Kết Quả Khảo Sát Lượt Xe Ô Tô Và Lượt Người

3.4. Những lợi ích và chi phí của dự án BRT

Để xem có nên đầu tư vào dự án BRT số 1 hay không chi phí và lợi ích kinh tế của dự án sẽ được phân tích, hay nói cách khác lợi ích ròng của việc thực hiện dự án BRT này sẽ được ước lượng bằng khung phân tích chi phí và lợi ích.

Xây dựng hệ thống xe buýt tốc hành sẽ gây ảnh hưởng đến các loại hình đi lại khác. Bên cạnh xe máy, ô tô cá nhân và xe buýt thông thường, sở thích và lựa chọn loại hình đi lại của những người đi bộ hay đi xe đạp cũng sẽ thay đổi. Tuy nhiên, do giới hạn về dữ liệu và các nguồn lực khác, bài viết này chỉ phân tích tác động của xe buýt tốc hành lên hành khách đi xe máy, ô tô cá nhân và xe buýt thông thường.

Lợi ích kinh tế ròng/năm

Lợi ích kinh tế:

- Tiết kiệm thời gian

- Tiết kiệm chi phí vận hành

- Giảm ngoại tác: ô nhiễm và tai nạn.

Chi phí kinh tế:

- Đầu tư

- Vận hành

- Chi phí bảo trì

Hình 3-2: Khung phân tích lợi ích và chi phí

Nguồn: Thực hiện của tác giả.

Các lợi ích kinh tế được ước lượng theo giá trị kinh tế gồm 3 thành phần trong sơ đồ nêu trên. Thứ nhất, giá trị thời gian tiết kiệm được do vận tốc BRT cao hơn vận tốc của xe máy và xe buýt hiện hành. Thứ hai, chi phí vận hành được tiết kiệm do chi phí vận hành/hành khách của xe máy cao hơn đáng kể so với chi phí vận hành/hành khách của xe BRT. Tương tự, chi phí ô nhiễm và tai nạn/hành khách của BRT thấp hơn so với các chi phí tương tự của xe máy.

Chi phí kinh tế về nguyên tắc phải được ước lượng theo giá kinh tế. Lý do là vì giá kinh tế khác với giá tài chính khi có thuế, trợ cấp, tỷ giá hối đoái…Trong bối cảnh kinh tế Việt Nam ngày càng theo cơ chế thị trường và tự do hóa thương mại nên sự khác biệt này là không lớn. Do vậy, trong dự án này giả định chi phí tài chính cũng chính là chi phí kinh tế.

Thêm vào đó, phân tích này dựa vào bốn giả định nền tảng của lý thuyết về phân tích lợi ích và chi phí của kinh tế giao thông (Banister & Berechman, 2003; ECONorthwest et al., 2002; HLB, 2002):

1. Chi phí đi lại bao gồm các chi phí trực tiếp như: chi phí nhiên liệu, hao mòn phương tiện và chi phí thời gian đi lại của từng cá nhân. Ví dụ, giá một vé xe buýt đi từ bến xe An Sương về chợ Bến Thành nhìn chung sẽ thấp hơn tổng chi phí đi lại bằng xe máy hay ô tô cá nhân mà chúng bao gồm: chi phí nhiên liệu, đậu xe, bảo trì và khấu hao phương tiện. Tuy nhiên, trong tình huống này cần phải tính toán chi phí thời gian đi lại của BRT so với xe buýt hiện hữu, xe máy hay ô tô.

2. Giá trị thời gian đi lại của cá nhân phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố. Một số yếu tố như mục đích của việc đi lại cho kinh doanh hay cho nghỉ ngơi giải trí. Sự thoải mái cá nhân trong các chuyến đi.

3. Việc lựa chọn phương thức đi lại được dựa trên tổng chi phí đi lại gồm các chi phí trực tiếp và chi phí thời gian. Việc đầu tư xây dựng hệ thống BRT sẽ cung cấp một dịch vụ vận tải nhanh hơn, ổn định hơn và thoải mái hơn. Theo đó, tổng chi phí thời gian đi lại bằng xe buýt sẽ giảm nên hệ thống xe buýt sẽ thu hút được những hành khách mới.

4. Một số chi phí xã hội không được phản ánh trong chi phí đi lại cá nhân. Bằng việc tính thêm các chi phí ngoại tác, các lợi ích xã hội sẽ lớn hơn. Khi hành khách chuyển từ việc sử dụng xe buýt hiện hữu, xe máy hay xe ô tô cá

nhân sang BRT, một số chi phí môi trường như ô nhiễm không khí sẽ được giảm thiểu. Tỷ lệ tai nạn cùng với chi phí do tai nạn gây ra cũng giảm.

