Những yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại các đô thị ở Việt Nam nghiên cứu trường hợp thành phố Hà Nội

- Về quản lý doanh nghiệp, cần có chính sách giáo dục, đào tạo nhân viên để định hướng hành vi, thái độ sẵn sàng giải quyết các tình huống xảy ra.

- Đối với tệ nạn xã hội, việc sử dụng hệ thống giám sát quản lý hành khách lên xuống và sự phối hợp chặt chẽ với cơ quan liên ngành sẽ đảm bảo hạn chế, xóa bỏ tệ nạn xã hội trên hệ thống VTHKCC bằng xe buýt.

Nâng cao chất lượng công tác cung cấp thông tin cho hành khách

Trong thời đại kỹ thuật số hiện nay, giải pháp cung cấp thông tin hiệu quả nhất là tích hợp thông tin cung cấp cho hành khách thông qua hệ thống mạng internet, sử dụng công nghệ mạng không dây để giúp cho hành khách có thể truy cập mọi nơi, mọi lúc trong phạm vi thành phố. Để thực hiện giải pháp này, đòi hỏi sự phối hợp giữa Trung tâm quản lý và điều hành vận tải, doanh nghiệp vận tải và các bên cung cấp giải pháp mạng. Khi đó, hành khách hoặc người dân có thể truy cập bằng nhiều cách (máy tính, điện thoại, thiết bị điện tử thông minh,..).

Nâng cao chất lượng công tác phục vụ hành khách

Ngoài giải pháp sử dụng thẻ vé xe buýt thông minh, vấn đề nâng cao chất lượng công tác phục vụ hành khách phụ thuộc vào năng lực xử lý tình huống, trình độ ứng xử và mức độ tuân thủ của nhân viên lái xe, nhân viên phục vụ trên xe buýt. Đồng thời, sự tương tác, tuân thủ nội quy của hành khách cũng góp phần nâng cao chất lượng dịch vụ. Thực tế, vấn đề nâng cao văn hóa trong dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt đã được các doanh nghiệp xây dựng tiêu chí phục vụ đối với nhân viên và nội quy đi xe đối với hành khách. Ngoài ra, các doanh nghiệp đã thiết lập kênh thông tin trao đổi với khách hàng thông qua tổng đài chăm sóc khách hàng hoặc đường dây nóng tới các phòng ban chức năng. Tổng đài chăm sóc khách hàng đã đem lại nhiều tiện ích, giải đáp thắc mắc, cung cấp thông tin cần thiết, kịp thời cho hành khách và người dân thành phố. Tuy nhiên, sự hài lòng của hành khách phụ thuộc vào nhiều yếu tố như tâm lý, thái độ và sức khỏe của các bên tham gia.

Ngoài việc cung cấp các tiện ích công nghệ thông tin, DNVT cần thiết lập kênh thông tin trao đổi 2 chiều với hành khách nhằm nâng cao hiệu quả và hiệu lực của hoạt động đánh giá chất lượng từ thông tin phản hồi của hành khách. Nhân tố trọng tâm trong nâng cao chất lượng công tác phục vụ hành khách là con người. Cho nên, song hành với các giải pháp công nghệ, chính sách tuyển dụng, đào tạo và đãi ngộ hợp lý sẽ giúp cho người lao động nhận biết rò yêu cầu, trách nhiệm và phát huy hết khả năng nhằm thực hiện tốt công việc. Đồng thời, công tác giáo dục tuyên truyền cho người dân hiểu rò

trách nhiệm của hành khách sẽ đảm bảo môi trường văn minh đối với dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt.

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 190 trang tài liệu này.

5.2.2.4. Đảm bảo vệ sinh môi trường

Vấn đề bảo vệ môi trường trong hệ thống dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt liên quan đến nhiều yếu tố: Công tác vệ sinh môi trường đô thị (cung cấp bởi Công ty TNHH MTV Môi trường Đô thị Hà Nội), chất lượng về an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường của phương tiện và ý thức bảo vệ môi trường của hành khách. Do đó, ngoài việc kiểm soát hoạt động vệ sinh đô thị của các bên hữu quan, doanh nghiệp vận tải cần tuân thủ quy định về tiêu chuẩn chất lượng kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với phương tiện. Đồng thời, tăng cường công tác tuyên truyền và giám sát hành vi của hành khách nhằm bảo vệ môi trường sạch sẽ, trong lành cho hệ thống giao thông thành phố.

