Tổng Quan Về Các Thị Trường Logistics Miền Bắc Việt Nam

hành những chính sách cũng như biện pháp thúc đẩy sự phát triển của dịch vụ này. Năm 2004, chỉ có 9 bộ ngành tham gia soạn thảo, đóng góp ý kiến về Logistics thì đến nay, số bộ ngành tham gia đã lên tới 13 bộ dưới sự quản lý của Hội đồng quốc gia. Song song với chính quyền trung ương, các tỉnh thành cũng có những chính sách riêng nhằm phát triển Logistics cho phù hợp với điều kiện của mình. Chính phủ thống nhất đưa ra nhiều chính sách ưu đãi nhằm tạo điều kiện tối ưu cho doanh nghiệp Logistics phát triển. Ví dụ như điều chỉnh chính sách thuế, thông thoáng trong chính sách hải quan, khuyến khích đầu tư trong nước, khuyến khích đầu tư cơ sở hạ tầng, mở cửa cho các nhà đầu tư nước ngoài tham gia thị trường Logistics để tranh thủ nguồn vốn, công nghệ và trình độ kỹ thuật cao…

2.2. Singapore

Là một trong những quốc gia đứng đầu trong hoạt động Logistics của thế giới, Singapore nhận thức rõ tầm quan trọng của Logistics với sự phát triển của nền kinh tế quốc dân cũng như ý thức về lợi thế của mình troing việc phát triển ngành dịch vụ này. Vì vậy, chính phủ Singapore đã ban hành nhiều chính sách thông thoáng, có lợi cho việc phát triển ngành dịch vụ này, đồng thời họ cũng ứng dụng nhiều công nghệ hiện dại, đặc biệt là công nghệ thông tin trong hầu hết các khâu của hoạt động Logistics.

Theo số liệu “World Bank’s Logistics Performance Index 2007”, Singapore đã nổi lên thành một trong những trung tâm Logistics số một của thế giới. Điểm mạnh của Singapore là chuỗi cung ứng đáng tin cậy và hiệu quả cao kết hợp với chi phí rất cạnh tranh.

Một phần của sự tương tác và hiệu quả này là Portnet, một mạng lưới cổng giúp ngành Logistics – từ các hãng tàu và các nhà vận tải đến các nhà giao nhận hàng và các cơ quan chính phủ - quản lý thông tin tốt hơn. Portnet sử dụng công nghệ thông tin để đơn giản, đồng bộ hóa và thực hiện tương tác giữa các quy trình phức tạp như vận chuyển và theo dõi hàng. Portnet cũng khiến cho việc chuyển giao thông tin hiệu quả hơn. Các đối tác nước ngoài có

thể lên kế hoạch cho hàng ở Singapore và thông tin sau đó được chuyển đến tất cả các bên liên quan. PSA cho biết Portnet đã giúp chuyển ngành vận chuyển và Logistics một trung tâm tiên phong và dịch vụ kết nối với việc quản lý thông tin thông minh, khiến Singapore trở thành một trong những cảng nhộn nhịp nhất thế giới. Người phát ngôn của Neptune Orient Lines, một công ty vận tải và Logistics tại Singapore, nói việc xếp hạng của World Bank là một khẳng định về sự nổi bật của Singapore là một trung tâm thật sự của thế giới các lĩnh vực Logistics.

Đồng thời, cơ quan đóng vai trò quan trọng nhất đối với sự phát triển và hỗ trợ phát triển ngành dịch vụ Logistics, góp phần đưa Singapore trở thành trung tâm Logistics tầm cỡ thế giới như ngày nay chính là hiệp hội Logistics Singapore (Singapore Logistics Association - SLA). Hiệp hội này được thành lập từ năm 1973 với tên gọi "Hiệp hội các nhà giao nhận Singapore" (Singapore Freight Forwarders Association) và đến năm 1999 được đổi tên thành "Hiệp hội Logistics Singapore" - SLA. Đây là một bước đi thể hiện quyết tâm của chính phủ Singapore trong việc phát triển ngành dịch vụ đầy tiềm năng này. Một trong những mục tiêu chí của Hiệp hội là đào tạo, huấn luyện đội ngũ lao động trong ngành Logistics theo hướng chuyên nghiệp. Văn bằng do SLA cấp đã được Liên đoàn những người giao nhận quốc tế FIATA công nhận trên bình diện quốc tế và có giá trị tương đương với văn bằng do chính FIATA cấp (Diploma of Competence in Freight Forwarding).

Ngoài việc hoàn thiện hệ thống quản lý và chính sách thúc đẩy phát triển Logistics, chính phủ Singapore cũng rất chú trọng đến việc đầu tư vào cơ sở hạ tầng, bao gồm cả hạ tầng công nghệ thông tin, nhằm hỗ trợ tích cực cho hoạt động Logistics, đặc biệt là mô hình E-Logistics (Logistics điện tử). Ngoài ra, một điểm nổi bật trong kinh nghiệm phát triển Logistics của Singapore là chính sách cảng mở và đầu tư xây dựng các trung tâm phân phối vùng (Logistics center).

Như vậy, chiến lược phát triển Logistics của Singapore có thể nói là một chiến lược phát triển khá toàn diện, cụ thể và chi tiết tới từng yếu tố. Nó đã phản ánh được tầm nhìn, định hướng từng bước đi trong quá trình phát triển hoạt động Logistics của Singapore.

2.3. Thái Lan

Thái Lan cũng là một nước chú trọng đến việc phát triển dịch vụ Logistics trong khu vực Đông Nam Á. Họ đã có những bước đi chiến lược góp phần thúc đẩy phát triển dịch vụ Logistics lên một tầm cao mới.

Trước hết là những chính sách về hoạt động Logistics của chính phủ. Thái Lan đã xây dựng được một khung pháp lý thống nhất, vì vậy mọi hoạt động thương mại dịch vụ của họ được phát triển đúng hướng và dễ dàng trong quản lý, đặc biệt, tạo lập được sự cạnh tranh lành mạnh trên thị trường. Để mở rộng thị trường cho hàng hóa, chính phủ Thái Lan còn có hàng loạt các hoạt động hỗ trợ như: khuếch trương và xúc tiến bán hàng thông qua quảng cáo bằng các phương tiện thông tin đại chúng; phát triển thành lập các trung tâm chuyên mua bán sản phảm ở các tỉnh, địa phương, qua đó tìm được đầu ra cho các sản phẩm để người sản xuất yên tâm đầu tư vào sản xuất ra những hàng hóa có chất lượng cao. Đặc biệt, họ rất quan tâm đến việc đầu tư phát triển dịch vụ viễn thông, thương mại điện tử, thể hiện ở chỗ: xây dựng các website cung cấp thông tin, catalogue về sản phẩm, giá cả,... Hiện tại, chính phủ Thái Lan đang thực hiện chính sách mở cửa thị trường dịch vụ Logistics nhưng một mặt vẫn đang bảo hộ tích cực và hợp lý cho một số doanh nghiệp nhằm bảo vệ kinh doanh trong nước. Chính sách bảo hộ được xác định phụ thuộc nhu cầu chung của nền kinh tế chứ không phụ thuộc nhu cầu của một ngành kinh tế cụ thể. Cam kết về dịch vụ trong khuôn khổ GATTS/WTO của Thái Lan tuy rộng về phạm vi nhưng hẹp về mức độ cam kết đã phản ánh được chiến lược phát triển của thị trường dịch vụ Thái Lan. Riêng về dịch vụ vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, chính phủ không áp dụng bất cứ giải pháp hạn chế nào đối với hàng hóa ra - vào các cảng Thái Lan, ngoại trừ hàng

do cơ quan chính phủ mua phải vận chuyển bởi tàu mang cờ nước này. Ngoài ra, chính phủ Thái Lan cũng đang có kế hoạch tư nhân hóa dịch vụ vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không trong những năm tới. Theo đó, các nhà cung cấp dịch vụ của nước ngoài chỉ được kinh doanh với mức vốn góp không quá 49%.

Trong khi đó thì vào tháng 11/2007 vừa qua, một nhóm gồm 30 công ty chuyên cung cấp dịch vụ Logistics nhỏ và vừa của Thái Lan đã thành lập nên Liên minh Logistics Thái Lan (Thai Logistics Alliance - TLA) nhằm mở rộng quy mô của ngành dịch vụ mà họ kinh doanh. Đây là bước tiến nhằm bảo vệ chính họ khỏi sự xâm chiếm ngày càng lớn của các tập đoàn Logistics lớn trên thế giới, những người đang hi vọng mở rộng được thị phần đang nắm giữ. Được coi như một trong những ngành kinh doanh phát triển nhanh nhất của Thái Lan, với tỷ lệ tăng trưởng hàng năm lên tới 8%, tương đương với 500 tỷ Baht. Với số vốn đăng ký ban đầu là 5 tỷ Baht, TLA được thành lập vào ngày 24 tháng 8 và được hỗ trợ bởi Phòng phát triển kinh doanh và Trung tâm Logistics. TLA là liên minh đầu tiên dành cho những công ty vừa và nhỏ trong ngành công nghiệp Logistics, với mục đích tăng cường thế mạnh trong kinh doanh cũng như loại bỏ những mặt yếu kém. Chủ tịch Hiệp hội, ông Chumpol Saichuer cho biết Liên minh sẽ cung cấp dịch vụ Logistics thuê ngoài - 3PL - cạnh tranh với các công ty lớn của nước ngoài. Họ có những thế mạnh như: các công ty đều có hơn 20 năm kinh nghiệm trong lĩnh vực hoạt động của mình, vốn lớn và hệ thống phương tiện vận tải trị giá 3 tỷ Baht, và trên hết, liên minh có thể tạo ra thu nhập hơn 2 tỷ Baht/năm.

CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG ÁP DỤNG LOGISTICS TẠI MIỀN BẮC VIỆT NAM‌‌

I. Tổng quan về các thị trường Logistics miền Bắc Việt Nam

1. Cơ sở phát triển dich vụ logistics tại miền Bắc Việt Nam

1.1. Vị trí địa lý, địa hình

Về vị trí địa lý: Việt Nam nằm trong kinh độ 102°8" - 109°27" Đông, vĩ độ 8°27" - 23°23" Bắc, phía bắc giáp Trung Quốc và nằm ở cửa ngõ biển phía Đông của những quốc gia không có bờ biển như: Lào, Campuchia…, hàng hóa sau khi cập cảng biển, muốn vận chuyển vào những nước này phải thông qua những tuyến đường giao thông vận tải của Việt Nam.

Ngoài ra, Việt Nam còn nắm giữ một điều kiện lý tưởng là đường bờ biển có chiều dài 3.200km, hệ thống cảng biển đa dạng trải đều từ Bắc vào Nam lại nằm trên tuyến đường hàng hải quốc tế. Sự ưu đãi này không những tạo điều kiện thuận lợi cho Việt Nam phát triển buôn bán với các quốc gia, các khu vực trên thế giới mà còn có thể đưa Việt Nam trở thành nơi trung chuyển hàng hoá sầm uất trong khu vực.

Bên cạnh lợi thế về biển, Việt Nam còn có hệ thống sông ngòi đa dạng và phong phú. Riêng ở miền Bắc có hai hệ thống sông lớn là hệ thống sông Hồng và hệ thống sông Thái Bình. Trong đó, hệ thống sông Hồng lại được chia thành 4 cụm: phía Tây Bắc; phía Bắc - Tây Bắc; phía Đông – Nam và Hà Nội. Một hệ thống sông rộng khắp như vậy rất thuận lợi cho việc vận chuyển hàng hoá nội thuỷ sau khi được hàng được dỡ khỏi cảng biển theo các đường sông đi sâu vào đất liền để giao hàng. Tuy nhiên, hệ thống sông ngắn, có nhiều bãi bồi khiến cho việc lưu thông hàng hóa gặp không ít trở ngại. Không chỉ vậy, phương tiện vận chuyển chủ yếu lại là các tàu nhỏ (tàu cỏ), phần lớn các tàu hiện có đều đã cũ, tuổi tầu cao. Bên cạnh đó do thiếu vốn, các tàu đều không được sửa chữa, bảo trì đầy đủ nên thường xẩy ra sự cố. Năng

suất vận tải của các phương tiện thấp. Hầu hết những người lái tàu sông, đặc biệt là những người điều khiển các thuyền nhỏ, thường điều khiển tàu bằng kinh nghiệm, không có chứng chỉ lái tàu do vậy không đảm bảo an toàn, dễ gây tai nạn.

Riêng về giao thông đường bộ, một mắt xích không thể thiếu trong vận tải đa phương thức, đồng bằng Bắc bộ là vùng đồng bằng rộng lớn, bằng phẳng nên có nhiều ưu thế trong việc phát triển mạng lưới giao thông rộng khắp. Nhưng quy mô đường còn nhỏ hẹp, hệ thống bến bãi, cầu cống thiếu về số lượng, kém về chất lượng và hạn chế về tải trọng; chất lượng đường còn kém, chưa đáp ứng được nhu cầu ngày càng tăng của các chủng loại phương tiện vận tải có tải trọng lớn (siêu trường siêu trọng).

1.2. Cơ sở hạ tầng

Việc có được điều kiên địa lý thuận lợi mở ra khả năng phát triển được dịch vụ Logistics ở miền Bắc Việt Nam. Nhưng sự phát triển này có thực sự đem lại hiệu quả hay không còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác trong đó có việc xây dựng và phát triển cơ sở hạ tầng của ngành giao thông vận tải. Cơ sở hạ tầng bao gồm: hệ thống cảng biển, sân bay, đường sắt, đường ôtô, đường sông và các công trình, trang thiết bị khác như hệ thống kho tàng, bến bãi, phương tiện xếp dỡ, hệ thống thông tin liên lạc... cơ sở hạ tầng là một trong những bộ phận cấu thành hoạt động cung ứng dịch vụ Logistics.

Những năm qua, đặc biệt từ khi đất nước mở cửa, cơ sở vật chất kỹ thuật của ngành vận tải luôn được Đảng và Nhà Nước coi trọng phát triển đi trước một bước trong sự phát triển chung của nền kinh tế. Trong khoảng thời gian không dài, cơ sở hạ tầng được xây dựng và phát triển khá đồng bộ, tạo nên sự thay đổi về chất đáp ứng nhu cầu chuyên chở hàng hóa và hành khách trong nội địa cũng như quốc tế.

1.2.1. Hệ thống cảng biển

Cùng với sự phát triển của đất nước, qua nhiều thời kỳ, cho đến nay hệ thống cảng biển phía Bắc đã được quy hoạch đang hình thành và phát triển đa

dạng, phong phú. Các loại hình cảng mới như cảng nước sâu, cảng Container chuyên dụng... với vốn đầu tư lên tới hàng chục, hàng trăm triệu USD đã được xây dựng, đang phát huy tác dụng và mở ra tiềm năng lớn đáp ứng nhu cầu hội nhập kinh tế khu vực cũng như nền kinh tế thế giới của Việt Nam

Lượng hàng hoá vận chuyển thông qua cảng hàng năm đều tăng về mọi chỉ tiêu kể cả hàng hoá xuất nhập khẩu cũng như hàng hoá vận chuyển nội địa và hàng hóa được lưu chuyển chủ yếu qua hai cảng lớn của miền Bắc là: Hải Phòng và Quảng Ninh. Bảng 1 (Thống kê về lượng hàng vận chuyển qua cảng Hải Phòng, Nam Định, Quảng Ninh) dưới đây là số liệu cho thấy tình hình phát triển về tổng khối lượng hàng hoá được vận chuyển qua các cảng phía Bắc trong 3 năm gấn đây. Sự tăng trưởng của khối lượng hàng hoá vận chuyển kéo theo sự đòi hỏi phát triển tương ứng của đội tàu được thể hiện qua Bảng 2 ( Thống kê số lượng tàu qua các cảng Hải Phòng, Nam Định, Quảng Ninh).

Bảng 1: Thống kê về lượng hàng vận chuyển qua Cảng Hải Phòng, Nam Định, Quảng Ninh

Các năm

Cảng vụ	Hàng lỏng			Hàng khô			Hàng Container						Hàng quá cảnh
Cảng vụ	Xuất	Nhập	Nội địa	Xuất	Nhập	Nội địa	Xuất	Nhập	Nội địa	Xuất TEU	Nhập TEU	Nội địa TEU	Hàng quá cảnh
2005	HẢI PHÒNG		1,028,639	224,687	247,739	3,238,880	2,535,949	1,745,738	2,639,374	1,788,752	212,766	218,840	104,846	542,671
	NAM ĐỊNH
	QUẢNG NINH	6,893	2,131,935	275,320	12,163,596	771,664	1,547,672	128,363	415,008	660,154	16,405	38,077	60,680	539,710
2006	HẢI PHÒNG		888,820	246,851	393,898	2,648,308	2,829,189	1,784,655	2,619,704	2,062,225	198,569	206,038	117,338	338,810
	NAM ĐỊNH
	QUẢNG NINH	7,050	2,077,813	347,539	14,564,247	465,655	1,824,939	157,718	271,663	1,150,041	16,806	24,706	84,794	372,344
2007	HẢI PHÒNG	1,861	1,299,056	309,935	640,159	3,350,917	4,069,695	2,869,931	4,952,819	4,681,712	351,285	395,573	298,706	758,215
	NAM ĐỊNH						690
	QUẢNG NINH	1,944	47,789,338	251,146	17,813,164	595,873	2,318,095	90,426	148,169	112,388	11,915	16,418	6,370	1,037,434