Phát Triển Dịch Vụ Vận Tải Hành Khách Công Cộng Bằng Xe Buýt Tại Các Đô

Chương 5: PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TẠI CÁC ĐÔ THỊ Ở VIỆT NAM GIAI ĐOẠN 2020-2025 VÀ TẦM NHÌN 2030 – QUA NGHIÊN CỨU TRƯỜNG HỢP THÀNH PHỐ HÀ NỘI

5.1. Những xu hướng chủ yếu tác động phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt và mục tiêu phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt của các đô thị ở Việt Nam

5.1.1. Những xu hướng chủ yếu tác động phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại các đô thị

Đô thị hóa diễn ra với tốc độ mạnh mẽ, hình thành các đô thị cực lớn và nâng cấp các đô thị trong cả nước. Đô thị hóa là hệ quả tất yếu của quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, chuyển đổi từ nền kinh tế nông nghiệp truyền thống sang nền kinh tế hiện đại với cơ cấu kinh tế lấy các ngành công nghiệp – dịch vụ làm chủ đạo. Cùng với nó, các đô thị trở thành trung tâm cung ứng DVC cho cả nước, cho vùng và cho mỗi lãnh thổ đô thị; xuất hiện các xu hướng phát triển không gian đô thị gồm các vấn đề kinh tế, văn hóa, xã hội, công nghệ, cấu trúc đô thị và môi trường; xu thế phát triển cơ sở hạ tầng và vận tải công cộng gồm các vấn đề đường bộ, điểm trung chuyển nội đô, VTHKCC đô thị, điểm trung chuyển vùng và chính sách; xu thế phát triển nhu cầu vận tải gồm các vấn đề sở hữu phương tiện, tổng nhu cầu đi lại; xu thế giải quyết các vấn đề GTVT gồm các vấn đề tai nạn giao thông, ùn tắc giao thông, tác động môi trường và giảm mức độ phát triển kinh tế. Vì vậy, tổ chức quy hoạch lại hệ thống cung ứng DVC phải được tính toán trong tổng thể quy hoạch phát triển ngành, phát triển vùng lãnh thổ và quy hoạch cho từng đô thị.

Nhu cầu đòi hỏi của người dân về quy mô và chất lượng dịch vụ công tại địa bàn đô thị nói chung, vận tải hành khách bằng xe buýt ngày càng cao hơn. Kinh tế tăng trưởng, thu nhập đầu người tăng lên, theo đó, nhu cầu mức sống và chất lượng sống mà người dân đòi hỏi nơi chính quyền phải đáp ứng ngày càng cao hơn. Trong đó, DVC, đặc biệt là DVC thiết yếu, cơ bản là vấn đề trung tâm của chất lượng cuộc sống, bảo đảm quyền an sinh của người dân, đồng thời tạo nền tảng cho phát triển bền vững, phát triển hài hòa.

Xu hướng phân quyền quản lý dịch vụ công từ Trung ương cho địa phương và phân tách hoạt động tổ chức cung ứng DVC với hoạt động quản lý hành chính nhà nước. Quản lý DVC ở nước ta qua hơn 35 năm đổi mới vẫn còn tàn dư của cơ chế bao cấp,

không phù hợp với mô hình tổ chức cung ứng DVC trong nền kinh tế thị trường hiện đại và xã hội mở. Đó là tình trạng tập trung quá mức các tổ chức cung ứng DVC ở các đô thị lớn, chưa quan tâm đầy đủ đến đô thị vùng, đô thị địa phương, đô thị chức năng (đô thị đại học, đô thị y tế,...). Điều đó gây nên tình trạng quá tải đối với các đô thị lớn như Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh, đặc biệt là dịch vụ giáo dục, dịch vụ y tế, dịch vụ công ích.

Cùng với phân cấp, phân quyền là xu hướng phân tách giữa chức năng cung ứng DVC với chức năng quản lý hành chính nhà nước bấy lâu còn lẫn lộn. Phân tách này giúp cho các cơ quan quản lý nhà nước tập trung vào chức năng hoạch định chiến lược, chính sách, thể chế và kiểm tra tổ chức thực hiện các chiến lược, chính sách đó, không lẫn lộn với chức năng cung ứng DVC. Nó cũng giúp cho các đơn vị sự nghiệp công lâp có quyền tự chủ trong xây dựng các chiến lược nâng cao chất lượng dịch vụ, xây dựng mô hình quản trị hiện đại để đưa ra dịch vụ tốt nhất đáp ứng nhu cầu khách hàng. Xu hướng cải cách này còn có tác dụng trong phòng ngừa, ngăn chặn, đẩy lùi tình trạng quan liêu, tham nhũng khi lẫn lộn chức năng cung ứng DVC và chức năng quản lý nhà nước.

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 190 trang tài liệu này.

Cơ cấu lại các đơn vị sự nghiệp công lập và xu hướng mở rộng tham gia của tư nhân trong cung ứng DVC trên địa bàn đô thị. Đây là một chủ trương nhất quán của Đảng, Nhà nước ta, nhưng trong thời gian qua mới tiến hành ở quy mô nhỏ, phạm vi hẹp, mức độ nông, còn gặp rất nhiều rào cản và giới hạn. Thời gian tới, các đơn vị sự nghiệp công lập được cơ cấu lại một cách căn bản, đóng vai trò chủ đạo trong cung ứng các dịch vụ công cơ bản, thiết yếu, sẵn sàng tạo điều kiện, môi trường cho tư nhân tham gia cung ứng dịch vụ công dưới nhiều hình thức khác nhau. Cơ cấu lại các đơn vị sự nghiệp công lập sẽ giúp các đơn vị này tăng cường năng lực tự chủ, nâng cao sức cạnh tranh, đổi mới quản trị nội bộ, nhờ đó sẽ tạo ra các sản phẩm dịch vụ hướng tới làm hài lòng người tiêu dùng.

Nếu như các sản phẩm dịch vụ trước đây cung ứng theo cái mà chủ thể có thì đến nay phải tính toán đến tín hiệu thị trường. Khu vực đô thị tập trung nhiều loại dịch vụ sự nghiệp công, phải đi tiên phong trong quá trình cơ cấu lại, để tạo ra cú hích cho toàn bộ quá trình đổi mới và nâng cao chất lượng dịch vụ, đặc biệt là dịch vụ giáo dục, dịch vụ y tế, dịch vụ khoa học – công nghệ, dịch vụ văn hóa. Cơ cấu lại các đơn vị sự nghiệp công, có một nội dung quan trọng là chuyển từ phí sang giá, tạo điều kiện cho các bệnh viện, trường học, trung tâm có nguồn thu đầu tư nâng cấp cơ sở vật chất, tăng lương cho viên chức, nhờ đó giảm tiêu cực trong quá trình tiếp xúc với khách hàng. Cải

cách này cũng giúp giảm áp lực đối với ngân sách nhà nước khi hàng năm phải dành quá lớn cho chi thường xuyên, han chế đến khả năng đầu tư cho phát triển, bao gồm cả đầu tư cho hạ tầng phát triển DVC. Cơ cấu lại các đơn vị sự nghiệp công sẽ tạo dư địa rộng rãi hơn cho tư nhân cung ứng dịch vụ công dưới các hình thức đối tác công tư (PPP) hoặc thu hút đầu tư nước ngoài.

Cách mạng khoa học – công nghệ, đặc biệt là cách mạng công nghiệp lần thứ tư tác động mạnh mẽ đến phương thức tổ chức cung ứng DVC trên địa bàn đô thị. Cách mạng khoa học – công nghệ, nhất là cách mạng công nghiệp lần thứ tư sẽ tác động mạnh mẽ đến phương thức sản xuất, lưu chuyển phân phối, tổ chức cung ứng và tiêu dùng DVC mà địa bàn đô thị là nơi tiên phong. Các ứng dụng phổ biến nhất là công nghệ thông tin, điện toán đám mây, trí tuệ nhân tạo, thực tế ảo, công nghệ na no, năng lượng sạch… với các phương thức tổ chức “thông minh”. Đối với dịch vụ công ích, công nghệ thông tin tạo nên thay đổi căn bản trong phương thức tổ chức cung ứng dịch vụ, hình thành nên các hệ thống quản trị đô thị thông minh, giao thông thông minh, tòa nhà thông thông minh… với ưu thế vượt trội so với quản lý truyền thống. Thậm chí, nhiều loại hình dịch vụ mới ra đời dựa trên ưu thế công nghệ thông tin kết nối đã tạo thách thức đối với các dịch vụ truyền thống mà trường hợp Uber, Grab là những ví điển hình khi thách thức với taxi. Đặc biệt, trong quản lý các đô thị dân cư dân lớn, người nhập cư thường xuyên, mạng lưới giao thông phức tạp, nhu cầu giao dịch dịch vụ của người dân cao,… thì ứng dụng thành tựu khoa học công nghệ sẽ tạo nên những đột phá mới cho hình thành “đô thị thông minh”.

Hội nhập quốc tế sâu rộng theo các hiệp định tự do thế hệ mới. Hội nhập quốc tế là một xu hướng không thể đảo ngược, dù mấy năm gần đây có xuất hiện trào lưu bảo hộ mậu dịch. Điều đáng nói là hội nhập theo các hiệp định tự do thế hệ mới đòi hỏi chất lượng cao hơn, nghiêm ngặt hơn so với các hiệp định tự do trước đây. Hội nhập quốc tế đối với DVC diễn ra khá chậm hơn so với các dịch vụ – hàng hóa thông thường khác. Song, lộ trình hội nhập quốc tế không loại trừ bất cứ lĩnh vực nào, kể cả những lĩnh vực trước đây được xem như chủ quyền quốc gia bất khả nhượng. Hội nhập nhiều loại hình DVC nằm trong các điều khoản khá phức tạp giữa nước ta với các nước và thể chế đa phương trong các vòng đám phán và đi đến ký kết. Trước hết là tự do thương mại – dịch vụ trong Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á (ASEAN), Hiệp định đối tác toàn diện khu vực (RCEP), FTA Việt Nam-EU (EVFTA),.. Có thể nói, các hiệp định tự do thế hệ mới đụng chạm tầng sâu các vấn đề phát triển DVC, đặt DVC trong quan hệ với thị trường thế giới, chấp nhận cạnh tranh; buộc nhà nước phải giảm dần độc quyền để ủy quyền hoặc nhượng quyền cho khu vực tư nhân cũng như các nhà đầu tư nước ngoài. Trong

đó, địa bàn đô thị là nơi sẽ diễn ra gay gắt nhất của các hoạt động xuất - nhập khẩu dịch vụ, đầu tư, di chuyển lao động, cạnh tranh… giữa các chủ thể cung ứng dịch vụ công trong và ngoài nước. Đồng thời, nó cũng tạo cơ hội cho các chủ thể trong nước xuất khẩu dịch vụ ra nước ngoài, tạo thêm cơ hội giải quyết việc làm, chia sẻ kinh nghiệm quản lý dịch vụ công đô thị.

5.1.2. Mục tiêu, quan điểm trong phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở các đô thị tại Việt Nam

5.1.2.1. Mục tiêu

Để các đô thị có được sự phát triển bền vững với nền kinh tế thịnh vượng, xã hội công bằng và môi trường trong sạch thì GTĐT là một nhân tố quan trọng. Trên con đường hướng tới tương lai, các đô thị cần phải có được hệ thống giao thông bền vững trong đó:

Đảm bảo khả năng tham gia giao thông thông suốt cho mọi nhu cầu: Đảm bảo công bằng trong việc sử dụng cơ sở hạ tầng và dịch vụ GTĐT; Gia tăng cơ hội và lựa chọn phương thức tham gia giao thông cho người dân; Nâng cao năng suất và hiệu quả sử dụng cơ sở hạ tầng và phương tiện; Tăng cường năng lực cung của hệ thống GTVT

Đảm bảo an toàn cho mọi hoạt động giao thông: Giảm số lượng và tần suất tai nạn; Giảm thiểu mức độ nghiêm trọng của tai nạn giao thông.

Giảm thiểu tác động đến môi trường: Giảm thiểu ô nhiễm không khí, giảm thiểu tiếng ồn, giảm thiểu việc sử dụng năng lượng trong hoạt động giao thông.

5.1.2.2. Quan điểm phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt

Phát triển hoạt động VTHKCC bằng xe buýt trên tất cả các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương; nâng cao thị phần đảm nhận của loại hình VTHKCC bằng xe buýt theo hướng tiện nghi, an toàn, nhanh chóng với chi phí hợp lý, xây dựng hình ảnh xe buýt văn minh, thân thiện, góp phần kiềm chế tiến tới giảm thiểu ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông và ô nhiễm môi trường;

Phát triển mạng lưới tuyến VTHKCC bằng xe buýt đảm bảo kết nối đến tất cả các khu vực có nhu cầu đi lại và tăng độ bao phủ đến các khu vực có nhu cầu đi lại lớn. Đồng thời kết nối thuận tiện với các công trình đầu mối (Nhà ga, sân bay, bến xe,…) và các loại hình vận tải công cộng, cá nhân khác (Đường sắt đô thị, taxi, xe khách tuyến cố định,…) ;

Cơ cấu mức giá vé hợp lý, phù hợp với thu nhập của người dân ở các địa phương;

Từng bước nâng cao chất lượng và giảm tuổi đời đoàn phương tiện xe buýt; chú trọng đổi mới đoạn phương tiện theo hướng hiện đại, tiện nghi; ưu tiên đầu tư phương tiện sử dụng nhiên liệu sạch, thân thiện với môi trường và phương tiện hỗ trợ người khuyết tật tiếp cận đến dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt ;

Phát triển kết cấu hạ tầng (điểm đầu cuối, điểm trung chuyển, điểm dừng, nhà chờ) phục vụ hoạt động VTHKCC bằng xe buýt đảm bảo cự ly tiếp cận thuận tiện của hành khách và cung cấp đầy đủ thông tin về hoạt động VTHKCC bằng xe buýt.

Đẩy mạnh ứng dụng khoa học công nghệ trong quản lý, điều hành và cung cấp thông tin dịch vụ. Nâng cao chất lượng nguồn nhân lực quản lý điều hành; tăng cường đào tạo đội ngũ lái, phụ xe theo hướng chuyên nghiệp hóa.

5.2. Một số giải pháp phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại Hà Nội và các đô thị tại Việt Nam - Qua nghiên cứu trường hợp thành phố Hà Nội

5.2.1. Các giải pháp về phía Chính quyền

5.2.1.1. Xây dựng bộ tiêu chí quy định về chất lượng dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt

Quan điểm xây dựng tiêu chuẩn

- Tiêu chuẩn phải bảo đảm nâng cao chất lượng và hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC nói chung, đảm bảo phát triển VTHKCC bằng xe buýt trong thành phố có sự thống nhất, bền vững và phù hợp với sự phát triển kinh tế - xã hội, khoa học kỹ thuật qua các giai đoạn khác nhau.

- Tiêu chuẩn phải đáp ứng yêu cầu về an toàn, an ninh quốc gia, vệ sinh, sức khoẻ con người, giảm tác động đến môi trường và sử dụng hợp lý tài nguyên thiên nhiên“

- Tiêu chuẩn cho VTHKCC phải bảo đảm công khai, minh bạch, hài hòa lợi ích hợp pháp giữa nhà quản lý, doanh nghiệp khai thác và người dân sử dụng dịch vụ.

Luận cứ xây dựng tiêu chuẩn:

- Việc xây dựng tiêu chuẩn phải dựa trên các căn cứ sau:

+ Sử dụng tiêu chuẩn quốc tế, tiêu chuẩn khu vực, tiêu chuẩn nước ngoài làm cơ sở để xây dựng tiêu chuẩn trừ trường hợp các tiêu chuẩn đó không phù hợp với đặc điểm về địa lý, khí hậu, kỹ thuật, công nghệ hoặc ảnh hưởng đến lợi ích quốc gia.

+ Các kết quả nghiên cứu khoa học và công nghệ, tiến bộ kỹ thuật.

+ Kinh nghiệm thực tiễn, nhu cầu hiện tại và xu hướng phát triển KT-XH.

+ Kết quả đánh giá, khảo nghiệm, thử nghiệm, kiểm tra, giám định.

- Các tiêu chuẩn được đề xuất phải thỏa mãn các tiêu chí sau:

+ Phù hợp với quá trình phát triển VTHKCC bằng xe buýt giai đoạn 2020 – 2025 và định hướng đến năm 2030.

+ Bảo đảm tính thống nhất của hệ thống tiêu chuẩn và hệ thống quy chuẩn kỹ thuật của quốc gia, tuân thủ các quy định có liên quan.

+ Các tiêu chuẩn được đề xuất cần có định lượng cụ thể, hoặc các yêu cầu rò

ràng.

Ưu tiên quy định về mạng lưới VTHKCC và chất lượng dịch vụ; hạn chế quy

định các yêu cầu mang tính mô tả hoặc thiết kế chi tiết;

+ Nâng cao chất lượng và hiệu quả hoạt động của VTHKCC đảm bảo thu hút

được người dân tham gia VTHKCC.

Từ quan điểm về quá trình xây dựng tiêu chuẩn để xây dựng bộ tiêu chuẩn cho VTHKCC bằng xe buýt, có rất nhiều tiêu chuẩn phục vụ cho công tác quy hoạch, quản lý và khai thác hệ thống VTHKCC bằng xe buýt, nhưng do thời gian có hạn, chỉ tập trung nghiên cứu 3 nhóm tiêu chuẩn với các tiêu chuẩn chính dưới đây.

1) Xây dựng tiêu chuẩn về kết cấu hạ tầng giao thông cho VTHKCC theo các nhóm sau:

- Các tiêu chuẩn về kết cấu hạ tầng giao thông động cho VTHKCC như: bề rộng làn xe; dốc dọc; siêu cao; bán kính cong; tốc độ; bề rộng hè phố; giao cắt; cầu, cống; hệ thống biển báo; kết nối nội ngoại...

Hiện nay các tiêu chuẩn này đang dần hoàn thiện và được sử dụng như: TCXDVN 104:2007 - Đường đô thị; QCVN 07:2010 - Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia các công trình kỹ thuật hạ tầng đô thị; CXDVN01:2008/BXD - “Quy hoạch xây dựng”.

- Các tiêu chuẩn về KCHT giao thông tĩnh cho VTHKCC như: điểm trung chuyển, điểm dừng, nhà chờ, điểm đầu cuối, bến xe, bãi đậu xe... Hiện nay các tiêu chuẩn này chưa được ban hành, khi tiến hành thiết kế và triển khai xây dựng hầu hết các công trình thuộc nhóm này được vận dụng theo tiêu chuẩn tương tự của các nước trên

thế giới. Nhưng hạn chế của các tiêu chuẩn khi áp dụng cho các công trình này không có sự thống nhất chung.

Tiêu chuẩn về mạng lưới tuyến

Một hệ thống mạng lưới tuyến VTHKCC phải thể hiện mối quan hệ hài hòa về không gian và thời gian. Đó là mối quan hệ tổng hợp của nhiều yếu tố bao gồm: đặc điểm về lãnh thổ của mỗi thành phố sự hợp lí của phương án sắp xếp luồng tuyến, tiếp đến là năng lực phối hợp các chế độ làm việc của các luồng tuyến theo thời gian và biểu đồ trên từng tuyến.

Hệ thống tuyến là đối tượng nghiên cứu tổng hợp và rất phức tạp cần coi nó là một thể thống nhất và phải nghiên cứu một cách có hệ thống. Ví dụ: Trong một tổng thể hệ thống tuyến bao gồm: ô tô buýt, xe điện...; khi xem xét, đánh giá tính hiệu quả về nguyên tắc không thể nghiên cứu chúng một cách riêng biệt, thực chất là không có khả năng tạo ra hệ thống mạng lưới VTHKCC tối ưu nếu không tính đến sự phối hợp chặt chẽ giữa các luồng tuyến, các dạng phương tiện vận tải khác nhau.

- Các tiêu chuẩn về mạng lưới tuyến: tuyến loại 1,2,3, trùng tuyến, khoảng cách bình quân giữa hai điểm dừng trên tuyến, giãn cách và vận tốc khai thác phương tiện trên tuyến, mật độ mạng lưới, ...Hiện nay, các tiêu chuẩn này chưa được ban hành, hầu như khi thiết kế tuyến các nhà quy hoạch và các nhà quản lý hoàn toàn dựa trên các kinh nghiệm và thực tế để thiết kế tuyến.

Vì hình thức vận tải phức tạp và đa dạng đó, nên cho tới nay, chưa có lý thuyết hoàn chỉnh phục vụ công tác thiết kế, quy hoạch tối ưu mạng lưới VTHKCC. Thông thường sử dụng phương pháp so sánh theo những tiêu chuẩn kinh tế - kĩ thuật tối ưu.

2) Nhóm tiêu chuẩn phương tiện VTHKCC bằng xe buýt

Do tác động mạnh mẽ của cuộc cách mạng KHKT, phương tiện giao thông vận tải trở nên đa dạng hơn. Cùng với sự đa dạng của nhiều loại hình xe vận tải hành khách, dẫn đến việc cần thiết phải có quá trình lựa chọn để có được hệ thống phương tiện vận tải đô thị hợp lý nhất thông qua các phương pháp tính toán, phân tích.

Việc xác định các loại phương tiện hợp lý không chỉ dựa trên quy mô về diện tích và dân số thành phố (mặc dù đây là yếu tố rất quan trọng), mà còn phải xem xét tới các khía cạnh khác nhau theo quan điểm kinh tế, kỹ thuật và ngay cả yếu tố xã hội.

- Các tiêu chuẩn về phương tiện VTHKCC: sức chứa, kết cấu, kích thước, ghế ngồi, nội thất, ngoại thất, công suất máy, loại máy.... Hiện nay, về các tiêu chuẩn của phương tiện một số đang được sử dụng và bổ sung thêm, nhưng bên cạnh đó còn nhiều

các tiêu chuẩn khác cần bổ sung để dần hoàn thiện hơn bộ tiêu chuẩn về phương tiện VTHKCC cho từng loại đô thị, từng loại tuyến khi đưa vào khai thác.

Lựa chọn phương tiện dựa trên các quan điểm sau:

- Sức chứa phương tiện đảm bảo đáp ứng nhu cầu đi lại, công suất luồng hành khách. Phương tiện phù hợp với đặc tính nhu cầu đi lại, phù hợp với tần suất đi lại.

- Tối ưu năng lực vận chuyển của phương tiện.

- Tối ưu về chi phí đi lại của hành khách và người vận hành.

3) Nhóm tiêu chuẩn tổ chức, quản lý điều hành VTHKCC bằng xe buýt

Nhóm tiêu chuẩn tổ chức, quản lý điều hành VTHKCC cần đạt được các mục tiêu như chống ùn tắc giao thông, đảm bảo an toàn, hạn chế ô nhiễm môi trường, nâng cao chất lượng dịch vụ...

Đồng thời đề xuất các giải pháp hợp lý để bổ sung và hoàn thiện hệ thống VTHKCC.

- Các tiêu chuẩn về quản lý, điều hành: mô hình quản lý, chất lượng phục vụ, vé, an toàn giao thông, môi trường...Hiện nay, một số các tiêu chuẩn đang được sử dụng và dần dần hoàn thiện.

5.2.1.2. Hoàn thiện quy hoạch mạng lưới tuyến, tăng cường kết nối, phát triển hợp lý mạng lưới tuyến VTHKCC bằng xe buýt ở Hà Nội đáp ứng nâng cao năng lực vận chuyển

Theo Quy hoạch thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050, cấu trúc đô thị Hà Nội theo nguyên tắc kết nối mạng đa cực, đa trung tâm, đa tầng với đô thị hạt nhân và 5 đô thị vệ tinh gồm Hòa Lạc, Sơn Tây, Xuân Mai, Phú Xuyên – Phú Minh và Sóc Sơn (có dân số từ xấp xỉ từ 21 vạn đến 75 vạn người/1 đô thị). Đồng thời hình thành các chuỗi đô thị dọc đường vàng đai IV (Đan Phượng, Hoài Đức, Hà Đông, Thường Tín), phát triển hành lang xanh dọc sông Đáy, sông Tích và sông Cà Lồ, sông Nhuệ; xây dựng tuyến đường trục Thăng Long (Ba Vì – Trung tâm Hà Nội). Chiến lược phát triển mạng lưới giao thông theo hướng hiện đại, bổ sung hệ thống đường quốc lộ, đường vành đai, hệ thống giao thông công cộng kết nối giữa đô thị hạt nhân và đô thị vệ tinh.

Với điều kiện của TP. Hà Nội, việc xây dựng và quản lý mạng lưới tuyến cần

được thực hiện theo quy trình trong sơ đồ sau: