Giảm Chi Phí Vận Hành Xe Buýt Hiện Hữu Và Xe Máy

Hạn chế của khảo sát: khảo sát này được thực hiện chỉ có 2 ngày là quá ít. Về mặt lý thuyết, để đảm bảo tính chính xác hơn thì khảo sát cần phải thực hiện với một mẫu đủ lớn (30 ngày trở lên) cho một địa điểm. Nhưng do giới hạn thời gian và nguồn lực, nên trong phân tích này chỉ khảo sát tượng trưng như vậy. Tuy nhiên, theo kinh nghiệm bản thân với hơn 10 năm đi học và đi làm thường xuyên trên một phần của tuyến BRT số 1,33 tác giả bài viết này thấy rằng mức tăng lưu lượng tham gia giao thông trên tuyến qua hằng năm là đáng kể. Trong khi đó lưu lượng khách đi

lại giữa các ngày trong tuần cũng như giữa các mùa trong năm khá ổn định.

Trong trường hợp dự án được triển khai cụ thể, một khảo sát chi tiết hơn cần được tiến hành. Tuy nhiên, để hạn chế những ảnh hưởng tiêu cực của vấn đề thiếu tin cậy của khảo sát, bài viết này sẽ tính toán lượng khách tối thiểu sử dụng hệ thống BRT số 1 để dự án này đảm bảo tính khả thi về mặt kinh tế.

4.2.3. Dự báo lượng khách

Do không có điều kiện khảo sát và dự báo cụ thể cho tuyến đường này, do vậy bài viết này giả định tốc độ tăng trưởng lượt người tham gia lưu thông trên tuyến đường này bằng với tốc độ tăng trưởng lượt người đi lại chung của Thành phố giai đoạn 2010 – 2015 và 2015 - 2025 lần lượt là 6,69% và 3,85%.34

Theo tính toán ở trên, tổng lượt người tham gia lưu thông trên tuyến đường BRT số 1 bình quân của các ngày khảo sát là 426.483 lượt. Do lượt người đi lại không thay đổi theo mùa, nên tác giả giả định bình quân lượt người đi lại trên tuyến này cho cả năm chính là con số nêu trên. Vậy, số người đi lại vào năm 2010 là 153,5 triệu lượt. Với tốc độ tăng trưởng lượt người trung bình như trên thì vào năm 2025 tổng lượt người tham gia lưu thông trên tuyến này sẽ là 309,5 triệu lượt.

Mục tiêu của Thành phố về cơ cấu giao thông xe máy, ô tô và công cộng vào năm 2025 lần lượt là 38%, 18% và 44%. Tuy nhiên MVA Asia (2010) dự báo cơ cấu đến

33 Lộ trình đi học và đi làm của tác giả, đi học: Lê Văn Thọ (Gò Vấp) đến Nguyên Văn Cừ (Quận 5); đi làm: Lê Văn Thọ (Gò Vấp) đến Nguyên Thông & Điện Biên Phủ (Quận 3).

34 Số liệu này được tính toán từ các dữ liệu của MVA Asia (2010) và Sở Giao thông vận tải TPHCM (2010).

năm 2025 cho xe máy, ô tô và công cộng lần lượt là 49%, 29% và 22%. Trong đó, cơ cấu vận tải hành khách công cộng sẽ là 15% cho BRT và 7% cho Metro.35 Để thận trọng, bài viết này giả định cơ cấu giao thông vào năm 2025 trên tuyến BRT số 1 tương tự cơ cấu dự báo của MVA Asia (2010).

Các số liệu hiện tại chỉ dự báo cơ cấu giao thông đến năm 2025, để dự báo nhu cầu giao thông đến năm 2030 nhằm phục cho các phân tích, bài viết giả định tốc độ tăng trưởng giao thông chung cho toàn tuyến trong giai đoạn 2025 đến 2031 vẫn là 3,85% và xu hướng thay đổi cơ cấu vẫn tương tự như 10 năm trước đó. Kết quả được tổng hợp trong Bảng 4-4.

Bảng 4-4: Dự báo nhu cầu của tuyến BRT số 1

Đơn vị tính: nghìn người

2010 2025 2031

Tuyệt đối	Cơ cấu	Tuyệt đối	Cơ cấu	Tuyệt đối	Cơ cấu
Xe máy	393,4	92,23%	421,3	49,0%	431,2	40%
Ô tô	22,9	5,36	249,3	29,0%	353,0	35%
Công cộng	10,3	2,41%	189,1	22,0%	254,4	25%
Buýt	10,3	2,41%	129,0	15,0%	173,4	17%
Metro	0	0%	60,2	7,0%	80,9	8%
Tổng lượt	426,5	100%	859,7	100%	1.038,2	100%

Có thể bạn quan tâm!

• Phân tích lợi ích và chi phí kinh tế dự án xe buýt tốc hành An Sương - Cộng Hòa - Bến Thành - 2
• Mục Tiêu Phát Triển Giao Thông Công Cộng Của Tphcm Đến Năm 2025
• Kết Quả Khảo Sát Lượt Xe Ô Tô Và Lượt Người
• Các Biến Số Đầu Vào Cho Việc Mô Phỏng Monte Carlo
• Dành Riêng Một Làn Đường Hiện Hữu Cho Brt
• Phân tích lợi ích và chi phí kinh tế dự án xe buýt tốc hành An Sương - Cộng Hòa - Bến Thành - 8

Xem toàn bộ 74 trang tài liệu này.

Nguồn: Tính toán của tác giả từ khảo sát thực địa, Sở Giao thông Vận tải TPHCM (2010) và MVA Asia (2010).

4.3. Ước tính các chi phí

4.3.1. Chi phí đầu tư

Chi phí ban đầu gồm chi phí xây dựng đường, chi phí xe, chi phí hệ thống đèn tín hiệu, chi phí xây dựng hệ thống trạm, chi phí hệ thống bán vé, chi phí hệ thống thông tin thời gian thực, chi thiết kế, chi tái định cư, chi dự phòng rủi ro. Chi phí đền bù giải tỏa. Chi phí đầu tư dự án BRT số 1 được ước tính dựa trên số liệu của

35 MVA Asia (2010).

hệ thống BRT tại Hà Nội ở mức 1,78 triệu USD (giá năm 2007, chưa bao gồm chi phí mua xe, 84.000 USD/xe), các giá trị đầu tư này chưa bao gồm thuế.36 Giá trị này được điều chỉnh về giá năm 2010 là 1,95 triệu USD hay 37,05 tỷ đồng.37

Trên thực tế chi phí đầu tư ở các dự án trên thế giới thường có sự khác biệt rất lớn (xem Phụ lục 2). Vấn đề này sẽ được tính đến thông qua phân tích độ nhạy và phân tích mô phỏng.

Dự án BRT Hà Nội sử dụng xe đơn chỉ có thể chở tối đa 80 hành khách/chuyến.38 Để đơn giản cho việc phân tích, nghiên cứu này giả định dự án BRT số 1 sẽ sử dụng xe đôi có khả năng chở 160 hành khách, với chi phí 0,25 triệu USD hay 4,75 tỷ đồng. 39 Tuy nhiên, khi đưa vào vận hành cụ thể có thể kết hợp sử dụng xe đơn và xe đôi nhằm tạo ra sự linh hoạt.

Số lượng xe cần thiết hoạt động trên tuyến BRT số 1. Số lượng xe hoạt động trên tuyến phải đảm bảo hai tiêu chí: (1) khoảng cách giữa hai xe là 3 phút; (2) đảm bảo vận chuyển được lượng khách trong giờ cao điểm.

Số lượng xe tối thiểu để đáp ứng tần suất xe được xác định theo công thức (4-2).

L

L  60 T

Nmin V  2

h

(4-2)

Trong đó:

Nmin số lượng xe tối thiểu

L chiều dài đoạn đường/hướng (km) V vận tốc vận hành của xe (km/giờ)

TL thời gian dừng (phút)40

h thời gian giữa hai chuyến (phút)

36 World Bank (2007)

37 Tính lạm phát USD trung bình là 3%.

38 World Bank (2007)

39 U.S. Department of Transportation Fedral Transit Administration, (2006). Rickert, Tom (2006)

40 Bởi vì V được xem như vận tốc trung bình của toàn tuyến, nên trong trường hợp này TL = 0.

Áp dụng công thức (4-2), tính được số xe tối thiểu là 27 xe để đảm bảo tần suất 3 phút/chuyến, số xe tăng thêm sẽ tùy thuộc vào lượng khách tương ứng hằng năm.

Số xe cần thiết trong giờ cao điểm được tính theo công thức (4-3).

Ncd

LKcd

KNC HSkt

(4-3)

Trong đó:

Ncd số lượng xe vận chuyển khách giờ cao điểm LKcd số lượng khách một giờ cao điểm

KNC khả năng chở một xe

HSkt hiệu suất khai thác (%), hiệu suất khai thác áp dụng là 73%.41

Theo khảo sát đối với lượng khách trên đoạn đường Nguyễn Văn Trỗi thì số lượng khách một giờ cao điểm khoảng bằng 2 lần số lượng khách một giờ bình thường, gọi là hệ số của khách giờ cao điểm so với giờ bình thường. Để tiện tính toán thì quy toàn bộ về giờ hoạt động bình thường, được tính theo công thức (4-4).

TTGHDbt TGHDbt  2 TGHDcd

(4-4)

Trong đó:

TTGHDbt tổng thời gian hoạt động bình thường TGHDbt thời gian hoạt động bình thường TGHDcd thời gian hoạt động cao điểm

Áp dụng công thức (4-4) ta tính được tổng số giờ hoạt động bình thường là 20 giờ. Số lượng xe hoạt động vào giờ cao điểm được tính theo công thức (4-5).

41 Nguyễn Xuân Thành (2009)

XHDcd Max(Ncd , Nmin )

(4-5)

Trong đó:

XHDcd số lượng xe hoạt động vào giờ cao điểm

4.3.2. Chi phí vận hành và bảo trì

Chi phí vận hành và bảo trì của hệ thống BRT số 1 được tính căn cứ vào thời gian hoạt động của hệ thống, chi phí lao động, chi phí nhiên liệu, chi phí bảo trì đường, chi phí bảo trì xe, chi phí bảo trì hệ thống các trạm, chi phí bảo trì hệ thống bán vé.

Bảng 4-5: Các thông số về lao động cho một xe

Lương/năm

Loại lao động Số người

Triệu đồng USD

Lái xe

2,24	103	5.399
Bán vé	2,33	75	3.951
Bảo trì	0,22	103	5.399
Quản lý	0,33	114	5.994
Lao động khác	0,39	51	2.677

Nguồn: Tính toán của tác giả từ WorldBank (2007) và MVA Asia (2010).

Chi phí lương lao động, giả định rằng nhân lực cho hệ thống BRT tương tự hệ thống xe buýt hiện hữu. Theo thống kê với hệ thống xe buýt thông thường nhân viên cho việc vận hành hệ thống cơ bản phụ thuộc vào số lượng xe của tuyến.42 Mức lương lao động cho hệ thống BRT được lấy theo giả định của mức lương hệ thống Metro số 2.43 Mỗi loại lao động có một hệ số riêng, chi tiết trong Bảng 4-5.

Chi phí nhiên liệu, theo thống kê thì lượng dầu tiêu thụ cho một xe trong hệ thống BRT vào khoảng 52 đến 55 lít/100km. Bài viết này giả định mức tiêu thụ là 55 lít/100km.44 Dầu được tính với giá 14.890 đồng hay 0,78 USD/lít.45

42 World Bank (2007).

43 MVA Asia (2010)

44 Joaquin and Dietmar M Weiss (2008)

45 Công bố trên thị trường tháng 5/2010

Chi phí bảo trì cơ sở hạ tầng, theo báo cáo cuối cùng cho tuyến đường Rush Line thì chi phí bảo trì hằng năm cho 1 dặm là 5.305 USD, tương ứng 5.305/1,6 = 3.315 USD/km/năm hay 63 triệu đồng/km/năm.46

Chi phí khác bao gồm bảo trì xe, dầu nhớt, lốp là 0,34 USD/dặm, tương đương 0,21USD/km hay 4.000 đồng.47

4.4. Các lợi ích

Các lợi ích dự kiến của việc xây dựng hệ thống xe buýt tốc hành sẽ bao gồm: (1) giảm chi phí vận hành, (2) giảm thời gian đi lại (3) giảm các chi phí ngoại tác (giảm ô nhiễm không khí và giảm tai nạn).

4.4.1. Giảm chi phí vận hành xe buýt hiện hữu và xe máy

Khi đưa hệ thống BRT số 1 vào hoạt động sẽ tiết kiệm được chi phí vận hành của hệ thống xe buýt hiện hữu và xe máy khi một lượng khách nhất định chuyển qua sử dụng hệ thống giao thông công cộng mới này.

Chi phí vận hành xe buýt hiện hữu: Giá vé xe buýt bình quân là 2.550 đồng/lượt, mức trợ giá xe buýt hiện bằng 50% tổng chi phí.48 Như vậy, chi phí vận hành xe buýt bằng giá vé cộng với trợ giá, tức là 5.100 đồng/hành khách/lượt, trong đó 50% được bù đắp bằng tiền bán vé và 50% bằng trợ cấp từ ngân sách. Chi phí vận hành xe máy gồm có chi phí xăng, hao mòn xe, thay thế linh kiện và bảo trì được ước lượng với giá 454 đồng/km.49

Giá vé BRT: Hiện tại giá xe buýt bán lẻ là 3.000 đồng.50 Với chất lượng tốt hơn hẳn hệ thống xe buýt hiện hữu, nên khả năng thu hút người đi từ phương tiện này chuyển qua BRT với giá vé trên là khả thi. Trong mô hình cơ sở của phân tích mức giá này được tính vào năm 2010.

46 Rush Line (2008)

47 Blonn Kennifer, Deven Carlson, Patrick Mueller, Ian Scott, (2006).

48 Nguyễn Xuân Thành (2009)

49 Tính toán từ mô hình phân tích chi phi và quản lý đường bộ (HDM4) của Ngân hàng Thế giới.

50 Sở Giao thông Vận tải TPHCM (2010).

4.4.2. Giảm thời gian đi lại

Do vận tốc của BRT sẽ lớn hơn vận tốc của xe buýt hiện hữu và xe máy nên việc đưa hệ thống này vào vận hành sẽ tiết kiệm được thời gian đi lại cho hành khách nói riêng và nền kinh tế nói chung.

Giá trị thời gian: Mức độ sẵn lòng chi trả và việc lựa chọn phương tiện đi lại của một người phụ thuộc rất lớn vào giá trị thời gian của người đó. Với giả định vận tốc của BRT sẽ cao và ổn định trong khi vận tốc của xe buýt hiện hữu và xe máy có xu hướng giảm dần trong bối cảnh thu nhập bình quân đầu người ngày càng gia tăng, do vậy về lâu dài di chuyển bằng BRT sẽ tiết kiệm thời gian. MVA Asia (2008) đã ước tính giá trị thời gian bằng cách sử dụng phương pháp Sở thích được biểu lộ và điều tra những người đi lại tại Phà Thủ Thiêm và Cầu Sài Gòn. Những người đi xe máy qua phà sẽ tiết kiệm được 2 km đường đi và 10 phút thời gian, nhưng phải trả

vé là 1.500 VND.51 Nếu giả định đây là giá trị thời gian thì một phút đi lại của hành

khách sẽ có giá trị 150 đồng.

Trên cơ sở phân tích như trên, MVA Asia (2008) đã tính được giá trị thời gian một phút của người đi xe máy và xe buýt lần lượt là 195 và 100 đồng vào năm 2010.52

Vận tốc xe máy và xe buýt: MVA Aisa (2008) đã ước lượng vận tốc bình quân của xe máy và xe buýt vào năm 2007 lần lượt là 20 km/h và 14km. Tuy nhiên theo khảo sát mới đây của Công ty Tiên Phong thì vận tốc này chỉ còn 12 – 13 km/giờ.53 Với một tiếp cận thận trọng, bài viết này sử dụng ước lượng của MVA Aisa (2008) để tính toán vì khi vận tốc của xe máy và xe buýt hiện hữu giảm thì tính khả thi về mặt kinh tế của dự án sẽ gia tăng.

4.4.3. Giảm thiểu ngoại tác

Chi phí ngoại tác bao gồm chi phí giảm thiểu ô nhiễm và giảm thiểu tai nạn. Theo tính hoán từ mô hình phân tích chi phí và quản lý đường bộ (HDM4) của ngân hàng

51 MVA Asia (2008).

52 Giá trị được điều chính lạm phát từ con số năm 2008.

53 Đức Thắng (2010)

thế giới, chi phí ngoại tác của xe buýt thông thường và xe máy lần lượt là 73

đồng/hành khách/lượt và 219 đồng/hành khách/lượt.

Trên thực tế chi phí ngoại tác (ô nhiễm môi trường và tai nạn) của BRT thấp hơn chi phí ngoại tác của xe buýt thông thường do BRT có làn đường riêng nên tai nạn sẽ ít hơn. Hơn thế, tiêu chuẩn về khí thải cao hơn và hiệu suất sử dụng cao hơn, nên chi phí ô nhiễm/hành khách thấp hơn. Tuy nhiên, do giới hạn về dữ liệu nên nghiên cứu này giả định chi phí ngoại tác của BRT bằng với xe buýt thông thường. Do vậy chi phí ngoại tác khi vận hành hệ thống BRT được giảm chủ yếu là do giảm các ngoại tác của xe máy. Ngược lại, để thận trọng hơn thì chúng ta nên xét đến khả năng hệ thống BRT tác động không tốt đến những phương tiện giao thông còn lại trong trường hợp hệ thống này sử dụng làn đường riêng, khi đó không gian đường của các phương tiện giao thông còn lại sẽ bị hạn chế. Nhưng do giới hạn thời gian và nguồn lực nên trong phân tích này không tính ngoại tác này.

4.4.4. Các lợi ích khác

Ngoài các lợi ích nêu trên còn có thể có một số lợi ích khác.

Thứ nhất, giảm thiểu tắc nghẽn. Một đơn vị xe tương đương (PCE) của BRT chở được hơn 20 hành khách, trong khi đó một PCE của xe máy chỉ chở được 4 người.54

Thứ hai, tạo ra một lựa chọn giao thông mới cho người dân. Điều này có thể sẽ làm gia tăng nhu cầu giao thông như phân tích ở trên, cũng như gia tăng độ thỏa dụng của người đi đường. Kết quả sẽ làm gia tăng phúc lợi xã hội.

Thứ ba, với phương tiện giao thông ổn định BRT sẽ giúp người lao động giảm thiểu những tác động tiêu cực (ví dụ như đi trễ) mà nó ảnh hưởng đến năng suất lao động.

Thứ tư, có thể sẽ tạo ra sự phát triển kinh tế theo dọc tuyến, nhất là tại các trạm dừng hay trạm trung chuyển.

54 Một xe máy tương đương 0,3 PCE trong khi một xe buýt đôi tương đương 5PCE (David Dapice, Gomez- Ibanez và Nguyễn Xuân Thành (2009))

Xem tất cả 74 trang.