thành công trong dự báo nhu cầu đi lại. Dự án này được tiến hành nghiên cứu với sự phối hợp của đại học Minnesota, sở giao thông vận tải Minnesota và hội đồng thành phố Twins Cities (Minneapolis-Saint Paul). Trong công bố kết quả nghiên cứu năm 1999, mô hình phân chia phương thức vận tải được sử dụng trong dự án là mô hình logit lồng, trong đó các chuyến đi được phân chia theo một chuỗi lựa chọn [33].
Mô hình lựa chọn phương thức vận tải được xác định như sau:
(1. 12) |
Có thể bạn quan tâm!
-
Nghiên cứu dự báo phân bổ nhu cầu đi lại theo phương thức vận tải trong các đô thị Việt Nam - 1 -
Nghiên cứu dự báo phân bổ nhu cầu đi lại theo phương thức vận tải trong các đô thị Việt Nam - 2 -
Nghiên Cứu Về Đường Cao Tốc Của Hội Đồng Nghiên Cứu Quốc Gia Mỹ -
Khoảng Trống Trong Nghiên Cứu Và Đề Xuất Hướng Nghiên Cứu Của Đề Tài -
Hành Vi Người Thực Hiện Chuyến Đi Trên Quan Điểm Kinh Tế -
Nghiên cứu dự báo phân bổ nhu cầu đi lại theo phương thức vận tải trong các đô thị Việt Nam - 7
Xem toàn bộ 203 trang tài liệu này.
Trong đó:
- Pg,i: Xác suất của người thực hiện chuyến đi thuộc nhóm g lựa chọn phương thức vận tải i
- Ug,i: Hàm thỏa dụng của phương thức vận tải i đối với người thực hiện chuyến đi thuộc nhóm g
- n: số nhóm người thực hiện chuyến đi
- m: số phương thức vận tải
Hàm thỏa dụng được xây dựng là hàm tuyến tính theo các nhân tố ảnh hưởng tới thỏa dụng:
(1.13) |
Trong đó:
- Li, Sg, T: là các biến của hàm thỏa dụng (lần lượt là: mức dịch vụ của phương thức vận tải i, đặc điểm kinh tế - xã hội của nhóm g, đặc điểm của chuyến đi).
- ai, cg,i, bi, di : là các tham số của hàm thỏa dụng
1.2 Các công trình nghiên cứu trong nước
Lý thuyết về mô hình hồi quy tuyến tính đa nhân tố và ứng dụng trong dự báo nhu cầu đi lại đã được đề cập từ lâu trong chương trình đào tạo của
trường Đại học giao thông vận tải [9]. Tuy nhiên, trên thực tế, ứng dụng của mô hình này trong dự báo nhu cầu đi lại thường ở trong các mô hình toàn bộ hay mô hình dự báo nhu cầu đi lại trực tiếp. Đối với mô hình dự báo 4 bước, mô hình hồi quy tuyến tính đa nhân tố được sử dụng chủ yếu để tính toán lượng vận tải phát sinh – thu hút. Sau đó lượng vận tải phát sinh – thu hút này tiếp tục được tính toán phân bổ cho các loại phương thức vận tải. Trong bước phân bổ nhu cầu đi lại cho các phương thức vận tải, trong tất cả các nghiên cứu gần đây tại Việt Nam đều không sử dụng mô hình hồi quy tuyến tính đa nhân tố.
Các mô hình dự báo nhu cầu giao thông đô thị do các chuyên gia nước ngoài xây dựng dự báo tại các đô thị lớn ở Việt Nam đều sử dụng phương pháp dự báo bốn bước. Các mô hình dự báo được xây dựng dựa trên các mô hình sẵn có và được điều chỉnh các tham số bằng các số liệu khảo sát giao thông. Đối với dự báo phân bổ nhu cầu đi lại, hầu hết các nghiên cứu đều xác định nhu cầu đi lại bằng phương thức vận tải cá nhân theo mô hình logit, sau đó nghiên cứu khả năng chuyển đổi sang phương thức vận tải công cộng. Tuy nhiên, các biến sử dụng trong mô hình logit và hình thức tính chuyển đổi sang vận tải công cộng trong các dự án là khác nhau.
Bên cạnh mô hình dự báo bốn bước, một số dự án xác định nhu cầu đi lại theo phương pháp hệ số đi lại.
1.2.1 Đề tài “Quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020”
Đây là đề tài nhánh của đề tài khoa học cấp nhà nước “Chiến lược phát triển và các giải pháp hiện đại hóa giao thông đô thị ở các thành phố lớn Việt Nam”, mã số KHCN - 10 – 02. Đề tài nhánh này được thực hiện dưới sự phối hợp giữa Trung tâm nghiên cứu phát triển giao thông vận tải phía nam và trường đại học Giao thông vận tải. Đề tài này có ứng dụng thực tiễn quan trọng thể hiện ở việc kết quả nghiên cứu của đề tài đã “ góp phần vào nội dung quyết định
123/TTg cuả Thủ tướng Chính phủ ngày 10 tháng 7 năm 1998 về điều chỉnh quy hoạch tổng thể mặt bằng TP. Hồ Chí Minh đến năm 2020 ”[26].
Trong báo cáo công bố năm 1999, nhu cầu đi lại được tính toán theo phương pháp hệ số đi lại. Để đảm bảo cho việc phân tích và tính toán nhu cầu đi lại được dễ dàng và tin cậy, khu vực nghiên cứu được phân chia thành 22 tiểu khu theo phạm vi địa lý của 22 quận, huyện. Dân cư được phân chia thành 3 nhóm: người đi làm; học sinh, sinh viên và thành phần dân cư khác. Nhu cầu đi lại được tính theo mục đích chuyến đi, bao gồm: đi làm, đi học, đi sinh hoạt văn hóa đời sống và chuyến đi vì mục đích khác [27].