Các ước lượng giá trị tham số được lấy từ các nghiên cứu cụ thể hoặc được tính toán dựa trên thông tin sơ cấp hay thứ cấp. Để xác định các biến số có tác động quan trọng đến giá trị hiện tại thuần của dự án và để đánh giá tính chất biến thiên của mức sinh lợi từ hoạt động đầu tư này, các phân tích độ nhạy và phân tích mô phỏng Monte Carlo sẽ được thực hiện.

CHƯƠNG 4

PHÂN TÍCH LỢI ÍCH – CHI PHÍ

Căn cứ vào hiện trạng hệ thống giao thông TPHCM (Chương 2) và khung phân tích (Chương 3) Chương này sẽ phân tích lợi ích và chi phí kinh tế của dự án BRT số 1, bắt đầu bằng các dữ liệu đầu vào, sau đó là mô hình phân tích và kết quả.

4.1. Các giả định và thông số chung

Lạm phát VND trung bình là 6%. Số liệu này được tính toán dựa vào lạm phát của Việt Nam từ năm 1993 đến nay, từ cơ sở dữ liệu Tổng cục thống kê và tham khảo các nước (In-đô-nê-si-a, Thái Lan, Ma-lai-si-a) có mức phát triển tương tự với Việt Nam trong 20 năm tới.28

Chi phí vốn kinh tế: Ngân hàng Thế giới, Ngân hàng Phát triển Châu Á thường sử dụng chi phí vốn kinh tế thực cho Việt Nam là 12%. Tuy nhiên, đây là mức sử dụng để thẩm định các dự án tại các nước đang phát triển trong thập niên 70 – 90. Tuy nhiên, trong bối cảnh của sự phát triển tài chính theo chiều sâu ở Việt Nam và hội nhập tài chính toàn cầu, chi phí vốn đã giảm so với mức trong những giai đoạn trước đây. Bài viết này giả định chi phí vốn kinh tế thực là 6% như giả định trong nghiên cứu tình huống hệ thống Metro số 2 của Nguyễn Xuân Thành (2009).

Tốc độ tăng trưởng kinh tế của TPHCM sẽ được duy trì ở mức 8% một năm.29 Tốc độ tăng trưởng dân số sẽ là 2,1%.30 Do vậy, tốc độ tăng trưởng GDP bình quân đầu người sẽ là 5,8% một năm.

28 Xem các chỉ báo phát triển thế giới của Ngân hàng Thế giời (NHTG) và số liệu củaTổng cục thống kê.

29 Số liệu này được tính toán dựa vào kế hoạch phát triển giao thông vận tải của TPHCM, nghiên cứu về hệ thống đường cao tốc Việt Nam của Tư vấn ADB.

30 Nguyễn Anh Dũng (2008)

Các loại chi phí danh nghĩa sẽ tăng bằng lạm phát hằng năm.

Tỷ giá giữa đồng Việt Nam và đồng đô-la Mỹ là 19.000VND/USD. Đây là tỷ giá công bố của Ngân hàng Ngoại thương Việt Nam thời điểm tháng 05 năm 2010.

Phân tích kinh tế không tính đến các khoản chuyển giao như thuế, lãi suất. Bởi vì thực chất trong trường hợp này thì chi phí của người này đồng thời cũng là lợi ích của người kia, những đối tượng này đều ở trong cùng một nền kinh tế, lợi ích ròng của các khoản này bằng không.

Dự án BRT số 1 sẽ thay thế hoàn toàn hệ thống xe buýt hiện tại trên tuyến đường An Sương – Cộng Hòa – Bến Thành.

Thời gian phân tích dự án là 20 năm (bao gồm cả thời gian xây dựng). Thời gian xây dựng bắt đầu vào năm 2011. Sau khi xây dựng xong vào năm 2012 sẽ khai thác từ năm 2013 cho đến hết năm 2030. Mô hình phân tích được dựa trên quy ước rằng dự án hoạt động cho đến hết năm 2030 và tính giá trị kết thúc của dự án vào cuối giai đoạn này. Giá trị kết thúc vào năm 2030 được tính theo ngân lưu ròng của dự án vào năm 2031 và giả định ngân lưu ròng này sẽ không đổi mãi mãi về sau. Ngân lưu không đổi được giả định trên cơ sở dự án không được đầu tư mới nên công suất sẽ đạt tối đa và không đổi.

4.2. Dự báo lượng khách

4.2.1. Các vấn đề chung

Một trong những yếu tố quyết định thành công của dự án là lượng khách sử dụng BRT. Về mặt kinh tế thì lượng khách là yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến lợi ích kinh tế có được từ việc tiết kiệm chi phí và thời gian đi lại. Về mặt tài chính, số lượng khách tác động trực tiếp đến doanh thu từ vé.

Các yếu tố ảnh hưởng đến lượng khách gồm có: dân số, việc làm, cơ cấu phương tiện giao thông, giá trị thời gian, hệ số thời gian, quãng đường và thời gian đi BRT,

quãng đường và thời gian đi xe máy, quãng đường và thời gian đi ô tô, quãng đường và thời gian đi xe buýt hiện hữu, giá vé BRT, chi phí vận hành phương tiện.

Theo nguyên tắc chung nhu cầu sử dụng BRT sẽ từ hai dạng chủ yếu gồm nhu cầu thay thế và nhu cầu tăng thêm. Nhu cầu thay thế là nhu cầu được tạo ra do hành khách đang sử dụng các loại hình giao thông khác như: xe máy, xe buýt hiện hữu, ô tô, người đi bộ và người đi xe đạp. Nhu cầu tăng thêm là nhu cầu do tính hữu ích của phương tiện vận tải mới mà nó sẽ tạo ra nhu cầu vận chuyển. Do những giới hạn về dữ kiện và nguồn lực, bài viết này giả định sử dụng BRT chỉ do nhu cầu thay thế từ xe buýt hiện hữu và xe máy chuyển sang. Ô tô cá nhân không được phân tích vì tỷ phần sử dụng ô tô cá nhân tăng trong thời gian dự án nên giả định những người đi phương tiện này sẽ không chuyển sang BRT.

4.2.2. Lượng khách hiện tại

Lượng khách hiện tại trên tuyến đường BRT số 1 được tính toán từ lượt người tham gia giao thông trên các phương tiện gồm có xe buýt, xe máy và ô tô.

Số lượt người đi xe buýt được tính toán trên cơ sở dữ liệu về số chuyến trong ngày, khả năng chở và hiệu suất khai thác xe. Theo số liệu của Trung tâm quản lý và điều hành vận tải hành khách công cộng - Sở Giao thông Vận tải TP. Hồ Chí Minh, trên tuyến đường này hằng ngày có 293 chuyến xe, với khả năng chở 50 người/1xe.31 Giả định hiệu suất khai thác bình quân 70% số chỗ, khi đó tổng lượt người đi xe buýt/ngày là 10.255 lượt.

Lượt người đi xe ô tô và xe máy, tác giả thực hiện khảo sát thực địa tại một số địa điểm và thời gian cụ thể như sau:

Địa điểm: (1) đường Cộng Hòa, trước mặt công ty cơ điện lạnh REE (số 377 Cộng Hòa); (2) đường Nguyễn Văn Trỗi (số 158 Nguyễn Văn Trỗi) gần khách sạn Parkroyal ngay góc Nguyễn Văn Trỗi & Hoàng Văn Thụ.

31 http://www.buyttphcm.com.vn/Detail_TTLT.aspx?sl=04

Thời gian: Thứ tư, ngày 05/05/2010 và Thứ hai, ngày 10/05/2010 vào các thời điểm 6:15 – 7:30; 10:25 – 11:00; 11:15 – 12:05; 14:25 – 15:30; và 16:53 – 18:00.

Cách thực hiện: ô tô sẽ được đếm trực tiếp vào các thời gian nêu trên, sau đó tính bình quân cho một ngày. Đối với xe máy, do khối lượng dữ liệu trong khảo sát này quá lớn nên thay vì đếm toàn bộ thời gian quay, số xe và số người trên mỗi xe chỉ được đếm vào các phút 1, 2; 5, 6; 10, 11; 15, 16; 20, 21; 30, 31.32 Trên cơ sở này sẽ tính lượt khách trung bình cho một phút giờ cao điểm cũng như giờ ngoài cao điểm.

Cách tính: lượt khách lưu thông trong ngày được tính bằng cách lấy lượt người trung bình 1 phút giờ cao điểm nhân với thời gian gian hoạt động giờ cao điểm, sau đó cộng lượt người trung bình 1 phút giờ ngoài cao điểm nhân với thời gian hoạt động giờ ngoài cao điểm trong ngày. Thời gian hoạt động trong ngày là 15 giờ, trong đó 5 giờ cao điểm (6:15 – 8:15 và 16:30 – 19:30) và 10 giờ ngoài cao điểm.

LK gh  60hh gl  60hl

(4-1)

Trong đó:

LK lượt người/ngày;

gh lượt người/phút giờ cao điểm (phút); gl lượt người/phút giờ thấp điểm (phút); hh số giờ cao điểm (giờ);

hl số giờ ngoài cao điểm (giờ).

Số liệu khảo sát được tổng hợp trong Bảng 4-1, 4-2 và 4-3.

Bảng 4-1: Kết quả khảo sát lượt xe máy và lượt người

Xe máy

Số xe (xe)	Số người (người)
Một phút giờ cao điểm	542	655
Một phút giờ ngoài cao điểm	246	328
Tổng lượt/ngày	310.300	393.364

Lượt người/ngày	Tỷ lệ
Lượt người đi xe máy	393.364	92,23%
Lượt người đi ô tô	22.863	5,36%
Lượt người đi xe buýt	10.255	2,41%
Tổng	426.483	100%