-E, E-I, E-E )

Kết quả dự báo: nhu cầu sử dụng phương tiện CN ( DCN )và GTCC ( DBUS ) là:

Mô hình MODE CHOICE được trình bày dưới đây:

Hình 4.28 Mô hình MODE CHOICE Thông tin đầu vào:

Matrix File 1: File ma trận Phân bổ chuyến đi giữa các vùng.

(Distribution.MAT) lấy từ chương trình DISTRIBUTION.

Matrix File 2: File ma trận Thời gian, khoảng cách, chi phí đi lại giữa các vùng. (Time distance cost.MAT) lấy từ chương trình HIGHWAY.

Matrix File 3: File ma trận Chi phí đi lại bằng xe buýt giữa các vùng. (Chi phi di lai bang xe buyt.MAT) lấy từ chương trình PUBLIC TRANSPORT.

Kết quả:

Matrix File 1: File ma trận Chuyến đi bằng phương tiện cá nhân và GTCC giữa các vùng. (Mode Choice.MAT). Kết quả xuất ra được trình bày trong Phụ lục C “ Kết quả đầu ra Mô hình 4 bước sử dụng CUBE Citilabs ”

File chương trình: