Những giải pháp đẩy mạnh hoạt động logistics trong giao nhận vận tải quốc tế bằng đường biển tại tp. đà nẵng - 2

Singapore là một trong những trung tâm Logistics dẫn đầu trên thế giới. Bộ phận Logistics đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế và thương mại quốc gia cũng như các hoạt động sản xuất. Trải qua nhiều năm, Singapore đã xây dựng cho mình một mạng lưới phân phối và vận chuyển để trở thành một trong những trung tâm Logistics hàng đầu trên thế giới. Chính phủ Singapore đã xác định Logistics là một trong 4 ngành công nghiệp phát triển chính yếu của thiên niên kỷ này. Singapore đã giới thiệu chương trình áp dụng và đề cao dịch vụ Logistics (LEAP) năm 1997 nhằm duy trì hiệu quả và tính cạnh tranh trong dài hạn của Singapore. Bốn chìa khoá đột phá của chương trình là: Phát triển những sáng chế kỹ thuật; Phát triển nguồn nhân lực; Phát triển cơ sở hạ tầng; Đề cao cách thức kinh doanh.

Chính phủ khuyến khích các công ty giao nhận trong nước liên doanh với các hãng nước ngoài để thiết lập hệ thống Logistics toàn cầu. Nhà nước cho phép thành lập các trung tâm cung cấp dịch vụ phân phối hàng hóa và cung cấp cho khách hàng của mình những thông tin liên quan đến tiến độ sản xuất, lưu trữ, phân phối…. Nhà nước còn đứng ra thành lập các trung tâm phân phối và cho các công ty hoạt động trong lĩnh vực này thuê lại. Với việc thành lập các trung tâm này, Chính phủ Singapore muốn nhanh chóng tăng nhanh lượng hàng chuyển tải qua sân bay Changi và cảng biển quốc tế Singapore, tạo sự tối ưu hóa trong vận chuyển đường biển và đường không để thu hút lượng hàng chuyển tải trong khu vực, đồng thời để duy trì vị thế cạnh tranh so với trung tâm chuyển tải quốc tế ở Hồng kông.

Hiệp hội giao nhận Singapore đóng vai trò quan trọng quản lý điều hòa hoạt động của các thành viên, các chi phí liên quan đến giao nhận, chuyển tải đều do Hiệp Hội thống nhất qui định chung và các thành viên được khuyến khích áp dụng để tránh tình trạng cạnh tranh về giá. Chính nhờ sự hỗ trợ từ chính phủ và nổ lực của các công ty trong nước, Singapore đã trở thành trung tâm chuyển tải lớn nhất khu vực Đông Nam Á với hơn 12 triệu TEU container thông qua cảng biển quốc tế.

1.2.4.2/ Nhật Bản

Nhật bản là một quốc gia có đường bờ biển rất dài, gần 42% dân số của Nhật bản sống quanh các hải cảng. Ngành công nghiệp cảng biển đóng góp 99% thu nhập từ trao đổi mậu dịch với nước ngoài và 42% thu nhập buôn bán trong nước. Cảng biển

là nơi mở cửa đầu tiên thông thương với các quốc gia trên thế giới và đóng góp rất nhiều cho ngành thương mại trong nước phát triển. Hàng hoá trong nước chủ yếu thông qua cảng Osaka và Tokyo. Đến giữa thế kỷ XIX, các hải cảng thương mại quốc tế đã bắt đầu được khai trương tại Yokohama, Nagasaki và Hokodate.

Các công ty hoạt động trong lĩnh vực Logistics trong nước được khuyến khích phát triển ra nước ngoài thông qua hệ thống đại lý tại địa phương. Nhật Bản rất quan tâm đến các nước thuộc khu vực Châu Á và Đông Nam Á nhằm nối liền hệ thống Logistics toàn cầu đến các nước này để khai thác lượng hàng xuất khẩu với tiêu điểm chính là Japan-Hongkong-Singapore.

Chính phủ quản lý hoạt động giao nhận vận tải bằng cách dựa vào năng lực của từng công ty mà cấp giấy phép kinh doanh trong từng lĩnh vực: giao nhận nội địa, vận chuyển đường bộ, công ty môi giới hải quan…. Nếu đầy đủ năng lực về tài chính và tổ chức thì được cấp giấy phép kinh doanh không hạn chế nhưng có phân hạng giấy phép cấp một hay cấp hai. Về dịch vụ thủ tục hải quan, hàng năm Tổng Cục Hải quan Nhật bản tổ chức các khóa học đào tạo nghề dịch vụ hải quan, sau đó tổ chức các cuộc thi cấp bằng rất nghiêm ngặt. Những công ty muốn hoạt động trong lĩnh vực này bắt buột phải có nhân viên có bằng do Tổng Cục Hải quan cấp.

Chính sách phát triển ngành giao nhận vận tải quốc tế hợp lý kết hợp với tiềm năng kinh tế lớn thứ ba trên thế giới đã góp phần tạo nên những tập đoàn Logistics Nhật bản nổi tiếng trên khắp thế giới như Nippon Express, Sagawa Express, Kintetsu world Express…

1.2.4.3/ Những bài học kinh nghiệm.

Hoạt động Logistics trong giao nhận vận tải của các nước diễn ra hết sức phong phú và đa dạng. Tùy vào khả năng tài chính, cơ sở hạ tầng, quan hệ giao dịch thương mại, trình độ nghiệp vụ của đội ngũ lao động … của mỗi quốc gia mà hoạt động Logistics có những đặc thù riêng. Nhưng nhìn chung, trên phương diện quản lý, chúng ta có thể rút ra những điểm căn bản sau đây:

1. Sự điều tiết của nhà nước trong hoạt động Logistics

Hoạt động Logistics ở mỗi quốc gia đều chịu sự quản lý của nhà nước bằng một trong hai phương pháp: trực tiếp và gián tiếp.

- Phương pháp trực tiếp: Nhà nước điều tiết số lượng công ty và cường độ cạnh tranh trên thị trường thông qua giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh. Phương pháp này thường thấy ở các nước Nhật Bản, Ấn độ hay những nước đang phát triển ở các nước Đông Nam Á.

- Phương pháp gián tiếp: Nhà nước điều tiết bằng các công cụ tài chính như đánh thuế. Các công ty được tự do thành lập, không phân biệt về năng lực tài chính, mức độ tín nhiệm của các công ty. Ngoài ra, chính phủ của những nước này đòi hỏi các doanh nghiệp này phải ưu tiên hàng cho các hãng tàu của nước mình. Nếu việc lựa chọn người chuyên chở và hãng bảo hiểm mà không tính đến lợi ích quốc gia thì chính phủ sẽ có biện pháp can thiệp. Phương pháp này thường thấy ở những nước phát triển, tự do cạnh tranh như: Pháp, Đức, Mỹ, Canada….

Ngoài ra, nhà nước còn điều tiết ngay cả trong lĩnh vực đào tạo. Ở các nước phát triển như CHLB Đức, Thụy sỹ nhân viên vào làm việc trong các công ty giao nhận nhất thiết phải trải qua lớp bổ túc nghiệm vụ và 3 năm thực tập. Ở Nhật, người làm trong lĩnh vực giao nhận vận tải phải trải qua cuộc thi sát hạch mang tính quốc gia, hành nghề môi giới hải quan thì phải qua các kỳ thi của Tổng cục Hải quan.

2. Xu hướng tập trung các hoạt động Logistics vào một đầu mối và hình thành các tập đoàn mang tính độc quyền.

Các công ty Logistics thường thiết lập hệ thống các trung tâm hàng hóa (cargo hub system) ở các trung tâm kinh tế chính trên thế giới. Hàng hóa từ các vùng phụ cận được các chi nhánh gởi về trung tâm để gom thành những lô hàng lớn và gởi đến các trung tâm nhận hàng thuộc các châu lục trên thế giới. Tại đây, hàng hóa được tiếp tục phân đến các điểm đến sau cùng. Ở Châu Á có 3 cảng biển đứng đầu thế giới về việc chuyển tải hàng hóa là Singapore, Hồng Kông và Kaoshiung.

Cùng với sự phát triển của container hoá trong vận chuyển, sự cạnh tranh trong ngành ngày càng gay gắt, tình trạng “cá lớn nuốt cá bé” đã diễn ra ngày càng mạnh. Các công ty nhỏ bị thu hẹp dần thị phần dẫn đến phá sản hay bị mua lại bởi các tập đoàn Logistics lớn như:

- Năm 1994 Maersk đã mua lại EAC. Năm 1996 P&O đã hợp nhất với Nedlloyd…

- Tập đoàn Geo Logistics đã mua hãng LEP INT’L, công ty Bekin Logistics Group và Matrix Int’l Logistics để kết hợp thế mạnh về cung cấp dịch vụ Logistics.

- Hãng Danzas sát nhập với tập đoàn Deutsch Post, sau đó Deutsch Post mua lại Hãng AEI của Mỹ tạo nên một tập đoàn Logistics khổng lồ liên lục địa.

Trải qua quá trình nhập tách, sở hữu cổ phần lẫn nhau, các công ty Logistics trở thành các tập đoàn xuyên quốc gia ngày càng lớn mạnh hơn và vươn ra chiếm lĩnh thị trường thế giới.

3. Đa dạng hoá dịch vụ để có thể phục vụ đa lĩnh vực, đa ngành trong nền kinh tế quốc dân.

Ngày nay, các tập đoàn Logistics không chỉ phục vụ riêng cho ngành thương mại mà còn đáp ứng nhu cầu của tất các các chủ hàng có nhu cầu chuyên chở hàng hóa. Một số hãng Logistics của Châu âu đã tham gia chở vũ khí của NATO đến các vùng chiến sự nóng như Balkan, vùng vịnh Pesic. Họ đã đầu tư hàng trăm triệu để mua tàu biển, máy bay kinh doanh trên một số tuyến nhất định như Trung Mỹ, Nam Mỹ, Hồng Kông, Singapore, Jakarta.

Đồng thời, sự phát triển của dịch vụ vận tải đa phương thức đã cho phép các tập đoàn này thực hiện việc vận chuyển hàng hóa xuyên suốt theo yêu cầu của khách hàng thay vì họ phải thuê nhiều hãng vận chuyển như trước đây. Các Tập đoàn Logistics thay mặt các chủ hàng thiết kế các tuyến đường vận chuyển hàng trong trường hợp các hãng tàu thường từ chối chuyên chở những lô hàng đi qua những vùng chiến sự, có rủi ro cao.

1.3/ Hoạt động Logistics và chiến lược kinh tế đối ngoại của Việt Nam. 1.3.1/ Hoạt động Logistics của Việt Nam‌

1.3.1.1/Quá trình phát triển hoạt động Logistics của Việt Nam.

Ngành giao nhận vận tải quốc tế VN đã có từ rất lâu đời, khi có sự trao đổi buôn bán với các lái buôn nước ngoài thông qua con đường tơ lụa. Nhưng mãi đến những năm 60 của thế kỷ XX, hoạt động giao nhận quốc tế mới được hình thành một cách rõ nét. Tuy nhiên, hoạt động này còn mang tính chất phân tán, các đơn vị xuất nhập khẩu tự đảm nhận việc tổ chức chuyên chở hàng hóa của mình.

Để tập trung đầu mối quản lý, chuyên môn hóa khâu giao nhận vận tải, năm 1970 Bộ ngoại thương (nay là Bộ thương mại) đã thành lập hai tổ chức giao nhận: Tổng công ty giao nhận Ngoại thương Vietrans tại Hải Phòng và Công ty giao nhận đường bộ tại Hà Nội. Năm 1976, sau khi VN hoàn toàn thống nhất, Bộ Ngoại Thương đã sáp nhập hai tổ chức trên thành Tổng công ty giao nhận và kho vận ngoại thương (Vietrans), thực hiện nhập khẩu hàng viện trợ của các nước XHCN và xuất những mặt hàng trao đổi hai chiều theo nghị định thư với các nước.

Năm 1979, Trung Quốc cắt tuyến đường sắt liên vận quốc tế nối VN với các nước XHCN, toàn bộ hoạt động giao nhận vận tải lại chuyển sang giao nhận bằng đường Biển với việc thiết lập tuyến đường từ VN nối liền cảng Vladivostok của Liên xô. Giai đoạn này, ngành giao nhận vận tải VN kết hợp với Liên đoàn giao nhận các nước thuộc khối SEV, Liên đoàn giao nhận ngoại thương Sojustransit của Liên xô thực hiện hoạt động chuyển tải, quá cảnh hàng. Nhiều phương thức giao nhận hàng mới như tàu Roll-on, tàu Flash được thực hiện hoàn hảo.

Những năm gần đây, khi kinh tế nước ta chuyển sang nền kinh tế thị trường có sự điều tiết của nhà nước, dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế không còn do Vietrans độc quyền nữa. Nhiều công ty giao nhận vận tải ra đời, nhiều hoạt động kinh doanh mới xuất hiện như Đại lý giao nhận, Đại lý tàu biển nước ngoài… đã làm cho ngành giao nhận vận tải càng phong phú và đa dạng với nhiều loại hình dịch vụ, phục vụ đắc lực cho hoạt động XNK.

Tuy nhiên, vận tải đa phương thức ở nước ta vẫn còn mang tính lẻ tẻ, chưa phát triển thành một ngành kinh doanh hoàn chỉnh, vẫn chưa có một cơ quan Trung ương nào quản lý hoạt động vận tải đa phương thức. Chỉ có những công ty hoạt động trong lĩnh vực vận tải hoặc có liên quan bước đầu áp dụng vào thực tế như: Vietfracht, Vietrans, Transimex, Viconship, Vosa, Germatrans…. Mức áp dụng chưa được hoàn thiện, chỉ mới ở công đoạn nào đó của qui trình vận tải đa phương thức như thuê phương tiện vận tải, giao nhận hàng hoá trong phạm vi nội địa….

Với sự phát triển mạnh mẽ của thị trường giao nhận vận tải VN, Hiệp hội Giao nhận Kho vận VN (VIFFAS) được thành lập vào năm 1994 để bảo vệ quyền lợi của các nhà giao nhận và là hội viên chính thức của FIATA trong năm đó. Ngoài ra, đến

nay đã có trên 35 công ty giao nhận VN được công nhận là hội viên hợp tác của FIATA như là: Cosfi, Everich, Falco, Javitrans, Mekong Cargo, Safi, Sotrans…

1.3.1.2/ Xu hướng phát triển Logistics tại Việt Nam

Theo thống kê của Việt Nam, tính đến hết năm 2003 có khoảng hơn 800 công ty giao nhận chính thức đang hoạt động (thực tế có trên 1000 công ty tham gia vào lĩnh vực này), trong đó có khoản 18% là công ty nhà nước, 70% là công ty TNHH, doanh nghiệp tư nhân; 10% các đơn vị giao nhận chưa có giấy phép và 2% công ty Logistics do nước ngoài đầu tư vốn(1). Tính đến nay đã có hơn 80 công ty là thành viên của Hiệp Hội Giao Nhận VN (VIFFAS), trong đó một nữa được công nhận là thành viên của FIATA. Đa số các công ty đều có quy mô vừa và nhỏ, chỉ có một vài

công ty nhà nước là tương đối lớn như: Vietrans, Viconship, Vinatrans.

Theo đánh giá của VIFFAS, việc giao nhận hàng hóa quốc tế sẽ đòi hỏi một trình độ nghiệp vụ cao, có mạng lưới đại lý rộng khắp thì mới đáp ứng được nhu cầu khách hàng. Khi đó, các nhà kinh doanh xuất nhập khẩu sẽ có xu hướng ủy thác cho các công ty giao nhận làm tất cả các công việc từ giao nhận đến vận tải, đóng gói bao bì, khai báo thủ tục hải quan ….

Việc ký kết các hiệp định song phương, đa phương và gia nhập các tổ chức kinh tế thế giới, đặc biệt là nghị định 125/2003/NĐ-CP về vận tải đa phương thức sẽ dần dần phá bỏ độc quyền của các công ty giao nhận vận tải trong nước. Các hãng tàu, tập đoàn Logistics của nước ngoài sẽ từ bỏ các đại lý địa phương, mở các chi nhánh tại VN để giảm chi phí hoạt động. Họ sẽ trực tiếp đào tạo nhân lực để nâng cao chất lượng phục vụ. Khi đó sự cạnh tranh gay gắt giữa các công ty trong nước và các tập đoàn Logistics hùng mạnh của nước ngoài, sự thôn tính các công ty nhỏ cũng sẽ diễn ra để thành lập những liên kết mới hùng mạnh hơn.

Thêm vào đó, chính sách khuyến khích đầu tư nước ngoài ngày càng thu hút các tập đoàn kinh tế đa quốc gia, xuyên quốc gia đầu tư thành lập các nhà máy sản xuất tại VN như Nike, HP, Cocacola, LG…. Cùng với sự xâm nhập của các tập đoàn này là sự phát triển dịch vụ Logistics vì bản thân các doanh nghiệp này đã sử dụng dịch vụ Logistics của các tập đoàn Logistics lớn trên thế giới như APL, MAERSK, DANZAS, SCHENKER… trong quá trình sản xuất kinh doanh của mình.

Các doanh nghiệp giao nhận vận tải VN cũng đã bắt đầu được thừa nhận Logistics như một công cụ sắc bén đem lại thành công cho doanh nghiệp trong điều kiện hội nhập kinh tế như hiện nay. Đặc biệt, trong thời gian tới Tp.HCM sẽ thành lập khu Logistics tại khu chế xuất Tân Thuận phục vụ cho các doanh nghiệp nằm trong khu chế xuất. Như vậy, dịch vụ giao nhận vận tải của nước ta trong thời gian tới sẽ phát triển theo hướng mở rộng quy mô hoạt động, nâng cao chất lượng dịch vụ lên ngang tầm tiêu chuẩn quốc tế, từ đó sẽ phát triển thành dịch vụ Logistics.

1.3.2/ Chiến lược kinh tế đối ngoại

Giao nhận vận tải quốc tế và ngoại thương có mối quan hệ chặt chẽ, hữu cơ với nhau và có tác dụng thúc đẩy nhau phát triển. Trước đây, giao nhận vận tải quốc tế là tiền đề, là điều kiện tiên quyết để buôn bán quốc tế ra đời. Nhưng khi buôn bán quốc tế phát triển và mở rộng thì ngoại thương lại tạo điều kiện thúc đẩy giao nhận vận tải quốc tế phát triển và ngày càng hoàn thiện nhằm đáp ứng nhu cầu ngày càng cao trong buôn bán quốc tế.

Sau hơn hai mươi năm thực hiện chính sách mở cửa cùng với việc chuyển đổi nền kinh tế kế hoạch hóa tập trung bao cấp sang nền kinh tế hàng hóa nhiều thành phần theo định hướng XHCN, Nhà nước VN đã từng bước tạo lập những điều kiện kinh tế và cơ sở pháp lý cho việc liên kết, hợp tác kinh tế với nước ngoài. Đảng và nhà nước chủ trương: Tiếp tục thực hiện đường lối đối ngoại rộng mở, đa phương hóa, đa dạng hóa quan hệ đối ngoại, vì hòa bình, độc lập và phát triển; Tạo dựng và củng cố khuôn khổ pháp lý cho sự phát triển quan hệ hữu nghị và hợp tác lâu dài với các nước, nhất là các đối tác quan trọng và truyền thống; Chủ động hội nhập kinh tế quốc tế và khu vực theo tinh thần phát huy tối đa nội lực, nâng cao hiệu quả hợp tác quốc tế, bảo đảm độc lập tự chủ và định hướng xã hội chủ nghĩa, bảo vệ lợi ích dân tộc, an ninh quốc gia, giữ gìn bản sắc văn hoá dân tộc, bảo vệ môi trường.

Nhà nước VN cũng đã ban hành nhiều văn bản quy phạm pháp luật liên quan đến hoạt động ngoại thương, vận tải, bốc dỡ và giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu theo chiều hướng hội nhập kinh tế khu vực và thế giới như: Bộ luật hàng hải năm VN 1990, Bộ luật Hải quan, Quyết định số 2073/QĐ-GT ngày 6/10/1991, Quyết định số 2106/QĐ-GTVT ngày 23/8/1997 của Bộ giao thông vận tải, Nghị định số

125/2003/NĐ-CP về vận tải đa phương thức quốc tế ngày 29/10/2003… qui định các nguyên tắc hoạt động trong lĩnh vực ngoại thương, giao nhận, bốc dỡ, bảo quản hàng hoá XNK tại các cảng biển VN. Cụ thể trong từng ngành như sau:

1.3.2.1/ Giao thông vận tải

Nhận thức được vai trò của vận tải trong việc phát triển nền kinh tế, nhà nước ta đã bắt đầu thực hiện những việc cải tổ những qui định pháp luật trong ngành giao thông vận tải nói chung và ngành hàng hải nói riêng nhằm khuyến khích các công ty trong nước cũng như nước ngoài đầu tư vào lĩnh vực giao nhận vận tải, tạo động lực phát triển nền kinh tế

Năm 2003 Cục Hàng hải VN đã đầu tư hơn 516 triệu USD cho các dự án cải tạo, nâng cấp cảng biển, tạo động lực thúc đẩy hệ thống cảng biển phát triển(2). Việc khánh thành gói thầu cảng nước sâu Cái Lân (ngày 13/12/2003) được coi là bước đột phá trong tiến trình khắc phục tình trạng thừa cảng biển nhưng thiếu cảng nước sâu trong hệ thống cảng biển VN, đồng thời tạo sức bật mới cho vùng kinh tế Đông Bắc với 3 bến tàu được sử dụng cho tàu có trọng tải từ 30.000 đến 40.000 DWT.

Công tác nghiên cứu quy hoạch chi tiết cảng Vân Phong bước đầu được triển khai, với mức đầu tư giai đoạn dự kiến khoảng 105 triệu USD tiến tới đưa Vân Phong sớm trở thành cảng trung chuyển quốc tế.

Ngày 29/10/2003, Thủ tướng Phan Văn Khải đã ký ban hành Nghị định số 125/2003/NĐ-CP về vận tải đa phương thức quốc tế. Theo đó nếu có đủ 3 điều kiện quy định thì các doanh nghiệp VN, doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài, hoặc doanh nghiệp nước ngoài được kinh doanh trong lĩnh vực này. Nghị định đã đánh dấu một bước ngoặc quan trọng cho ngành giao nhận vận tải VN trong việc đa dạng hóa dịch vụ cung cấp, tạo tiền đề cho việc phát triển kinh doanh dịch vụ Logistics.

1.3.2.2/ Hải Quan

Ngoài việc tiếp tục đẩy mạnh hơn nữa cải cách thủ tục hải quan theo hướng đưa công nghệ tin học vào quản lý để rút ngắn thời gian thông hàng, tăng cường hậu kiểm, ngành hải quan khẩn trương triển khai công tác hành thu trên cơ sở phân loại hàng hoá theo nguyên tắc phân loại chung Danh mục hàng hoá xuất nhập khẩu của Tổ chức hải quan thế giới (HS). Tiếp tục tăng cường hợp tác quốc tế trong lĩnh vực

hải quan nhằm đưa công tác hải quan tiến tới chuẩn hoá và hiện đại hoá đáp ứng yêu cầu ngày càng đa dạng và phức tạp của thương mại quốc tế.

Bắt đầu từ năm 2004, VN đã chính thức áp dụng Hiệp định trị giá Hải quan GATT/WTO đối với hàng hóa nhập khẩu từ Mỹ, hàng hóa của các nước ASEAN và hàng hóa của các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài hoạt động theo Luật doanh nghiệp tại VN. Khi áp dụng Hiệp định này, một hiệp định thuế quan và thương mại được xây dựng làm căn cứ xác định đúng trị giá hàng hóa nhập khẩu để tính đúng nhất số thuế mà đối tượng nộp thuế phải nộp, thì trị giá của hàng hóa nhập khẩu để tính thuế phải được xác định chính là trị giá thực tế giao dịch (hay còn gọi là giá hóa đơn). Đây là bước đầu đánh dấu sự hoà nhập của những qui định hải quan VN với hải quan thế giới, hạn chế những mâu thuẩn trong hoạt động Hải quan của VN so với những qui định của thế giới.

1.3.2.3/ Quan hệ đối ngoại với các nước trên thế giới

Tính đến năm 2003, VN đã ký 86 hiệp định thương mại song phương, 46 hiệp định khuyến khích và bảo hộ đầu tư và 40 Hiệp định chống đánh thuế hai lần với các nước và vùng lãnh thổ, có quan hệ thương mại với trên 160 nước và nền kinh tế thiết lập quan hệ với các tổ chức tài chính tiền tệ quốc tế, là thành viên của ASEAN, ASEM, APEC...(3)

Đặc biệt, hiệp định thương mại Việt - Mỹ và sáng kiến chung Việt - Nhật đánh dấu một bước ngoặc quan trọng trong việc đưa hệ thống pháp luật của VN ngày càng phù hợp hơn với những qui định quốc tế. VN đang xúc tiến cải cách hệ thống luật pháp cũng như những qui định ngày càng phù hợp với thông lệ quốc tế nhằm gia nhập WTO vào năm 2005. Những qui định trái với công ước quốc tế đã được VN công nhận hoặc cam kết thực hiện thì sẽ áp dụng các công ước quốc tế đó.

Kết luận:

Qua nghiên cứu toàn bộ chương một, chúng ta có thể rút ra những kết luận chung như sau:

Một là: Dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế là tất cả những dịch vụ có liên quan đến quá trình vận chuyển hàng hóa giữa hai quốc gia khác nhau, từ người bán cho đến

tay người mua như vận chuyển, đóng gói, bao bì, thủ tục hải quan, lưu kho, xếp dỡ hàng hóa….

Hai là: Logistics trong giao nhận vận tải là quá trình tối ưu hóa dịch vụ giao nhận vận chuyển hàng hoá từ điểm đầu tiên của dây chuyền cung ứng cho đến tay người tiêu dùng cuối cùng, nhằm đảm bảo yêu cầu đúng lúc (Just In Time - JIT) với chi phí thấp nhất trên cơ sở sử dụng những thành tựu của CNTT để điều phối hàng hoá. Ba là: Hoạt động Logistics đã có những bước phát triển mạnh mẽ cả về lượng lẫn về chất. Từ những công ty chỉ đơn thuần cung cấp dịch vụ giao nhận vận tải thì nay đã hình thành các tập đoàn Logistics hùng mạnh như Maersk, APL, Schenker…. Hoạt động của các tập đoàn Logistics này đã góp phần thúc đẩy ngoại thương giữa các quốc gia, các châu lục trên thế giới phát triển, dẫn đến hình thành các trung tâm kinh tế, giao nhận vận tải lớn trên thế giới như Singapore, Nhật Bản, Hồng Kông… Bốn là: Hoạt động giao nhận vận tải quốc tế VN đã ra đời và phát triển từ những năm 60 của thế kỷ XX, nhưng hoạt động Logistics ở VN đến nay vẫn chưa phát triển. Nó mới chỉ ở mức độ cung cấp dịch vụ giao nhận vận tải cho các doanh nghiệp có nhu cầu. Tuy các tập đoàn Logistics lớn trên thế giới như APL, Schenker, Danzas… đã xâm nhập vào thị trường Việt Nam, nhưng cũng chỉ dưới hình thức là văn phòng đại diện hay chỉ định các công ty giao nhận VN làm đại lý vận chuyển cho mình.