5.2.2.5 Xây dựng văn hóa xe buýt

Khi mà các phương tiện giao thông cá nhân phát triển quá nhanh còn đường xá lại chưa đáp ứng yêu cầu thì giải pháp hàng đầu là tăng cường sử dụng rộng rãi xe công cộng. Bởi vậy, thành phố đã đầu tư không nhỏ để ngành giao thông mở rộng các tuyến xe buýt trong nội tỉnh và đi đến các tỉnh lân cận. Hơn 70 tuyến xe buýt đã hình thành làm giảm đáng kể nạn ùn tắc giao thông trong thành phố và góp phần thuận tiện cho người dân đi lại, học tập, công tác. Tuy nhiên dư luận vẫn còn nổi lên những lo ngại về mặt kém văn hóa của thứ dịch vụ vận chuyển này. Chúng ta cần thiết phải xây dựng văn hóa xe buýt.

Trước hết là ở người trực tiếp phục vụ: lái xe và phụ xe bán vé. Về lái xe: ngoài việc tinh thông nghề nghiệp để xử lý kịp thời các trường hợp bất thường xảy ra trong quá trình giao thông còn cần có tinh thần trách nhiệm cao, ý thức phục vụ nhân dân hết lòng. Có không ít anh em lái xe thường xuyên bỏ điểm đón khách làm lỡ công việc của khách. Xe dừng, khách chưa lên hết, xuống hết đã dập cửa làm kẹp tay, chân, hất ngã người già yếu, trẻ em. Đi trên đường, xảy ra tắc nghẽn, va chạm, không điềm tĩnh lại sửng cồ nổi nóng, nhảy xuống đường đấu khẩu và giằng co với người lái xe khác. Đôi lúc vì về chậm giờ so với quy định đã phóng nhanh, vượt ẩu, phanh gấp làm hành khách trên xe ngả nghiêng, chao đảo, vừa mệt, vừa sợ.

Về phụ xe bán vé: khá nhiều anh em tốt, giúp đỡ người già, người tàn tật, trẻ em lên xe, xuống xe; nhắc nhở các bạn trẻ đứng lên nhường chỗ cho người cao tuổi, phụ nữ có mang. Nhưng cũng còn có anh chị em quát tháo khách đi xe kiểm tra vé tháng thiếu lịch sự, thu tiền không xé vé, không thông báo điểm sắp tới đẻ khách chuẩn bị ra gần

cửa. Người đi xe buýt đâu chỉ toàn khách là dân nội thành quen thuộc, còn có cả đông bà con ngoại thành vào thành phố, khách các tỉnh đến Hà Nội và cả người nước ngoài còn bỡ ngỡ cần sự chỉ dẫn của nhà xe. Cũng không nên gặp bạn quen lên xe là rôm rả chuyện trò, văng cả lời thô tục, cử chỉ bỗ bã, suồng sã với cả bạn gái trước mắt hành khách. Có người lên nhầm chuyến xe đã không được giải thích, hướng dẫn lại bị phụ xe mắng xơi xơi bất nhã.

Về hành khách đi xe: vì lưu lượng khách quá đông, nhất là vào giờ cao điểm, học sinh, sinh viên, công chức, người đi làm tập trung, nên có ý thức nhường nhịn nhau trên xe, đứng gọn, lui về phía sau cho người lên có chỗ vào, sắp đến điểm xuống nên đi gần về cửa sau, lên xe, xuống xe nhanh và cẩn thận quan sát xe dưới đường kẻo va chạm. Trên xe không nên trò chuyện trao đổi to tiếng với nhau làm mất tập trung của lái xe. Luôn chú ý đề phòng kẻ gian móc túi lúc xe đông, phát hiện và giúp đỡ người bị hại tóm bắt kẻ gian, không nên vô cảm lờ đi khi thấy chuyện bất bình. Nhà xe đã có bảng ghi những điều quy định, hành khách nên tuân theo, giúp cho lái, phụ xe phục vụ được tốt hơn.

Chúng ta nên thông cảm với người “làm dâu trăm họ”, mỗi chuyến xe hàng trăm người lên xuống, phụ xe phải luôn miệng nhắc nhở, điều hành chỗ ngồi, sắp xếp hành khách, bán vé thu tiền, kiểm tra thẻ vé tháng… quả là tốn sức và mệt mỏi nên dễ sinh bẳn gắt. Bản thân lái, phụ xe phải nhẫn nhịn, nhường phần phải cho khách. Còn hành khách cũng cần có cử chỉ văn hóa, mềm mỏng với người phục vụ. Chỉ như vậy văn hóa xe buýt mới ngày một tốt đẹp lên và đi xe buýt không còn là nỗi lo, sự ngại của dân đô thị nữa.

5.3. Kiến nghị

- Cần hợp nhất các cơ chế, chính sách đặc thù cho từng đô thị trực thuộc Trung ương quy định phân tán trong các văn bản pháp luật khác nhau như Luật Thủ đô (2013), Nghị định số 48/2017/NĐ-CP ngày 24-4-2017 của Chính phủ Quy định một số cơ chế, chính sách tài chính- ngân sách đặc thù đối với thành phố Hồ Chí Minh, Nghị định số 63/2017/NĐ-CP ngày 19-5-2017 của Chính phủ Quy định một số cơ chế, chính sách tài chính- ngân sách đặc thù với Thủ đô, Nghị quyết số 53/2017/QH14 ngày 24 tháng 11 năm 2017 Thí điểm cơ chế, chính sách đặc thù phát triển thành phố Hồ Chí Minh… trong một luật thống nhất về cơ chế, chính sách cho các thành phố trực thuộc Trung ương. Phạm vi điều chỉnh của luật không chỉ đối với Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, mà cả với Đà Nẵng, Cần Thơ, Hải Phòng, khắc phục tình trạng sau khi thành phố Hồ Chí Minh có được cơ chế, chính sách đặc thù thì các thành phố khác cũng đề xuất tương

tự, khắc phục “chiếc áo” của cơ chế, chính sách hiện hành chật hẹp, không tạo quyền chủ động của các thành phố trong phát triển. Trong luật này, những cơ chế, chính sách chung cho các đô thị trực thuộc trung ương được quy định thống nhất, tránh tình trạng trùng lặp khi ban hành cho mỗi thành phố một văn bản riêng; còn những cơ chế thật sự đặc thù cho từng đô thị thì sẽ quy định thành chương, điều, khoản riêng trong luật.

- Cơ chế, chính sách đặc thù được áp dụng cho tất cả các thành phố trực thuộc Trung ương trong phát triển dịch vụ công bao gồm: thẩm quyền của chính quyền thành phố quyết định chủ trương đầu tư các hạng mục công trình; quyết định các loại phí dịch vụ công; ngân sách các đô thị này được hưởng 100% so thu tăng thêm do việc điều chỉnh thu để đầu tư cho phát triển dịch vụ công và không dùng để xác định tỷ lệ phần trăm đối với các khoản thu phân chia giữa ngân sách trung ương và ngân sách các thành phố; các đô thị trực thuộc trung ương được phát hành trái phiếu chính quyền địa phương, vay từ các tổ chức tài chính trong nước, các tổ chức khác trong nước va từ nguồn vay nước ngoài của Chính phủ cho thành phố vay lại với tổng mức dư nợ không vượt quá 90% số thu ngân sách của mỗi địa phương được hưởng theo phân cấp; chính quyền các thành phố được giữ lại 100% số thu vượt định mức do Trung ương quy định để đầu tư cho phát triển; được giữ lại nguồn thu từ cổ phần hóa, thoái vốn từ các doanh nghiệp nhà nước địa phương do ủy ban nhân dân các thành phố làm chủ sở hữu để đầu tư cho phát triển.

- Các thành phố trực thuộc Trung ương có quyền sử dụng các nguồn thu nêu trên để đầu tư cho phát triểnn: hạ tầng kinh tế – kỹ thuật dịch vụ công; bố trí nguồn thu cho tăng thu nhập bình quân của cán bộ, công chức, viên chức do thành phố quản lý dựa trên hiệu quả công việc mà không gặp trần giới hạn ngoài việc chi trả thu nhập tăng thêm theo cơ chế tự chủ tài chính đối với cơ quan hành chính, đơn vị sự nghiệp công lập với mức không quá 1,8 lần mức lương ngạch bậc, chức vụ. Mức thu nhập cho các chuyên gia, nhà khoa học, tài năng đặc biệt làm việc tại các khu công nghệ cao, viện nghiên cứu, trường đại học, bệnh viện, trung tâm công nghiệp văn hóa… do Hội đồng nhân dân từng thành phố quy định, phù hợp với khả năng cân đối nguồn chi trả.

- Ủy ban nhân dân các thành phố trực thuộc Trung ương có quyền quyết định huy động đầu tư theo hình tức đối tác công tư (PPP) cho phát triển dịch vụ công, bao gồm: góp vốn để hỗ trợ xây dựng công trình đối với dự án có hoạt động kinh doanh, thu phí từ người sử dụng, thanh toán cho nhà đầu tư cung cấp dịch vụ theo hợp đồng BTL, hợp đồng BLT; hỗ trợ xây dựng công trình phụ trợ, tổ chức bồi thường, giải phóng mặt bằng và tái định cư; được quyền phê duyệt danh mục dự án, quyết định tiếp nhận các

khoản viện trợ ODA không hoàn lại đối với các chương trình dự án không phụ thuộc quy mô viện trợ, đồng thời có trách nhiệm sử dụng hiệu quả, thưc hiện chế độ hạch toán, quyết toán đúng pháp luật.

- Các nguồn tài chính huy động được bằng cơ chế đặc biệt ưu tiên được dành cho đầu tư phát triển các hạ tầng dịch vụ công thiết yếu bảo đảm cho hiện đại hóa nhanh chóng cá đô thị, thực sự là đầu tàu cho cả nước và vùng; áp dụng công nghệ thông tin nhằm bảo đảm kết nối trong chỉ đạo, điều hành, liên thông; xây dựng các đô thị đại học, cụm bệnh viện, khu công nghệ cao, trung tâm công nghiệp văn hóa..,. tạo động lực đòn bẩy cho đẩy nhanh phát triển đất nước, gây ảnh hưởng lan tỏa đến vùng và cả nước; cải cách tiền lương trong khu vực công bảo đảm cho không chênh lệch quá lớn với khu vực tư nhằm tạo động lực mới cho phát triển của năng lực, kỹ năng, dưỡng liêm, rèn luyện thái độ, hành vi của nhân viên khu vực công khi cung ứng dịch vụ công.

KẾT LUẬN CHƯƠNG 5

Dựa vào phân tích những yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển của dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt, chương 5 luận án đã tình bày những nội dung cơ bản sau:

Xác định những xu hướng phát triển chủ yếu của dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt tại các thành phố

Xác định phương hướng và mục tiêu phát triển dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt của Hà Nội nói riếng và của Chính phủ đối với các thành phố nói chung. Các quan điểm, phương hướng có nội dung cơ bản như sau:Phát triển hoạt động VTHKCC bằng xe buýt trên tất cả các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương; nâng cao thị phần đảm nhận của loại hình VTHKCC bằng xe buýt theo hướng tiện nghi, an toàn, nhanh chóng với chi phí hợp lý, xây dựng hình ảnh xe buýt văn minh, thân thiện, góp phần kiềm chế tiến tới giảm thiểu ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông và ô nhiễm môi trường; Phát triển mạng lưới tuyến VTHKCC bằng xe buýt đảm bảo kết nối đến tất cả các khu vực có nhu cầu đi lại và tăng độ bao phủ đến các khu vực có nhu cầu đi lại lớn. Đồng thời kết nối thuận tiện với các công trình đầu mối (Nhà ga, sân bay, bến xe,…) và các loại hình vận tải công cộng, cá nhân khác (Đường sắt đô thị, taxi, xe khách tuyến cố định,…); Cơ cấu mức giá vé hợp lý, phù hợp với thu nhập của người dân ở các địa phương; Từng bước nâng cao chất lượng và giảm tuổi đời đoàn phương tiện xe buýt; chú trọng đổi mới đoạn phương tiện theo hướng hiện đại, tiện nghi; ưu tiên đầu tư phương tiện sử dụng nhiên liệu sạch, thân thiện với môi trường và phương tiện hỗ trợ người khuyết tật tiếp cận đến dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt; Phát triển kết cấu hạ tầng (điểm đầu cuối, điểm trung chuyển, điểm dừng, nhà chờ) phục vụ hoạt động VTHKCC bằng xe buýt đảm bảo cự ly tiếp cận thuận tiện của hành khách và cung cấp đầy đủ thông tin về hoạt động VTHKCC bằng xe buýt; Đẩy mạnh ứng dụng khoa học công nghệ trong quản lý, điều hành và cung cấp thông tin dịch vụ. Nâng cao chất lượng nguồn nhân lực quản lý điều hành; tăng cường đào tạo đội ngũ lái, phụ xe theo hướng chuyên nghiệp hóa.

Từ đó nghiên cứu sinh đề xuất một số giải pháp cùng với một số kiến nghị cho các cấp có thẩm quyền nhằm hướng đến phát triển dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt tại các thành phố của Việt Nam.

KẾT LUẬN CHUNG

Quá trình đô thị hóa nhanh chóng ở Việt Nam, một mặt tạo ra những tiền đề quan trọng cho quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa, một mặt nó cũng đặt ra nhiều vấn đề, thách thức không nhỏ cho các cấp chính quyền và một trong số đó là vấn đề GTVT đô thị. Trong những năm vừa qua, tại các đô thị của Việt Nam, mạng lưới CSHT giao thông đô thị được đầu tư, mở rộng và hoàn thiện không ngừng. Tuy nhiên, tốc độ phát triển của nó không thể theo kịp nhu cầu phát triển, tốc độ gia tăng phương tiện vận tải trong đô thị, đặc biệt là tốc độ gia tăng các phương tiện giao thông cá nhân.

Chính phủ và chính quyền các đô thị đang rất nỗ lực tìm kiếm các công cụ để giải quyết vấn đề này, trong đó phát triển hệ thống VTHKCC (VTHKCC) bằng xe buýt được xem là một hướng đi đúng đắn, hiệu quả, mang tính trọng tâm cả trong ngắn, trung và dài hạn. Tại Việt Nam, xe buýt vẫn là phương thức VTHKCC chủ đạo tại các đô thị, kể cả 2 đô thị lớn nhất Việt Nam là Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh. Thế nhưng ngay cả tại 2 thành phố này, hệ thống VTHKCC bằng xe buýt cũng chỉ đáp ứng được khoảng 6 - 7% nhu cầu (đối với thành phố Hồ Chí Minh) và 17% nhu cầu (đối với Hà Nội) đi lại của người dân. Tuy nhiên việc phát triển VTHKCC bằng xe buýt theo hướng nào để thực sự mang lại hiệu quả vẫn là một vấn đề cần nghiên cứu.

Bằng việc xác định và phân nhóm các yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển VTHKCC bằng xe buýt tại thành phố Hà Nội, luận án đi sâu vào nghiên cứu và kiểm định các mối quan hệ giữa các yếu tố này bằng cách thực hiện các buổi phỏng vấn sâu và bằng hình thức khảo sát bằng phiếu với đối tượng là các chuyên gia trong lĩnh vực giao thông vận tải công cộng, các cán bộ quản lý dịch vụ xe buýt, các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ xe buýt và với cả người dân thành phố Hà Nội. Việc kiểm định này đã giúp cho nghiên cứu sinh có thể phân tích kiểm định và đánh giá mỗi tương quan, mức độ ảnh hưởng của các yếu tố, trả lời câu hỏi nghiên cứu ban đầu và lấp đầy khoảng trông nghiên cứu đã xác định trước đó. Từ đó đề xuất các giải pháp và kiến nghị phù hợp cho các cấp có thẩm quyền nhằm mục tiêu phát triển dịch vụ xe buýt ngày càng đáp ứng được nhiều hơn nhu cầu đi lại của người dân các thành phố tại Việt Nam.

Nghiên cứu này cũng tồn tại một số hạn chế nhất định sau, đây cũng là hướng nghiên cứu phát triển tiếp theo của luận án:

Vì giới hạn về nguồn lực cũng như thời gian nghiên cứu của luận án ảnh hưởng đến quy mô mẫu của cuộc điều tra khảo sát nên khả năng tổng quát hóa của mô hình không cao. Các nghiên cứu tiếp theo có thể mở rộng nghiên cứu tại các thành phố khác

như tp Hồ Chí Minh, Đà Nẵng... đây đều là những thành phố có mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt phát triển và mang những đặc trưng riêng.

Nghiên cứu định lượng sử dụng phương pháp lấy mẫu thuận tiện, phi xác suất nên tính đại diện của mẫu không cao.

Bối cảnh nghiên cứu chưa đưa vào các phương thức VTHKCC khác như BRT, Metro... do các loại hình này chưa được đưa vào khai thác. Trong tương lai, khi các loại hình VTHKCC này được đưa vào khai thác sẽ ảnh hưởng rất lớn đến thói quen sử dụng VTHKCC của người dân đô thị. Điều này sẽ đặt ra nhiều vấn đề cho các nghiên cứu tiếp theo./.