Bảng 2. Thống kê số lượng tàu qua các cảng Hải Phòng, Nam Định và Quảng Ninh
Cảng vụ | Tàu ra vào cảng | ||||||||||
Lượt tàu | GRT | DWT | Tàu nội | Tàu ngoại | Phương tiện sông | ||||||
Lượt tàu | GRT | DWT | Lượt tàu | GRT | DWT | ||||||
2005 | HẢI PHÒNG | 8,238 | 25,272,566 | 35,045,488 | 4,992 | 7,374,409 | 11,118,660 | 3,246 | 17,898,157 | 23,926,828 | |
NAM ĐỊNH | 23 | 10,535 | 81,527 | 21 | 10,345.00 | 81,207 | 2 | 190 | 320 | ||
QUẢNG NINH | 6,508 | 28,358,225 | 46,003,036 | 4,489 | 6,737,365 | 12,531,910 | 2,019 | 21,620,858 | 33,471,127 | ||
2006 | HẢI PHÒNG | 8,128 | 25,739,161 | 35,927,069 | 4,896 | 8,095,188 | 12,401,716 | 3,232 | 17,643,973 | 23,525,351 | |
NAM ĐỊNH | 8 | 3,934.00 | 7,060 | 8 | 3,934 | 7,060 | |||||
QUẢNG NINH | 7,277 | 41,752,898 | 56,246,166 | 4,413 | 9,193,292 | 14,413,358 | 2,864 | 32,559,605 | 41,832,808 | ||
2007 | HẢI PHÒNG | 10,282 | 37,101,212 | 50,884,163 | 5,975 | 12,336,911 | 18,398,018 | 4,307 | 24,764,300 | 32,486,144 | |
NAM ĐỊNH | 13 | 8,519 | 15,967 | 13 | 8,519 | 15,967 | |||||
QUẢNG NINH | 6,349 | 44,652,898 | 57,246,578 | 3,179 | 8,686,059 | 13,843,487 | 3,170 | 33,509,462 | 42,335,660 | ||
Có thể bạn quan tâm!
-
Logistics Là Sự Phát Triển Cao, Hoàn Thiện Của Dịch Vụ Vận Tải Giao Nhận Và Vận Tải Đa Phương Thức -
Kinh Nghiệm Phát Triển Thị Trường Logistics Tại Một Số Nước Trong Khu Vực Và Trên Thế Giới -
Tổng Quan Về Các Thị Trường Logistics Miền Bắc Việt Nam -
Quy Trình Thủ Tục Hải Quan Đối Với Một Lô Hàng Hoá Nhập Khẩu Theo Hợp Đồng Mua Bán -
Đóng Góp Của Dịch Vụ Logistics Cho Nền Kinh Tế Quốc Dân -
Công Ty Cổ Phần Container Việt Nam (Viconship)
Xem toàn bộ 127 trang tài liệu này.
Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam
32
Theo số liệu Bảng 2 ta nhận thấy rằng phương tiện vận chuyển (đội tàu) những năm gần đây được phát triển khá nhanh nhưng trong khi lượt tàu nội ra vào tại các cảng lớn nhiều gấp đôi hoặc gấp rưỡi tàu ngoại thì lượng hàng hóa chuyên chở lại chưa bằng 1/2 các tàu ngoại. Điều này cho thấy năng lực chuyên chở và chất lượng tàu của chúng ta còn hạn chế. Mặt khác các chủng loại hàng hóa thống kê trong bản cũng phản ảnh thực trạng nền sản xuất (xuất khẩu nguyên vật liệu thô và nhập khẩu các loại hàng hoá đã qua xử lý, chế biến ví dụ chúng ta xuất khẩu dầu thô và nhập khẩu xăng dầu).
1.2.2. Hệ thống cảng hàng không
Hệ thống cảng hàng không của Việt Nam trong những năm qua cũng có nhiều thay đổi. Các cụm cảng hàng không khu vực được hình thành trên 3 miền Bắc - Trung - Nam với 3 sân bay quốc tế: Nội Bài - Tân Sơn Nhất - Đà Nẵng là trung tâm của từng miền. Ngoài ra, còn có hệ thống các sân bay vệ tinh cho ba sân bay quốc tế như:
Miền Bắc có sân bay Cát Bi, Nà Sỏm, Mường Thanh, Vinh.
Miền Trung có sân bay Phú Bài, Phú Cát, sân bay Cam Ranh (mới khôi phục lại đưa vào khai thác T5/2004 thay cho sân bay Nha Trang), sân bay Pleiku.
Miền Nam có sân bay Buôn Mê Thuột, Liên Khương, Phú Quốc, Rạch Giá và Cần Thơ.
Các sân bay quốc tế thời gian qua đã được cải tạo và nâng cấp hiện đại như nhà ga, đường băng hạ - cất cánh cũng như các trang thiết bị phục vụ nhu cầu chuyên chở hàng hoá, hành khách trong và ngoài nước. Mạng lưới đường bay ngày càng được mở rộng tới các nước trên thế giới bằng các tuyến bay trực tiếp với tần suất khai thác gia tăng.
Ở phía Bắc, Vietnam Airlines (Hãng hàng không quốc gia Việt Nam) là một Tổng công ty được ra đời và thành lập từ năm 1956 cho tới nay Vietnam Airlines hiện đang sở hữu đội bay bao gồm:
Bảng 3: Đội bay của Vietnam Airlines
Số lượng | Số ghế | Ghế hạng C | Ghế hạng Y | |
Boeing 777-200 | 4 | 338 | 32 | 306 |
4 | 307 | 25 | 282 | |
1 | 325 | 35 | 290 | |
1 | 295 | 12 | 283 | |
Airbus 330 | 1 | 320 | 36 | 284 |
3 | 266 | 24 | 242 | |
Airbus 320 | 10 | 192 | 0 | 162 |
Airbus 321 | 13 | 184 | 16 | 168 |
Fokker 70 | 2 | 79 | 0 | 79 |
ATR72 | 10 | 65 | 0 | 65 |
Tổng số máy bay | 49 | |||
(Nguồn: www.vietnamairlines.com.vn)
Và nhiều điểm đến trên khắp thế giới: Châu Âu, Bắc Mỹ, Nhật Bản, Úc và New Zeland, Amsterdam, Atlanta, Hiroshima, Adelaide, Arlanda, Baltimore, Kagoshima, Auckland, Barcelona, Boston, Matsuyama, Brisbane, Bilbao, Calgary, Nagasaki, Cairos, Bratislava, Charlotte, Sapporo, Canberra, Brussels, Cincinnati, Sendai, Christchurch, Bucharest, Cleveland, Takamatsu, Darwin, Chisinau, Columbia, Toyama, Hobart, Copenhaghen, Columbus, Perth, Dusseldorf, Dallas, Wellington, Gothenburg, Dayton, Kiev, Dulles, Kosice, Dorval, Ljubljiana, Indianapolis, Lille, Las Vegas, London, Los Angeles, Luxembourg, Memphis, Manchester, Miami, Madrid, Minneapolis, Munich, Mirabel, Oslo, New Orlean, Ostrava, O'hare – Chicago, Prague, Ottawa, Rome, Pearson, Rotterdam, Philadelphia, Sofia, Portland, Stockhom, Salt Lake City, Tirana, San Francisco, Warsaw, San Jose, Zaragoza, Seattle, Zurich, Vancouver, Washington.
Vào cuối năm 2007 Vietnam Airlines đã ký hợp đồng với hãng máy bay Boeing đặt hàng 05 máy bay Boeing 787 Dream Liner – đây là một loại máy bay hiện đại bậc nhất dùng để chuyên chở hành khách và hàng hoá với khối lượng lớn (700 hành khách và 200 tấn hàng) ngoài ra Vietnam Airlines còn trang bị đầy đủ các phương tiện xếp dỡ để đảm bảo vận chuyển hàng hóa nhanh chóng, an toàn và thuận lợi, như: AKH, AKE, DQF, DPE, KPC, PMC, PAG (khay hàng và Container dùng cho việc xếp dỡ hàng hóa lên máy bay) thích hợp với các loại máy bay hiện đại như: Airbus A320/A321, A300, A330, Boeing 777-200ER, Boeing 767 và sở hữu 02 cảng hàng không lớn nhất Đông Dương (Nội Bài và Tân Sơn Nhất).
1.2.3. Hệ thống đường bộ (sắt – ôtô)
Với vị trí địa lý và địa hình đã đề cập ở trên, hệ thống đường bộ đóng vai trò rất lớn trong việc vận chuyển hàng hóa từ kho bãi đến tận tay người tiêu dung tại khắp các vùng miền. Không những vậy, các tuyến đường bộ của Việt nam còn được nối với các nước như Lào - Campuchia - Trung Quốc càng tạo điều kiện thuận lợi trong giao thương với các nước trong khu vực và thế giới.
Ở miền Bắc, đồng bằng sông Hồng có vị trí trung tâm của sự giao lưu giữa vùng Đông Bắc với vùng Tây Bắc, giữa vùng núi phía Bắc với miền Trung; phía Bắc giáp các tỉnh Phú Thọ, Tuyên Quang, Thái Nguyên, Quảng Ninh; phía Tây giáp tỉnh Hoà Bình; phía Nam giáp Thanh Hoá; phía Đông giáp Biển Đông. Do vị trí tự nhiên, đồng bằng sông Hồng trở thành nơi ra biển của các tỉnh phía Bắc, Tây Bắc và có điều kiện phát triển hoạt động liên vận quốc tế.
Nhưng có một khó khăn rất lớn là chất lượng các con đường còn yếu kém, lại nhỏ hẹp, chưa đáp ứng được yêu cầu về lưu thông ngày càng gia tăng. Đặc biệt khi mà phương thức vận chuyển bằng container phát triển mạnh như ngày nay, việc có những tuyến đường đúng tiêu chuẩn để khai thác tối đa ưu thế của loại hình vận tải này là vô cùng cần thiết.
Tổng chiều dài đường bộ cả vùng là 48.094,83 Km, trong đó
Km | Chiếm 2,76% | ||
+ Tỉnh lộ | 2.686,10 | Km | Chiếm 5,59% |
+ Đường đô thị | 1.247,88 | Km | Chiếm 2,59% |
+ Đường huyện | 3.937,20 | Km | Chiếm 8,19% |
+ Đường xã | 17.147,65 | Km | Chiếm 33,65% |
+ Đường chuyên dùng | 33,50 | Km | Chiếm 0,07% |
+ Đường thôn xóm | 21.714,70 | Km | Chiếm 45,15% |
+ Quốc lộ
( Theo thống kê của Bộ Giao thông Vận tải năm 2007)
Đường sắt cũng là thế mạnh trong hệ thống giao thông vận tải của Việt Nam. Do đặc điểm của loại hình vận tải này là chi phí thấp và tính ổn định tương đối cao nên rất thích hợp với việc vận chuyển than và khoáng sản xuất khẩu của các khu vực miền Bắc. Trong tương lai, Việt Nam còn hướng đến việc nối tuyến đường sắt liên vận quốc tế: Việt Nam – Lào – Campuchia và Việt Nam – Trung Quốc.
Hiện tại, miền Bắc đã có Ga liên vận quốc tế Lào Cai với các chức năng như:
Nhận chuyên chở hàng, xếp hàng, dỡ hàng, trao trả hàng, bảo quản hàng hoá và trung chuyển hàng Liên vận quốc tế.
Tổ chức chạy tàu thoi Liên vận quốc tế, giao tiếp hàng hoá, hành khách Liên vận quốc tế, nhận vận chuyển và xếp dỡ hàng hoá Liên vận quốc tế.
Tổ chức kinh doanh dịch vụ vận tải, xếp dỡ hàng hoá, thương mại, du lịch và đại lý bán hàng.
Tuy vậy, hầu hết các phương tiện vận chuyển được sử dụng trong một thời gian quá dài và đến giờ vẫn chưa được thay thế, dẫn đến chất lượng
chuyên chở kém. Việc nâng cấp và thay mới đầu tàu và toa xe hoàn toàn không đáp ứng được yêu cầu về vận tải ngày một gia tăng.
1.2.4. Hệ thống đường sông
Đường sông cũng là một lợi thế tạo thêm sự đa dạng, phong phú trong hệ thống giao thông vận tải ở Việt Nam. Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải đường sông những năm qua cũng được chú trọng đầu tư phát triển. Các tuyến vận tải đường sông chính được hình thành ở phía Bắc như Hải Phòng - Hà Nội, Nam Định, Việt Trì là những tuyến đường tiếp nối vận tải hàng hóa bằng đường biển vào sâu trong đất liền hay vận chuyển hàng hoá từ sâu trong nội địa gom hàng cung cấp cho vận tải biển để tạo thành hành trình đi suốt cho hàng hóa. Cũng như vận tải đường biển, vận tải đường sông năng lực chuyên chở cũng khá lớn và chi phí tương đối thấp so với một số phương thức vận tải khác cho nên góp phần giảm chi phí trong vận chuyển. Vận tải đường sông sẽ hỗ trợ đắc lực cho việc chuyên chở hàng hóa bằng tàu LASh (Lighter Aboard Ship).
Cục đường sông cũng đã có kế hoạch phát triển cho miền Bắc như sau: Tuyến đường thủy cấp 1: Các tuyến đường thủy cấp 1 được xác lập trên sông chính của miền Bắc có chuẩn tắc luồng phù hợp, ít phải cải tạo, đó là:
Tuyến Hà Nội - Lạch Giang trên sông Hồng, sông Ninh Cơ ra cửa Lạch Giang.
Tuyến Cửa đáy – Ninh Bình trên sông Đáy ra cửa Đáy.
Tuyến đường thủy cấp 2:
Tuyến Hà Nội – Hải Phòng qua sông Luộc.
Tuyến Việt trì - Hà Nội–Phả Lại – Quảng Ninh qua sông Đuống. Hai tuyến này phục vụ trực tiếp vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc.
Tuyến Quảng Ninh – Ninh Bình nối các vùng kinh tế duyên hải miền Bắc.
Tuyến đường thủy cấp 3:
Tuyến Việt Trì - Sơn La trên sông Đà là đoạn nối của tuyến Hải Phòng – Hà Nội – Việt trì. Tuyến này phục vụ xây dựng nhà máy thủy điện Sơn La và phát triển kinh tế miền Tây Bắc Việt Nam.
Tuyến Việt Trì –Lào Cai trên sông Thao, phục vụ liên vận quốc tế Việt Nam – Trung Quốc.
Tuyến Hải Phòng – Hòn Gai - Móng Cái, nối các vùng 3 kinh tế ven biển đông bắc Việt nam và phục vụ khách du lịch Trung Quốc.
Tuyến Việt Trì - Tuyên Quang trên Sông Lô, phục vụ phát triển kinh tế khu Việt Bắc Việt Nam.
(Nguồn “Quy hoạch và xây dựng cơ sở hạ tầng đường thủy nội địa đến năm 2020” của Cục Đường sông Việt Nam)
Tuy nhiên, ngoài những khó khăn gây ra do điều kiện tự nhiên, còn tồn tại một vấn đề nan giải là làm thế nào để quản lý được hoạt động nhộn nhịp của các bến khách ngang sông cùng bến cảng và bến thủy nội địa với một mật độ tàu thuyền khá dày đặc. Để đảm bảo an ninh trật tự, an toàn giao thông đường thủy không hề đơn giản, khi mà khả năng kiểm tra kiểm soát của các lực lượng chức năng còn hạn chế, chủ phương tiện các loại hoạt động manh mún và luôn vi phạm những điều kiện đảm bảo an toàn đường sông.
1.3. Môi trường pháp lý
Điều kiện địa lý thuận lợi, cơ sở hạ tầng đảm bảo là những nhân tố quan trọng tạo khả năng áp dụng và phát triển Logistics ở quốc gia hay khu vực. Hoạt động Logistics có mang lại hiệu quả hay không còn phụ thuộc vào môi trường pháp lý có đầy đủ và đảm bảo sự thông thoáng hay không. Ngày nay, hoạt động của các doanh nghiệp hiện đại đòi hỏi phải có một hệ thống pháp luật đầy đủ và chặt chẽ để đảm bảo quyền lợi cho họ trên các lĩnh vực sản xuất, kinh doanh. Các quy định về thương mại, giao nhận, vận tải, hải quan... đều phải được hệ thống hoá bằng pháp luật. Nếu không có hoặc không rõ ràng trong hệ thống pháp luật, các hoạt động của doanh nghiệp sẽ không đạt được hiệu quả như mong muốn.
Nói một cách khái quát, chính sách kinh tế của Việt Nam là phát triển sản xuất đi liền với chuyển dịch mạnh cơ cấu kinh tế theo hướng công nghiệp hóa, hiện đại hóa, phù hợp với nhu cầu của thị trường, hướng mạnh về xuất khẩu đồng thời thay thế nhập khẩu có hiệu quả, mở rộng thị trường trong nước, phát huy lợi thế và tạo ra lợi thế mới để tăng sức cạnh tranh và hiệu quả. Cơ cấu xuất khẩu phải có bước chuyển mạnh từ các mặt hàng nguyên liệu thô sang các sản phẩm chế tạo, chế biến với ngày càng nhiều mặt hàng có thương hiệu trên thị trường quốc tế.
Hoạt động xuất nhập khẩu, mà đặc biệt là xuất khẩu càng mạnh mẽ thì Logistics càng có cơ hội phát triển. Để khuyến khích xuất khẩu, trước hết cần có những chính sách nhằm khuyến khích các thành phần kinh tế tham gia xuất khẩu và sản xuất hàng xuất khẩu. Việc từng bước hoàn chỉnh khuôn khổ pháp luật theo kinh tế thị trường và đổi mới chính sách xuất nhập khẩu đã thực sự thúc đẩy các hoạt động xuất nhập khẩu. Trong những năm vừa qua, Nhà nước đã ban hành nhiều chính sách tháo gỡ khó khăn, giảm các thủ tục hành chính, trở ngại về thuế má, hỗ trợ tài chính cho xuất khẩu (như hỗ trợ lãi suất vay vốn sản xuất và hoạt động xuất khẩu, trợ giá cho những mặt hàng xuất khẩu mới vào thị trường mới, chính sách khen thưởng), khuyến khích các doanh nghiệp tìm được mặt hàng xuất khẩu mới, thị trường mới. Ban hành chính sách về quản lý ngoại hối, điều chỉnh tỷ giá của đồng USD so với đồng Việt Nam để khuyến khích xuất khẩu, chính sách đầu tư nâng cao chất lượng hàng hoá xuất khẩu…
Từ sau khi gia nhập WTO, môi trường kinh doanh Việt Nam đã và đang dần cải thiện theo hướng phù hợp với thông lệ quốc tế, tạo ra niềm tin và sức hút cho các nhà đầu tư nước ngoài. Việc ngày càng có nhiều nhà sản xuất hàng đầu thế giới đến Việt Nam đầu tư cơ sở sản xuất sẽ tạo ra năng lực sản xuất mới cho Việt Nam, tăng khả năng xuất khẩu và chuyển dịch cơ cấu kinh tế. Bên cạnh đó, gia tăng đầu tư nước ngoài sẽ giúp Việt Nam tham gia sâu hơn vào dây chuyền phân công sản xuất trên thế giới, cơ hội xuất khẩu mở ra