Năm là: Vận tải quốc tế và ngoại thương có mối quan hệ chặt chẽ, hữu cơ với nhau và có tác dụng thúc đẩy nhau phát triển. Trước đây, vận tải quốc tế là tiền đề, là điều kiện tiên quyết để buôn bán quốc tế ra đời. Nhưng khi buôn bán quốc tế phát triển và mở rộng thì ngoại thương lại tạo điều kiện thúc đẩy vận tải quốc tế phát triển và ngày càng hoàn thiện nhằm đáp ứng nhu cầu ngày càng cao trong buôn bán quốc tế. Vì vậy khi xem xét chiến lược phát triển ngành giao nhận vận tải quốc tế phải xem xét trong mối quan hệ tác động qua lại với chính sách kinh tế đối ngoại của quốc gia trong giai đoạn đó.

Với bờ biển dài hơn 3000 km và là ngã ba đường giao lưu quốc tế, VN cần phải có những giải pháp thích hợp để phát triển ngành giao nhận vận tải quốc tế, góp phần thúc đẩy ngành ngoại thương phát triển và hội nhập vào nền kinh tế thế giới.

CHƯƠNG 2: HOẠT ĐỘNG LOGISTICS TRONG GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ TẠI THÀNH PHỐ ĐÀ NẴNG

2.1/ Sơ lược quá trình kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế. 2.1.1/ Cơ cấu tổ chức của Cảng Đà nẵng‌

Cảng Đà Nẵng là một doanh nghiệp nhà nước được thành lập từ năm 1976, nay trực thuộc sự quản lý của Tổng công ty hàng hải Việt Nam. Doanh nghiệp bao gồm 5 công ty thành viên và mỗi thành viên đảm nhận một chức năng khác nhau:

- Xí nghiệp xếp dỡ Tiên Sa: với tổng diện tích mặt bằng là 173,487 m2, diện tích kho là 20,290m2, diện tích bãi container là 115.000 m2. Xí nghiệp chuyên phục vụ việc bốc xếp, giao nhận, bảo quản hàng hóa, đại lý vận tải và kinh doanh kho bãi, xây dựng và sữa chữa công trình vừa và nhỏ, lai dắt tàu ra vào Cảng …

- Xí nghiệp xếp dỡ Sông Hàn: Tổng diện tích mặt bằng là 1,320 m2, diện tích bãi container là 800 m2. Xí nghiệp chuyên phục vụ việc xếp dỡ hàng hóa ra vào cảng Sông Hàn, dịch vụ chuyển tải hàng hóa.

- Xí nghiệp vận tải thủy bộ: khai thác và kinh doanh trong lĩnh vực vận chuyển nội địa và quốc tế, kể cả kinh doanh vận tải đa phương thức.

- Xí nghiệp sửa chữa công trình: đóng và sửa chữa tàu thuyền; xây dựng, cải tạo và nâng cấp hệ thống cơ sở hạ tầng cảng biển Đà nẵng.

- Công ty cổ phần dịch vụ tổng hợp: kinh doanh các dịch vụ giao nhận vận tải nội

XN xếp dỡ Tiên Sa

XN xếp dỡ Sông Hàn

XN vận tải thuỷ bộ

XN sửa chữa công trình

Cty CP DV Tổng hợp

Đà Nẵng

Cảng Tiên Sa

địa và quốc tế.

PHÓ TỔNG GIÁM ĐỐC

TỔNG GIÁM ĐỐC

PHÓ TỔNG GIÁM ĐỐC

Cảng Sông Hàn

Sơ đồ 2.1: Sơ đồ tổ chức Cảng Đà Nẵng

Các công ty này đều chịu sự quản lý điều hành của Cảng Đà Nẵng. Giữa các công ty thành viên có sự liên kết và phối hợp nhau rất chặt chẽ để thực hiện các dịch vụ trong giao nhận vận tải, khai thác tối đa lợi thế của công ty so với các hãng tàu nước ngoài có đại lý đặt tại Đà Nẵng.

Bên cạnh năm công ty thành viên, Cảng Đà Nẵng cũng có những phòng ban trực thuộc như phòng hành chính tổng hợp, Phòng kinh doanh, Phòng kế hoạch đầu tư, Phòng khai thác…. Mỗi phòng ban đảm nhận một chức năng riêng trong việc kinh doanh khai thác cảng.

2.1.2/ Sơ lược quá trình phát triển dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế

Thành phố Đà Nẵng (trước có tên gọi là Tourane) được hình thành từ đầu thế kỷ 17 là nơi đón nhận những thương thuyền ghé bến để trung chuyển hàng hóa, nơi các nhà buôn cất chứa hàng, nơi các thương nhân dừng chân và tu sửa tàu thuyền. Đầu thế kỷ 18, Đà Nẵng trở thành thương cảng lớn nhất miền trung. Vận chuyển bằng đường biển chỉ tập trung vào các mặt hàng đắt tiền, cần thiết cho nhu cầu mà lợi nhuận cao như Chè, cao su, tiêu, cà phê, cacao, tơ lụa….

2.1.2.1/ Giai đoạn trước năm 1975

Đây là giai đoạn đất nước ta đang chịu sự thống trị của thực dân Pháp và đế quốc Mỹ. Miền Trung nằm trong vùng kiểm soát của Chính quyền Mỹ ngụy. Với đặc trưng của một thành phố biển và là căn cứ liên hiệp quân sự của Mỹ, Đà Nẵng trở thành trung tâm giao thông của miền Nam về cả ba đường: hàng không, đường thuỷ và đường bộ. Đế quốc Mỹ đã đầu tư mở rộng hải cảng Đà Nẵng để tiếp nhận vũ khí và các phương tiện chiến tranh. Hải cảng có 2 bến chính và 6 bến phụ, có bến rộng tới 9.800m2. Hệ thống bến, cầu tàu được xây dựng suốt hai bên bờ sông Hàn dọc từ

cửa sông đến cầu Trịnh Minh Thế để đón nhận, bốc dỡ hàng chục vạn tấn vũ khí, đạn dược, xe cộ, hàng hóa, quân trang, quân dụng. Bến cảng luôn có khoảng 2000 công nhân khuân vác làm việc ngày đêm 24/24 giờ để bốc dỡ hàng hoá.

Trên cảng biển Đà Nẵng còn có những đội thương thuyền vận chuyển hàng hoá từ các cảng biển khác về Đà Nẵng, và từ Đà Nẵng đi các nơi khác như Công ty Vận chuyển Hải Sanh, Công ty Thuyền vận Việt Nam v.v.... Phục vụ trên bến cảng có

nhiều công ty bốc dỡ và cho thuê phương tiện bốc dỡ như các loại xe cần trục, xe nâng thuộc các công ty thuyền vận Việt Nam, công ty Đông An v.v...

2.1.2.2/ Giai đoạn từ năm 1976 đến năm 1986

Do tính chất là nền kinh tế trong giai đoạn này là nền kinh tế tập trung và bao cấp, điều hành bằng mệnh lệnh và chỉ tiêu pháp lệnh. Quan hệ ngoại thương chủ yếu với các nước XHCN, hầu như không có quan hệ với các nước TBCN. Toàn bộ việc xuất nhập khẩu, vận chuyển hàng hóa được thực hiện thông qua công ty Vietrans – Chi nhánh Đà Nẵng, được thành lập vào năm 1975, chủ yếu là giao nhận hàng rời. Đến năm 1980 mới xuất hiện giao nhận hàng container, giao nhận hàng tàu Flash Interlighter, tàu RO-RO đi các cảng của Liên Xô và Đông Âu..

Hoạt động giao nhận vận tải ở Cảng Đà Nẵng chủ yếu là giao nhận nội địa. Giao nhận quốc tế hãy còn xa lạ tuy có thực hiện việc giao nhận quốc tế phục vụ công tác ngoại giao và làm nghĩa vụ quốc tế ở Campuchia. Vì vậy chất lượng phục vụ rất yếu kém, chủ yếu chạy theo số lượng và pháp lệnh nhà nước giao cho, mọi mất mát hư hỏng hay rủi ro trong quá trình vận chuyển đã có nhà nước lo nên tỷ lệ hao hụt và đổ vỡ, hư hỏng rất lớn từ 20 - 30%.

2.1.2.3/ Giai đoạn từ năm 1987 đến năm 1996

Cùng với xu hướng phát triển của thị trường vận chuyển, Cảng Đà Nẵng cũng mở rộng tầm hoạt động sang lĩnh vực giao nhận. Các công ty giao nhận vận tải bắt đầu làm quen và học tập kinh nghiệm của dịch vụ giao nhận quốc tế theo cơ chế thị trường. Hình thức vận tải đa phương thức đã bắt đầu hình thành và có sự cạnh tranh trong nội bộ ngành. Tuy nhiên, công tác bốc xếp vận chuyển xuống tàu rất yếu kém, bất hợp lý nên hàng hóa có khi bị trả do không đảm bảo chất lượng. Năng suất xếp dỡ cũng rất thấp, chỉ có những hàng đóng bao như gạo, đường thì mới đạt định mức bốc xếp 100 tấn/máng/ngày, còn những mặt hàng khác thường là không đạt định mức. Diện tích kho chứa hàng thiếu nghiêm trọng do hàng hóa phải được tập kết và lưu kho tại các đơn vị giao nhận trước khi giao xuống tàu từ 15 đến 20 ngày, có khi lại phải lưu kho đến 30 ngày.

Từ năm 1991, các tập đoàn giao nhận quốc tế đã bắt đầu thâm nhập vào thị trường vận chuyển Việt nam. Các đơn vị trong nước dần trở thành đại lý vận tải cho

các hãng giao nhận trên thế giới. Cùng với xu hướng phát triển trên, các công ty giao nhận vận chuyển Đà Nẵng cũng đã trở thành đại lý của các hãng tàu nước ngoài như: Công ty Vietfratch là đại lý của hãng tàu Keppel Straits Shipping ltd, Mitsui…; Công ty Germatrans vừa là hãng tàu vừa là đại lý cho các hãng tàu khác như OOCL, Huyndai, Hanjin; Công ty Viconship là đại lý cho hãng tàu APM, Maersk, Evergreen…. Từ đó, sản lượng thông qua cảng ngày càng tăng vọt trung bình là 18%, đặc biệt là năm 1994 tăng gần 80% so với năm 1993. (Bảng 2.1)

Bảng 2.1 : Sản lượng thực hiện qua cảng Đà Nẵng các năm 1990 - 1996

Đơn vị tính: Tấn thông qua

Năm

Sản lượng

Nhập ngoại

Nhập nội

Xuất ngoại

Xuất nội

1990

422.860

248.240

39.781

107.544

27.295

1991

260.493

127.019

56.744

69.656

7.074

1992

313.324

163.534

77.802

62.707

9.281

1993

371.934

211.042

57.237

69.388

4.267

1994

666.736

489.811

55.072

119.501

2.352

1995

830.242

631.657

45.597

149.424

3.564

1996

847.900

582.057

61.886

198.187

5.770

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 61 trang: Những giải pháp đẩy mạnh hoạt động logistics trong giao nhận vận tải quốc tế bằng đường biển tại tp. đà nẵng

Những giải pháp đẩy mạnh hoạt động logistics trong giao nhận vận tải quốc tế bằng đường biển tại tp. đà nẵng - 2

(Nguồn: Thống kê của Cảng Đà Nẵng năm 2004)

2.1.2.4/ Giai đoạn từ năm 1997 đến nay

Năm 1997 là mốc đánh dấu thời kỳ mới khi được nhà nước quyết định công nhận Đà nẵng là thành phố trực thuộc Trung Ương. Thành phố quyết định đầu tư nâng cấp cơ sở hạ tầng trong đó có các dự án mở rộng và nâng cấp cảng biển Đà Nẵng từ nguồn vốn ODA của Nhật và NSNN. Gần đây, cảng Đà Nẵng trở thành cảng thứ 3 được Vinalines xếp vào cảng hạng một, sau Sài Gòn và Hải Phòng.

Sản lượng khai thác hàng hóa thông qua cảng cũng đã tăng lên qua các năm cùng với sự gia tăng kim ngạch xuất nhập khẩu, trung bình là 21% năm, đặc biệt là năm 1999 tăng 38,59% tương ứng với 320.092 tấn hàng hóa. Trong khi đó, tốc độ tăng hàng năm của thời kỳ trước chỉ đạt trung bình 18% năm (bảng 2.2).

Bảng 2.2 : Sản lượng thực hiện qua các năm 1997 – 2003

Đơn vị tính : Tấn thông qua

Năm

Sản lượng

Nhập ngoại

Nhập nội

Xuất ngoại

Xuất nội

1997

882.218

433.489

162.514

279.726

6.489

1998

829.521

340.161

157.429

314.169

17.762

1999

1.149.613

367.158

334.772

369.601

78.082

2000

1.410.607

333.512

589.621

421.617

65.857

2001

1.710.000

646.212

558.984

428.685

76.119

2002

2.074.000

802.000

600.000

511.000

160.000

2003

2.178.588

824.305

627.168

554.147

172.968

(Nguồn: Thống kê Cảng Đà Nẵng năm 2004)

Tuy sản lượng hàng năm vẫn tăng, nhưng theo đánh giá của các chuyên gia kinh tế, Đà Nẵng vẫn chưa khai thác hết tiềm năng kinh tế biển của mình. Vấn đề này cũng đang được các cấp lãnh đạo thành phố quan tâm và đưa ra các giải pháp nhằm thúc đẩy ngành vận tải biển phát triển.‌

2.2/ Thực trạng kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế đường biển 2.2.1/ Hệ thống cảng biển và tình hình khai thác cảng

Cảng Đà Nẵng nằm ở vị trí 16o17'33" vĩ độ bắc, 108o20'30" độ kinh đông, có chế

độ thủy triều Bán nhật triều (mực nước chênh lệch bình quân 0,9 mét), bao gồm 2 khu vực là cảng biển Tiên Sa và cảng sông Hàn. Cảng Đà Nẵng có độ sâu trung bình từ 15-20 m, có khả năng tiếp nhận các tàu lớn có trọng tải đến 28.000 tấn và có chiều dài trên 220m. Với tổng diện tích bãi chứa hàng là 125.350m2, tổng diện tích kho chứa hàng là 22.764m2, tổng chiều dài cầu bến là 1.647 mét, tổng diện tích mặt cầu là 27.633m2, năng lực bốc dỡ hàng hóa từ 3 - 4 triệu tấn/năm(4). Vịnh Đà Nẵng rộng và kín gió, là nơi neo đậu thuyền rất an toàn trong mùa mưa bão.

Nằm ở trung độ cả nước, vấn đề giao thông đường biển của thành phố Đà Nẵng khá thuận lợi. Đà Nẵng có các tuyến đường biển đi đến hầu hết các cảng lớn của Việt Nam và trên thế giới. Khoảng cách từ Cảng ĐN đến các cảng trong khu vực Đông Nam Á trung bình 800 hải lý, đến Thượng Hải (Trung Quốc) là 2045 hải lý, đến Yokohama (Nhật Bản) là 2340 hải lý (5)... nên rất thuận tiện cho việc vận chuyển đi các nước trên thế giới. Chỉ cần khoảng 2 ngày đêm là hàng hóa từ các nước trong khu vực Đông Nam Á đã có thể đến ĐN và ngược lại. Cảng Liên Chiểu

Download pdf, tải về file docx
Ngày đăng: 15/04/2022
Đánh giá:
4.0/5 (1 bình chọn)

Bài viết tương tự

Gửi tin nhắn

Danh mục

Bài viết tương tự

Xem nhiều

Bài viết mới

Home | Contact | About | Terms | Privacy policy
© 2022 Tailieuthamkhao.com | all rights reserved

Trang chủ Tài liệu miễn phí Thư viện số
Top