Dành Riêng Một Làn Đường Hiện Hữu Cho Brt

CHƯƠNG 5

NHỮNG VẤN ĐỀ CHÍNH SÁCH LIÊN QUAN ĐẾN VIỆC TRIỂN KHAI DỰ ÁN BRT SỐ 1

5.1. Lựa chọn phương thức thực hiện

Để triển khai dự án BRT số 1 về cơ bản có hai lựa chọn có thể thay thế cho nhau gồm: (1) trên tuyến đường hiện hữu, một làn đường sẽ được dành riêng cho BRT,

(2) xây mới một làn đường dành riêng cho BRT. Tuy nhiên, mỗi phương án đều có những điểm lợi và điểm bất lợi của nó.

5.2.1. Dành riêng một làn đường hiện hữu cho BRT

Với phương án này, ưu điểm nổi bật là chi phí đầu tư sẽ rất thấp, thời gian triển khai nhanh do không phải đền bù giải tỏa và xây dựng mới. Do đó, nó không làm giảm tính khả thi về mặt tài chính. Hơn thế, đây là một dự án cần sự trợ cấp từ ngân sách TPHCM, do vậy bất kỳ một khoản chi phí gia tăng nào thì ngân sách Thành phố cũng phải gánh. Với việc không thực hiện các chi phí nêu trên, gánh nặng đối với ngân sách TPHCM sẽ không bị gia tăng.

Tuy nhiên, nhược điểm của phương án không xây dựng một làn đường mới dành riêng cho BRT làm diện tích mặt đường dành cho xe máy và xe ô tô sẽ bị giảm. Do vậy, tính khả thi của lựa chọn này chỉ có thể thực hiện ở những đoạn đường có trên 3 làn xe đối với đường một chiều và 6 làn xe đối với đường hai chiều. Đối với những đoạn chỉ có hai làn xe đối với đường một chiều và 4 làn xe đối với đường hai chiều, việc dành hẳn một làn cho xe BRT sẽ khó khả thi, do không gian đường còn lại sẽ không đủ cho xe máy và xe ô tô (sau khi trừ đi số lượng giảm xe máy do hành khách chuyển sang BRT) lưu thông. Hậu quả là sẽ làm cho tình trạng tắc nghẽn

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 74 trang tài liệu này.

nghiêm trọng hơn và những người sử dụng xe máy và xe hơi sẽ phải chịu một chi phí cao hơn.

Việc xây dựng tuyến BRT số 1 sẽ có tác dụng tốt hơn nếu vận tốc lưu thông của các phương tiện trên tuyến đường hiện hữu sẽ không giảm. Tuy nhiên, khi một làn đường được dành cho BRT, vận tốc của các phương tiện trên phần đường còn lại sẽ tăng hay giảm phụ thuộc vào lượng hành khách chuyển sang BRT. Nếu lượng khách chuyển sang BRT nhiều hơn so với diện tích đường mà họ chiếm giữ (nhiều hơn 1 làn) thì lưu lượng xe đi lại trên đường hiện hữu sẽ giảm. Ngược lại lưu lượng xe trên tuyến đường hiện hữu sẽ tăng. Trong phương án này, cần một phân tích cụ thể, nhưng đối với những đoạn đường 1 chiều chỉ có 2 làn xe và đường 2 chiều chỉ có 4 làn xe thì khả năng vận tốc giảm và ách tắc giao thông gia tăng sẽ cao.

Với tuyến hiện hữu 3 làn đường/1 chiều, việc sử dụng 1 làn xe cho BRT sẽ tạo ra tác động thay thế khi người đi xe máy và xe buýt hiện hữu chuyến sang đi BRT. Như vậy, mặc dù diện tích đường dành cho xe máy và ô tô giảm đi, nhưng khi lưu lượng xe cũng giảm với tỷ lệ tương tự thì tốc độ lưu thông sẽ không bị ảnh hưởng đáng kể. Hay nói cách khác nếu tỷ lệ người sử dụng hệ thống BRT lớn hơn 33% trong toàn bộ cơ cấu giao thông của tuyến thì dự án hoàn toàn hiệu quả về mặt sử dụng không gian đường. Do đó, kết quả kinh tế là như mô hình phân tích. Ngược lại, nếu tỷ lệ lượt khách chuyển qua sử dụng hệ thống BRT không đủ lớn (nhỏ hơn 1/3 đối với đường 3 làn/1 chiều) thì sẽ làm giảm tốc độ của các phương tiện còn lại. Khi đó cần có phân tích chi tiết hơn về mức độ tác động đến các phương tiện còn lại của tuyến.

Với tuyến hiện hữu 2 làn xe/1 chiều, việc sử dụng 1 làn xe cho BRT sẽ chỉ còn 1 làn để dùng chung cho cả xe ô tô lẫn xe máy. Khi đó, chắc chắn tốc độ lưu thông của ô tô và xe máy sẽ giảm xuống, từ đó làm tăng chi phí kinh tế cho những đối tượng này. NPV kinh tế của dự án sẽ giảm, có thể không còn lớn hơn hoặc bằng 0. Khi đó, dự án không còn khả thi. Một giải pháp thay thế trong trường hợp này là xây thêm làn đường cho BRT.

5.2.2. Xây mới một làn đường cho BRT

Việc xây dựng mới thêm một làn đường sẽ khắc phục được các khuyết điểm của việc phương án thứ nhất. Lợi ích của phương án này sẽ giúp gia tăng năng lực vận tải hiện hữu trên trục giao thông này. Do vậy, nó sẽ giúp gia tăng vận tốc lưu thông hay giảm thiểu thời gian đi lại, chi phí vận hành và các chi phí ngoại tác.

Tuy nhiên, bất lợi lớn nhất của phương án này là chi phí về mặt tài chính và gánh nặng ngân sách sẽ rất lớn và công tác đền bù giải tỏa hai bên đường sẽ rất phức tạp. Nếu xây mới một làn đường thì kinh phí đầu tư còn lớn hơn. Trong trường hợp kinh phí đầu tư tương đương với dự án đầu tư mở rộng 3,8km đường Nguyễn Văn Trỗi thì 1km sẽ cần đến khoảng 224 tỷ đồng hay 3.300 tỷ toàn tuyến BRT số 1.57 Đây sẽ là một khoản đầu tư rất lớn mà có khả năng làm cho ngân sách gặp rất nhiều khó khăn.

Đối với phương này, chi phí tài chính sẽ là toàn bộ nguồn vốn cần thiết để thực hiện dự án. Tuy nhiên, đối với các chi phí kinh tế sẽ phải loại bỏ các phần chuyển giao. Chi phí kinh tế chỉ là (1) chi phí cơ hội của các cơ sở hạ tầng (nhà và các công trình hai bên đường) sẽ phải phá bỏ khi xây dựng tuyến đường mới; (2) giá trị diện tích đất được sử dụng cho giao thông thay vì đất ở hay sử dụng cho các mục đích khác.

Như vậy, đối với đường hiện hữu chỉ có 2 làn xe/1 chiều thì việc thực hiện dự án chưa chắc đã khả thi. Việc xây mới 1 làn cho BRT cần thẩm định chi tiết hơn.

57 http://www.nhandan.com.vn/tinbai/?top=37&sub=52&article=167708

KẾT LUẬN

Kết quả phân tích lợi ích và chi phí của dự án cho thấy đây là một dự án hiệu quả về mặt kinh tế được thể hiện bởi ba yếu tố cơ bản. Thứ nhất, ở tình huống cơ sở NPVkinh tế của dự án dương 2.453 tỷ đồng, suất sinh lợi nội tại thực là 16,9%. Thứ hai, với sự thay đổi của các biến số chính tác động đến giá trị hiện tại thuần của dự án là lượt khách, mức đầu tư cơ sở hạ tầng, mức tăng lương và giá trị thời gian, lạm phát và vận tốc của các phương tiện tham gia lưu thông (xe buýt, xe máy) thì xác suất để giá trị hiện tại kinh tế của dự án dương đến 86,75%. Thứ ba, lợi ích chính của dự án là nhờ tiết kiệm chi phí vận hành (3.757 tỷ đồng) và tiết kiệm thời gian đi lại (1.189 tỷ đồng) khi chuyển từ xe máy và xe buýt qua sử dụng BRT.

Về mặt tài chính, để dự án có thể khả thi thì ngân sách Thành phố phải trợ giá một khoản rất lớn (876 tỷ đồng), điều này có khả năng làm cho ngân sách Thành phố sẽ gặp rất nhiều khó khăn.

Phân tích cũng cho thấy BRT chỉ khả thi ở những tuyến đường có 3 làn xe/1 chiều (6 làn xe 2 chiều). Đối với những làn đường chỉ có 2 làn xe/1 chiều, thì viêc dành riêng 1 làn cho BRT sẽ tao ra tắc nghẽn đối với ô tô và xe máy, trong khi mở rộng thêm làn đường sẽ đòi hỏi những chi phí tài chính lớn để đền bù giải tỏa. Vì vậy, trước khi có những nghiên cứu chi tiết hơn đối với trường hợp này chưa thể đề xuất xây BRT đối với đường chỉ có 2 làn xe/1 chiều.

Giới hạn và hạn chế của nghiên cứu

Kết quả phân tích lợi ích và chi phí nêu trên cho thấy, dự án xây dựng tuyến BRT số 1 là dự án khả thi về mặt kinh tế với một số giả định của các thông số đầu vào như đã được trình bày. Tuy nhiên, nghiên cứu vẫn còn một số hạn chế.

Thứ nhất, việc xây dựng dự án BRT số 1 có thể giải quyết được vấn đề ách tắc giao thông, giảm tốc độ lưu thông trên tuyến đường này. Tuy nhiên, phân tích hiện tại giả định rằng số lượng người sử dụng các loại hình giao thông công cộng nói chung, xe buýt nói riêng sẽ gia tăng và chiếm đến 22% tổng nhu cầu đi lại vào năm 2025. Trên thực tế, việc lựa chọn loại hình giao thông phụ thuộc vào chi phí và lợi ích có thể nhận được. Dưới góc độ này, người đi lại chỉ lựa chọn tuyến BRT số 1 nếu hệ thống giao thông cộng cộng chuyển tiếp từ tuyến này thuận tiện. Đây là điểm dẫn đến sự không chắc chắn trong kết quả phân tích tuyến BRT số 1 nêu trên trong điều kiện hệ thống giao thông công cộng hiện tại rất bất tiện.

Thứ hai, bài viết mới chỉ phân tích sơ bộ tính khả thi về mặt tài chính cũng như khả năng mà ngân sách Thành phố cần hỗ trợ khi thực hiện dự án BRT số 1.

Thứ ba, bài viết chưa khảo sát lượt khách lưu thông và cơ cấu giao thông trên tuyến

đường với một mẫu đủ lớn và tin cậy hơn.

Thứ tư, bài viết chưa phân tích tình huống chiếm dụng không gian đường của hệ thống BRT số 1 so với hệ thống xe buýt hiện hữu cũng như các phương tiện giao thông khác lưu thông trên đoạn đường này. Mức độ chiếm dụng không gian đường chỉ lớn trong trường hợp lượng người đi hệ thống này quá ít.

Những nghiên cứu tiếp theo

Để có cơ sở triển khai dự án này, một số công việc cần được tiến hành bao gồm: (1) khảo sát cụ thể nhu cầu đi lại trên tuyến BRT số 1; (2) phân tích chi tiết đầu tư mới một làn đường và sử dụng nền đường hiện hữu như đã trình bày ở trên để có được một lựa chọn phù hợp; (3) khả năng chịu đựng của ngân sách Thành phố để tài trợ và trợ cấp cho dự án này; (4) mức độ kết hợp giữa hệ thống BRT với các loại hình giao thông khác (xe máy, ô-tô, xe buýt thông thường, Metro, xe điện nhẹ).

TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tiếng Việt

1. ADB (1997), Hướng dẫn phân tích kinh tế các dự án.

2. Công ty cổ phần Tư Vấn Thiết Kế Giao Thông vận tải Phía Nam (TEDI SOUTH) (2008), Báo cáo quy hoạch phát triển giao thông vận tải TP.Hồ Chí Minh đến năm 2020.

3. Glenn P.Jenkins, Arnold C.Harberger (1995), Phân tích chi phí và lợi ích cho các quyết định đầu tư, Harvard university.

4. Glenn P.Jenkins, Pastor Lorenzo, Jr. (1994), Cải Tạo và Mở Rộng Cảng: Dự Án Makar Tại Philippines.

5. José A. Gómez-Ibáđez, Nguyễn Xuân Thành (2008), Tình huống thành phố Hồ Chí Minh.

6. Phạm Xuân Mai, Nguyễn Lê Duy Khải, Nguyễn Hữu Trọng Cường, Phạm Văn Tài (2009), Xe gắn máy và những thách thức trong quản lý giao thông đô thị bền vững.

7. MVA Asia (2009), Báo cáo cuối kỳ Dự án tuyến vận tải đô thị khối lớn số 2.

8. Ngân hàng thế giới (2002), Phân tích kinh tế của các hoạt động đầu tư: Công cụ phân tích và ứng dụng thực tế, Nhà xuất bản Văn hóa – Thông tin.

9. Nguyễn Xuân Thành (2009), Tình huống Dự án tuyến Metro số 2 của thành phố Hồ Chí Minh.

10. Đức Thắng (2010), TP HCM: Các phương tiện lưu thông với tốc độ rùa. [http://www.cand.com.vn/vi-VN/xahoi/2010/4/129440.cand]

Tiếng Anh

11. ADB - Socialist Republic of Viet Nam (2006). Preparing the Ho Chi Minh City Metro Rail System Project (Financed by the Japan Special Fund). [www.adb.org/Documents/TARs/VIE/39500-VIE-TAR.pdf.

12. ADB (2008), Social Anlysis for Transport Projects.

13. Barter, P. (2000). Urban Transport in Asia: Problems and prospects for high- density cities. [http://www.spp.nus.edu.sg/docs/fac/paul-barter/Books%20and%20Monographs/Barter%20for%20AP%20Dev%20Monitor.pdf.

14. Barter P., Kenworthy, J. and Laube, F. (2003), Lessons from Asia on Sustainable Urban Transport, in Low, N.P. and Gleeson, B.J. (eds.) Making Urban Transport Sustainable (Basingstoke UK: Palgrave- Macmillan). [http://www.lkyspp.nus.edu.sg/docs/fac/paul-barter/Books%20and%20Monographs/Lessons%20from%20Asia%20on%20Sustainable%20Urban%20Transport.pdf].

15. Banister, David and Joseph Berechman (2003), Transport investment and economic development. London: UCL Press.

16. Blonn, K., Deven Carlson, Patrick Mueller, Ian Scott, (2006). Trasport 2020 Bus Rapid Transit: A Cost Benefit Analysis.

17. Currie, Graham (2005), The Demand Performance of Bus Rapid Transit, Journal of Public Trasportation, Vol. 8, No. 1. [http://www.nctr.usf.edu/jpt/jptv8n1.htm].

18. Currie, Graham (2006), Bus Rapid Transit in Australasia: Performance, Lessons Learned and Feature, Journal of Public Transportation, 2006 BRT Special Edition. [http://www.nctr.usf.edu/jpt/pdf/JPT%209-3S%20Currie.pdf].

19. David Dapice, Jose A.Gomex-Ibanez, Nguyen Xuan Thanh (2009), Ho Chi Minh City: The Challenges Of Growth.

20. ECONorthwest and Parsons Brinckerhoff Quade & Douglas Inc (2002), “TCRP Report 78: Estimating the Benefits and Costs of Public Transit

Projects: A Guidebook for Practitioners.” Transit Cooperative Research Program.

21. Federal Transit Administration, U.S. Department of Transportation (2009), Characteristics of Bus Rapid Transit for Decision-Making, [http://www.nbrti.org/docs/pdf/High%20Res%20CBRT%202009%20Update. pdf].

22. Hamilton (2009) Operating Costs Fact Sheet, Rapid Transit moving Hamilton Forward.

23. Hans A. Adler, World Bank (1987), Economic Appraisal of Transport Projects.

24. Hensher, D. A. (2006), Sustainable public transport systems: Moving towards a value for money and network-based approach and away from blind commitment. Transport policy.

25. HLB Decision Economics Inc (2002), “Cost Benefit Framework and Model for the Evaluation of Transit and Highway Investments.” Ottawa, ONT: Transport Canada.

26. Hook, Walter, Karl Fjellstrom, Oscar Edmundo Diaz (2006), “Options for Financing Bus Rapid Transit in China”.

27. Instituto Nacional de Ecología, (2008). The Benefits and Costs of a Bus Rapid Transist System in Mecico City, Final Report.

28. ITDP (Institute for Transportation & Development Policy) (2007), Bus Rapid Transit Planning Guide. [http://www.itdp.org/documents/BRTPG2007%202007%2009.pdf]

29. Joaquín C Nicolai and Dietmar M Weiss (2008), Influences of Operational Issues on The Operational Cost of BRT Busses and BRT Systems, Proceedings of the 27 Southern African Transport Conference.

30. Journal of Public Transportation, volume 5, No.2 (2002).

31. Kain, J. F. (1991), “A Critical Assessment of Public Transport Investments in Latin America”, Inter-American Development Bank, Washington, D.C.