Tiến trình hợp tác kinh tế giữa các nước thuộc hành lang Đông Tây 1998 - 2010

đọc nên đa số đều khai không đúng quy định, dễ nhầm lẫn, mất nhiều thời gian nên xảy ra ùn tắc giao thông. Đã vậy có quá nhiều cơ quan cùng thu phí và lệ phí, trong khi đó ở Lào họ chỉ thu 5.000 đồng/người và 52.000 đồng/xe khi qua cửa khẩu...” [147]; Ông Heu Maung Nyint - Thứ trưởng Bộ Ngoại giao Myanmar cho rằng: "Việc giải quyết thủ tục hải quan tại các cửa khẩu vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu của quá trình tạo thuận lợi cho giao thương, hợp tác kinh tế giữa các nước, các địa phương trên tuyến hành lang này. Rào cản này cần sớm được dỡ bỏ càng sớm càng tốt” [25, tr4].

Đã có một số cải cách ở cửa khẩu quốc tế Lao Bảo, tuy nhiên khâu cải cách hành chính ở đây chỉ giúp thao tác nghiệp vụ đi vào quy củ hơn, nhưng chưa thay đổi được những quy định có tính chất nền tảng vốn đang là rào cản cho sự thông thương. Việc cải cách hành chính tại cửa khẩu này đã có nhiều cố gắng, tuy nhiên để tháo gỡ được rào cản cần phải có các ngành liên quan cùng vào cuộc để giải quyết những vấn đề vĩ mô để có cơ sở thay đổi những quy định hiện hành không phù hợp.

Hai là: Về hạ tầng giao thông, mặc dù đã hoàn thiện các công trình hạ tầng nòng cốt cho hành lang với việc hoàn thành tuyến đường dài 1.450 km xuyên suốt từ Biển Đông đến Biển Ấn Độ Dương, nhưng nhìn chung cơ sở hạ tầng của Hành lang Đông Tây còn yếu, thiếu dịch vụ tiếp vận trên tuyến Hành lang như: Trạm dịch vụ tổng hợp xăng dầu, khu vực nghỉ ngơi mua sắm, trung tâm sửa chữa bảo hành xe, các cơ sở phục vụ khách du lịch như: nhà hàng, khách sạn, bãi đỗ xe.

Dịch vụ hậu cần trên EWEC tuy từng bước được cải thiện tại cửa khẩu Lao Bảo, Mukdahan nhưng trên toàn tuyến (trừ Thái Lan) hầu như chưa thuận lợi cho hàng hoá. Thiếu hệ thống kho bãi và các trạm dừng, đồng thời một số trạm dừng vẫn chưa đảm bảo đầy đủ các dịch vụ cần thiết (tại Việt Nam, Lào chưa hình thành các trạm dừng, chỉ có các cửa hàng xăng dầu nhưng phân bố chưa đều, có chỗ tương đối dày và tập trung vào các thị xã, thị trấn hoặc các buôn, bản)...Việc vận chuyển hàng đông lạnh từ Đà Nẵng đến Khon Kaen (Thái Lan) chưa được thuận lợi vì phải đi qua Lào với hai cửa khẩu, bốn trạm kiểm soát và phải thay đổi phương tiện đi lại khi đi qua địa phận Thái Lan. Chưa thống nhất, hoặc chưa có điều kiện để sử dụng thẻ RFID (Radio Frequency Identification - thẻ kiểm tra đối tượng bằng sóng vô tuyến), hoặc hệ thống thông tin địa lý GIS hoặc Export ID

Card (thẻ xuất khẩu) để kiểm tra sự di chuyển của hàng hoá trên tuyến và thông quan thống nhất theo luồng ưu tiên.

Tính từ cửa khẩu Lao Bảo về tới Cảng Đà Nẵng (Đường 9 và quốc lộ 1A) có khoảng 30 thị trấn, đường hẹp, mật độ xe máy lưu thông cao. Nhiều điểm, chốt giao thông quy định tốc độ trung bình khoảng 30 km/h đã làm hạn chế tốc độ lưu chuyển của hàng hóa. Đặc biệt là có sự khác biệt về tay lái (thuận và nghịch) giữa Việt Nam, Lào với Thái Lan nên việc quá cảnh hàng hóa bị kéo dài, chưa đảm bảo an toàn hàng hóa trong quá trình bốc xếp, thay đổi phương tiện vận chuyển. Việc đưa khách Caravan của Thái Lan đi ôtô tay lái nghịch vào Việt Nam phải chờ xin phép, thực hiện các thủ tục hải quan nên tốn nhiều thời gian và chi phí. Nếu muốn đưa khách caravan đi ôtô tay lái nghịch vào Việt Nam phải chờ xin phép chính phủ rất lâu và mất nhiều thời gian mới tổ chức tour được. Từ tháng 6/2009, hiệp định về xe tay lái nghịch trên toàn tuyến EWEC được vào lãnh thổ của nhau có hiệu lực. Nhưng, cho đến năm 2010, việc thực hiện hiệp định vẫn còn những vướng mắc, khiến lượng xe từ Thái Lan, Lào vào Việt Nam vẫn còn hạn chế. Ngược lại, không ít doanh nghiệp Việt Nam nhập hàng vào Thái Lan đã phải đổi xe ở biên giới Lào - Thái, chấp nhận mất thêm chi phí còn hơn những nhiêu khê khi phải xin các loại giấy phép. Quy định “Một điểm dừng, một lần kiểm tra” chỉ mới áp dụng riêng cho hàng hóa. Việc kiểm tra người, kiểm dịch y tế, động thực vật vẫn còn phải tiến hành ở cả hai bên cửa khẩu. Ngay trong nội bộ Việt Nam, đoạn đường từ Thành phố Đà Nẵng đến Lao Bảo khoảng 260 km, nhưng mất tới 4-5 tiếng đồng hồ đi xe ô tô, do thời gian “chết” tại các trạm thu phí, quy định hạn chế tốc độ, chưa kể phải thêm 1 tiếng nữa để làm thủ tục tại cửa khẩu Lao Bảo - Dansavanh...là những rào cản ảnh hưởng không nhỏ đến hoạt động du lịch, thương mại trên tuyến Hành lang kinh tế Đông Tây.

Ba là: Trong phát triển du lịch, EWEC vẫn còn quá nhiều việc để làm. EWEC vẫn được coi là một liên vùng nghèo, cơ sở hạ tầng kỹ thuật yếu kém, phát triển không đồng đều. Trong khi các nước đang triển khai các dự án để phát triển du lịch phục vụ cho EWEC thì Myanmar vẫn còn loay hoay kêu gọi các nhà tài trợ, các định chế tài chính quốc tế hỗ trợ hoàn thiện hơn 200km đường bộ nối với điểm cuối ra Ấn Độ Dương.

Tuy có nhiều tiềm năng, nhưng du lịch trong khu vực Hành kinh tế Đông Tây vẫn chưa phát triển do vẫn còn tồn một số khó khăn, vướng mắc. Nguyên nhân một mặt là do sản phẩm du lịch hiện nay ở các nước dọc Hành lang kinh tế Đông Tây còn đơn điệu, na ná giống nhau; các nước thuộc EWEC chưa xây dựng được các sản phẩm, tour du lịch hấp dẫn có tính liên kết khu vực đồng thời chưa tạo được thương hiệu mạnh mang tính khu vực; các hoạt động xúc tiến du lịch của các quốc gia còn riêng lẻ, chưa gắn kết và tạo được tiếng nói chung... Mặt khác, cũng còn tồn tại một số khó khăn, vướng mắc về hạ tầng cứng và mềm, như đường xá, công trình phụ trợ còn thiếu và yếu; còn quá nhiều trở ngại do việc áp dụng khác nhau giữa các nước đối với quy định về hải quan, kiểm dịch, mẫu tờ khai, mô hình kiểm tra “một cửa, một lần dừng”... đặc biệt là phương tiện vận tải hành khách trên EWEC chưa hoạt động thông tuyến (trên Hành lang kinh tế Đông Tây, đoạn qua lãnh thổ Lào, phía Lào chỉ cho xe chở hàng hóa, chưa cho xe khách của các nước khác trong khu vực lưu thông).

Giao thông trên tuyến đường Quốc lộ 9 bị hạn chế do giải phân cách mềm chưa hợp lý và trạm kiểm soát của cảnh sát giao thông hay bắt lỗi đè vạch, gây cảm giác bị ách tắc, mất nhiều thời gian cho lưu thông trên tuyến đường này. Tuy đã có một số thay đổi nhỏ của ngành giao thông đường bộ về việc tháo dỡ một số biển báo quy định về quy định tốc độ tối đa và đã được thay thế bằng biển báo đi chậm lại, đối với vạch sơn liền (phân cách) tại một số góc cua trên Quốc lộ 9 (Khe Sanh - Cam Lộ) nhưng vẫn chưa giải quyết được hạn chế này.

Xe Việt Nam chưa có chiếc nào được vào Thái Lan; việc xin Giấy phép vận chuyển GMS tại Tổng cục Đường bộ Việt Nam mất thời gian và chi phí cao. Xe tay lái bên phải qua lại cửa khẩu quốc tế Lao Bảo còn ít. Phương tiện vận tải du lịch bị hạn chế. Số lượng xe ô tô từ Việt Nam qua Thái Lan và ngược lại ít một phần do thông tin tuyên truyền chưa phổ biến đến doanh nghiệp và người dân; thủ tục cho xe ô tô từ Việt Nam qua Lào và Thái Lan và ngược lại chưa được công khai và tuyên truyền rộng rãi. Về phương tiện vận tải du lịch, các doanh nghiệp du lịch chủ yếu sử dụng xe của Lào để vận chuyển khách Thái Lan về tham quan Việt Nam và ngược lại đưa khách Việt Nam tham quan Lào và Thái Lan. Các phương tiện tay lái bên phải của Thái Lan và phương tiện của Việt Nam vào Thái Lan rất ít, trừ một số đoàn caravan và thủ tục xin phép mất nhiều thời gian. Phía Lào đang áp dụng hạn chế xe

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 206 trang tài liệu này.

không của Việt Nam vào Lào đón khách (đón khách phải có giấy phép của Sở Du lịch và Công an du lịch Savannakhet). Điều này gây khó khăn, cản trở cho việc kinh doanh vận chuyển khách du lịch.

Giao thông qua lại cửa khẩu Lao Bảo khó khăn một phần do nhiều loại phí và nhiều lần thu, gây mất thời gian, phiền hà cho người qua lại cửa khẩu. Chắn Barie tại cửa khẩu quốc tế Lao Bảo, phía Việt Nam tạo cảm giác bất tiện, phiền phức cho đi lại và cải cách hành chính đối với xu thế hội nhập quốc tế.

Bốn là: Cơ sở hạ tầng chưa đáp ứng được yêu cầu của quá trình hợp tác kinh tế trên EWEC. Theo đề án, EWEC được kéo dài từ Myanmar, Thái Lan, Lào tới Việt Nam, qua hàng chục tỉnh, thành của 4 nước. Tuy nhiên, thực tế cho thấy, hầu hết các địa phương mà hành lang đi qua có điều kiện tự nhiên phức tạp, kinh tế phát triển không đồng đều, tỷ lệ đói nghèo cao, mật độ dân cư thấp, kinh tế nông nghiệp vẫn giữ vai trò chủ đạo. Chưa kể, do lịch sử hình thành, phát triển của mỗi khu vực, mỗi nước có những điểm khác nhau nên để hội nhập về văn hóa - xã hội vẫn cần một khoảng thời gian nhất định.

Bên cạnh đó, trong khi những mục tiêu đưa ra đối với EWEC lớn, bao gồm nhiều lĩnh vực hợp tác phát triển từ văn hóa đến kinh tế thương mại, nhưng hoạt động đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng sao cho tương xứng giữa các vùng để có thể nối với nhau lại là một vấn đề. Ví dụ như KKTTMĐB Lao Bảo, tuy Thủ tướng Chính phủ đã có Quyết định 11 ban hành quy chế đặc biệt cho khu kinh tế này, tỉnh Quảng Trị cũng xác định nơi đây sẽ là động lực phát triển kinh tế - xã hội của địa phương, nhưng số vốn “rót” để xây dựng cơ sở hạ tầng vỏn vẹn có 12 - 15 tỷ đồng/năm như hiện nay chỉ là “muối bỏ bể”. Theo quy định thì Ban quản lý KKTTMĐB Lao Bảo có thẩm quyền khá lớn, nhưng cho đến nay từ thủ trưởng tới nhân viên của ban này vẫn chỉ có 15 người. Công việc tối ngày, nhưng chế độ chính sách lại rất bất cập”. Ở các địa phương khác thuộc EWEC cúng diến ra tình trạng tương tự, kế hoạch và dự án đã có nhưng để được triển khai trên thực tế vấn còn nhiều vấn đề cần giải quyết.

Năm là: Trong hoạt động thương mại và dịch vụ còn tồn tại nhiều khó khăn, hạn chế như: Mạng lưới thương mại và dịch vụ đã có sự phát triển, tuy nhiên sự phát triển này chủ yếu là ở các trung tâm thành phố, thị trấn trên tuyến tại 1 số tỉnh thuộc vùng Đông Bắc của Thái Lan, Quảng Trị, Thừa Thiên Huế, Đà Nẵng của Việt Nam,

riêng tỉnh Savanakhet của Lào chỉ phát triển chủ yếu ở thị xã Savan, còn trên hơn 200 km từ Đen savan chưa có sự thay đổi nhiều; Việc giao thương giữa các nước trên EWEC với Myanmar đến năm 2010 đang ở mức “thăm dò”, do khó khăn về đường giao thông, việc am hiểu phong tục tập quán, nhu cầu về hàng hóa, phương thức trao đổi thanh toán của bạn đối với các doanh nghiệp của các quốc gia trên EWEC còn rất hạn chế. Mặt khác do khó khăn về mặt tài chính tín dụng nên các dự án đầu tư phát triển về thương mại dịch vụ trên toàn tuyến EWEC đều gặp nhiều khó khăn, bên cạnh đó cơ sở hạ tầng nhất là giao thông đường bộ từ Lào về Việt Nam xuống cấp nghiêm trọng... những điều đó đã ảnh hưởng lớn đến sự phát triển thương mại - dịch vụ và du lịch của toàn tuyến; Vận tải trên EWEC chưa được thông suốt do Hiệp định vận tải xuyên biên giới GMS- CBTA đã được áp dụng từ tháng 6/2010 nhưng đến hết năm 2010 vẫn chưa thực hiện được, ảnh hưởng rất lớn đến hiệu quả khai thác tuyến và hạ tầng giao thông, hạ tầng thương mại dịch vụ đã được đầu tư, nhất là đối với các dịch vụ vận tải, cảng, kho bãi hàng hóa...

Tuyến Hành lang kinh tế Đông Tây xác định sẽ có tới 7 trung tâm thương mại ở 4 nước và sẽ có những quy định thông thoáng để phát triển kinh tế ở các trung tâm này, nhưng việc tạo lập một hành lang pháp lý sao cho tương đồng vẫn rất khó khăn do lộ trình hội nhập trên nhiều lĩnh vực của khối ASEAN vẫn hạn chế. Ngay các địa phương cũng chưa có những thống nhất cơ bản về hoạt động thuế quan, cơ chế khuyến khích đầu tư cùng các quy định liên quan tới xuất nhập cảnh, quy chế mậu dịch biên giới…

Chi phí vận chuyển (kể cả đường bộ lẫn đường biển) của phía Việt Nam còn tương đối cao hơn so với Thái Lan (do lượng hàng qua cảng thấp, tần suất tàu cập cảng không cao, hàng hóa 1 chiều), gấp khoảng 1,4-1,6 lần nếu tính việc vận chuyển hàng container 40 feet từ Đà Nẵng tới Khon Kaen (2.500 USD/cont’) so với đường từ Đà Nẵng - Bangkok - Khon Kaen (1.500-1.600 USD/cont’) và chiều về hầu như chưa có hàng. Việc thu phí các phương tiện vận tải chưa được thống nhất trên toàn tuyến EWEC và có thể tốn thêm các chi phí phát sinh khác. Xét về cự ly, từ cảng Đà Nẵng tới các nước Đông Bắc Á phí vận tải khoảng 600 USD/cont’, trong khi đó từ cảng Laem Chabang (Vịnh Thái Lan) tới Đông Bắc Á khoảng cách gấp 2,5 lần nhưng phí chỉ khoảng 350-400 USD/cont’ [12, tr18].

Sáu là: Công tác thông tin, tuyên truyền về quá trình hợp tác kinh tế giữa các nước nằm dọc EWEC còn nhiều hạn chế. Mặc dù EWEC được hình thành từ năm 1998 nhưng qua hơn 10 năm phát triển vẫn có một bộ phận lãnh đạo, cán bộ, nhân dân và doanh nghiệp trên các địa phương nằm dọc tuyến hành lang này chưa nhận thức đầy đủ và đúng mức về vai trò, vị trí của công tác đối ngoại và hội nhập quốc tế cũng như lợi ích của EWEC, chưa năng động, sáng tạo để chủ động đối phó với các thách thức, sẵn sàng tranh thủ cơ hội và lợi thế trong xu thế hội nhập quốc tế đang diễn ra hàng ngày. Đội ngũ cán bộ làm công tác đối ngoại và hội nhập kinh tế quốc tế của một số địa phương vừa thiếu về số lượng và yếu về trình độ chuyên môn, ngoại ngữ. Cho đến nay, nhiều địa phương trong EWEC vẫn chưa xây dựng được một chiến lược về thu hút, đào tạo nguồn nhân lực chuẩn bị cho hội nhập quốc tế.

Chưa có chiến lược về thông tin đối ngoại. Ở một số nơi vẫn chưa có nhận thức đầy đủ về vai trò và tầm quan trọng của công tác thông tin, tuyên truyền đối ngoại. Vẫn có tình trạng ngại tiếp xúc, đùn đẩy hoặc né tránh khi tiếp xúc với báo chí. Công tác thông tin đối ngoại vẫn còn mang tính vụ việc và chưa có một định hướng, một chiến lược rõ ràng, cụ thể; hiểu biết về thị trường thế giới và luật pháp quốc tế của các doanh nhiệp của địa phương còn hạn chế. Việc chuyển dịch cơ cấu kinh tế để nâng cao khả năng cạnh tranh của hàng hoá còn chậm, năng suất lao động và sản phẩm hàng hoá chưa đạt trình độ cạnh tranh quốc tế. Tư tưởng trông chờ nhà nước bảo hộ của một thời bao cấp vẫn còn tồn đọng.

Công tác vận động, kêu gọi đầu tư nước ngoài vẫn đang còn hạn chế. Hiệu quả đầu tư vào các khu công nghiệp, khu thương mại còn chưa tương xứng với tiềm năng của địa phương mình. Một số cơ chế chính sách ưu đãi đầu tư còn chưa được kịp thời bổ sung, hoàn thiện đã ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả công tác vận động, thực hiện các dự án ODA, FDI.

Ngoài ra, còn nhiều vấn đề khác đang là rào cản của tiến trình hợp tác kinh tế giữa các nước nằm dọc EWEC.

Sự yếu kém về hệ thống cơ sở hạ tầng, nguồn nhân lực và dịch vụ du lịch, sự phức tạp của thủ tục hành chính và tiềm lực, sự thiếu gắn kết giữa các địa phương nằm trên trục Hành lang kinh tế Đông Tây đã và đang là hạn chế lớn nhất để khai thác các lợi thế của trục kinh tế quan trọng này.

Quy mô hoạt động kinh tế và thị trường của các địa phương dọc theo EWEC nhìn chung còn nhỏ dẫn tới không thể khai thác được cơ sở hạ tầng hiện đại của hành lang này. Khi quy mô hoạt động kinh tế nhỏ, các hoạt động kinh tế và giao dịch kinh tế diễn ra không sôi động do vậy mà nhu cầu khai thác hạ tầng cơ sở sẽ thấp và hiệu ứng lan truyền cho phát triển kinh tế sẽ thấp.

Liên kết kinh tế giữa các địa phương dọc theo EWEC chưa chặt chẽ hạn chế khai thác hạ tầng hiệu quả: Do nhận thức về liên kết chưa rõ. Chính sách của các địa phương còn mâu thuẫn nhau dẫn tới sự liên kết không chặt chẽ. Muốn liên kết phải có một cơ chế liên kết rõ ràng giữa các địa phương nằm dọc EWEC mới có thể thực hiện được. Nhưng cho đến năm 2010, giữa các địa phương trên EWEC vẫn chưa thể đưa ra một cơ chế liên kết thế nào. Dù trong các chiến lược phát triển kinh tế xã hội của các quốc gia đã định hướng chung cho liên kết, nhưng vai trò của Chính phủ các nước đứng ra tổ chức liên kết chưa có hay rất mờ nhạt. Bản thân các địa phương muốn thực hiện những chính sách chung hay khi phát sinh những vấn đề khúc mắc trong quan hệ kinh tế với nhau vẫn chưa có kênh đối thoại với nhau. Ngay các cơ quan chức năng của các tỉnh cũng rất khó khăn trong quan hệ trao đổi khai thác chia sẽ thông tin cũng như những vấn đề nghiệp vụ.

Các địa phương trong hành lang, ngoại trừ những thành phố và thị trấn chính, đều có mật độ dân cư thưa thớt, trình độ dân trí, khoa học công nghệ, tay nghề cũng như kỷ luật lao động thấp. Các địa phương dọc EWEC đa số đều tương đối nghèo, chậm phát triển, đông dân cư và xa cách về mặt địa lý. Tỷ lệ nghèo đói cao, có một số lượng đáng kể dân tộc thiểu số, đặc biệt là vùng biên giới Thái Lan - Myanmar. Nông nghiệp đóng vai trò quan trọng, sự phát triển của công nghiệp còn hạn chế...

Bên cạnh đó còn nhiều yếu tố tác động tiêu cực đến hợp tác kinh tế giữa các nước nằm dọc EWEC như: Tình hình thế giới luôn có những diễn biến phức tạp, xung đột vũ trang, sắc tộc, khủng bố, xu hướng đòi li khai, khủng hoảng kinh tế, tài chính tiền tệ diễn ra nhiều nơi trên thế giới. Xu hướng phân cực ngày càng rõ ràng và tác động mạnh đến hầu khắp các lĩnh vực kinh tế, chính trị, xã hội. Những nguy cơ tiềm ẩn ảnh hưởng đến hợp tác EWEC như: khả năng những lực lượng thù địch có thể lợi dụng các quan hệ kinh tế thương mại, đầu tư, du lịch... để chống phá các nước, làm trầm trọng thêm những vấn đề an ninh vốn đã phức tạp trong quan hệ các

nước do lịch sử để lại; các thế lực phản động quốc tế vẫn có chủ trương chống phá một số nước trong khu vực, nhất là âm mưu và thủ đoạn "diễn biến hoà bình" trên lĩnh vực kinh tế, văn hoá, xã hội trên các vùng có nhiều đồng bào dân tộc tiểu số sinh sống. Đặc biệt là các lực lượng phản động lưu vong của một số nước được phương Tây tiếp tay ở nước ngoài đang tìm cách câu kết với bọn tiêu cực, thoái hoá biến chất trong nước để phá hoại kinh tế của các nước càng làm trầm trọng thêm những vấn đề mà an ninh quốc gia, an ninh khu vực phải quan tâm.

Nhìn từ phía các tỉnh miền Trung Việt Nam có thể thấy ở Việt Nam nói chung và khu vực miền Trung nói riêng, ổn định an ninh chính trị, hợp tác phát triển vẫn tiếp tục được củng cố, song vẫn còn tiềm ẩn một số yếu tố gây mất ổn định, một số thế lực thù địch đang ráo riết thực hiện chiến lược "diễn biến hoà bình", núp bóng dưới các chiêu bài " tôn giáo", " nhân quyền" để kích động nhân dân, gây chia rẽ khối đại đoàn kết dân tộc. Xu thế cạnh tranh trong thu hút viện trợ, đầu tư, thương mại, du lịch giữa các tỉnh thành cũng là một thách thức không nhỏ đối với công tác đối ngoại và hợp tác quốc tế của các địa phương thuộc EWEC.

Ví dụ, Quảng Trị là một địa phương nhỏ, chịu thiệt hại nặng nề trong cuộc chiến tranh. Chiến tranh đã qua 30 năm, nhưng hậu quả để lại vẫn còn hết sức nặng nề. Toàn tỉnh hiện có 6.912 người là nạn nhân bom mìn, trên 8.000 người là nạn nhân của chất độc màu da cam, trên 45% diện tích đất đai bị nhiễm bom mìn.

Các địa phương khác trong EWEC cũng tiềm ẩn những nguy cơ tương tự chỉ khác là ở hình thức biểu hiện và mức độ gay gắt, đòi hỏi các cấp chính quyền phải cùng nhau tháo gỡ để tạo môi trường thuận lợi nhất cho hợp tác trong EWEC phát triển.

Bên cạnh đó, nền kinh tế chủ yếu dựa vào nông nghiệp thường xuyên bị thiên tai đe doạ, đời sống nhân dân còn gặp nhiều khó khăn, hạ tầng cơ sở chưa được đầu tư đúng mức, xa các trung tâm kinh tế lớn. Thu nhập bình quân đầu người thấp hơn nhiều so với mức bình quân chung cả nước; môi trường đầu tư, các chính sách ưu đãi đầu tư chưa thực sự hấp dẫn, sự đầu tư từ ngân sách trung ương cho lĩnh vực hoạt động này đang còn hạn chế. Đặc biệt, do thiếu kinh phí chuẩn bị đầu tư và đối ứng cho các dự án ODA, FDI đã làm hạn chế khả năng kêu gọi và thực hiện có hiệu quả hơn các chương trình, dự án; hệ thống văn bản quy phạm pháp luật và các văn