1.2.2 Dự án “Quy hoạch tổng thể và Nghiên cứu khả thi về giao thông vận tải đô thị khu vực thành phố Hồ Chí Minh”
Dự án được thực hiện dưới sự phối hợp giữa Bộ Giao thông vận tải, Ủy ban Nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh và tổ chức JICA Nhật Bản từ năm 2002 nhằm xây dựng một chiến lược dài hạn về giao thông đô thị để đảm bảo khả năng đi lại và tiếp cận của người dân thông qua việc thực hiện những hành động và biện pháp cụ thể để đạt được một mức dịch vụ giao thông mong đợi [11].
Trong giai đoạn nghiên cứu khả thi, quá trình phân bổ nhu cầu đi lại cho các phương thức vận tải được tiến hành theo hai bước. Bước thứ nhất ước tính chuyến đi bộ, những chuyến đi này sau đó được tách ra khỏi tổng chuyến đi phân bổ. Các chuyến đi còn lại được phân chia cho các phương thức khác bao gồm: xe đạp, xe máy, ô tô và xe buýt [12].
Mô hình logit được sử dụng trong phân bổ nhu cầu đi lại cho các phương thức vận tải như sau:
(1.14) |
Trong đó:
ij
- Pmk : Xác suất sử dụng phương thức vận tải m cho mục đích k giữa
vùng i và j
ij
- Vmk : Hàm thỏa dụng gián tiếp của phương thức vận tải m cho mục đích
k giữa vùng i và j.
- λ: Tham số.
- n: Số phương thức vận tải.
1.2.3 Dự án nghiên cứu khả thi hai tuyến metro ưu tiên TP. Hồ Chí Minh
Dự án do TEWET và Trung tâm Nghiên cứu phát triển giao thông vận tải phối hợp thực hiện. Trong dự án này, mô hình dự báo nhu cầu bốn bước được phát triển từ chương trình “ Nghiên cứu giao thông thành phố Hồ Chí Minh ” (1996-1999). Phân bổ nhu cầu đi lại cho các phương thức vận tải được thực hiện như sau:
* Phân chia các phương thức cá nhân
Ba loại hình phương tiện cá nhân được xem xét là ô tô con và taxi; xe máy và xe đạp. Xe máy hiện được sử dụng nhiều nhất tại thành phố Hồ Chí Minh trong thời gian thực hiện nghiên cứu này. Sử dụng xe ô tô con lúc đó đang tăng lên và có thể trở thành phương tiện cá nhân quan trọng thứ hai trong thời gian sau đó. Sử dụng xe đạp lúc đó đang giảm nhanh chóng, nhưng vẫn còn được sử dụng rộng rãi hơn xe ô tô con.
Lựa chọn phương tiện cá nhân phần lớn phụ thuộc phương tiện sẵn có và chiều dài hành trình đi lại. Kết quả phân tích hồi quy đã được thực hiện để xác định tỷ lệ sử dụng phương tiện cá nhân theo loại hộ gia đình [20].
* Chuyển đổi sang vận tải công cộng
Mô hình chuyển đổi logit được ứng dụng như sau: Tỷ lệ hành trình sử dụng vận tải công cộng:
(1.15) |
Trong đó:
- α, β: Các tham số của mô hình.
- PR: Hao phí thời gian chuyến đi bằng phương tiện cá nhân (phút).
- PT: Hao phí thời gian chuyến đi bằng vận tải công cộng (phút). Hao phí thời gian được tính như sau:
Hao phí thời gian của chuyến đi bằng ô tô con, xe máy, xe đạp (PRot).
(1.16) |
Hao phí thời gian của chuyến đi bằng taxi và xe ôm (PRx).
(1.17) |
Hao phí thời gian của chuyến đi bằng giao thông công cộng (PT).
(1.18) |
Trong đó:
- PRot: Hao phí thời gian của chuyến đi bằng ô tô con, xe máy, xe đạp.
- PRx: Hao phí thời gian của chuyến đi bằng taxi và xe ôm.
- PT: Hao phí thời gian của chuyến đi bằng giao thông công cộng.
- Ttx: thời gian trên xe.
- ktx: hệ số thời gian trên xe.
- Tdb: thời gian đi bộ.
- kdb: hệ số thời gian đi bộ.
- Tcd: thời gian chờ đợi.
- kcd: hệ số thời gian chờ đợi.
- nc: số lần chuyển phương tiện.
- Tc: thời gian chuyển phương tiện.
- kc: hệ số chiếm chỗ.
- Lc: Cự li chuyến đi.
- Pdx: phí đậu xe.
- Px: Cước phí đạt được.
- PG: Giá vé.
- VOC: Chi phí hoạt động của phương tiện (đồng/km).
- VOT: Giá trị thời gian (đồng/phút).
1.2.4 Chương trình phát triển đô thị tổng thể tại thủ đô Hà Nội
Dự án quy hoạch này do tổ chức hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) tài trợ thực hiện năm 1997, dự báo nhu cầu đi lại được thực hiện theo mô hình 4 bước, trong đó phân bổ nhu cầu đi lại cho các phương thức vận tải được xác định như sau:
* Số chuyến đi bằng xe con : Chỉ số tăng tỉ lệ sở hữu ôtô của năm dự báo so với năm hiện tại được xem là sự gia tăng các chuyến đi bằng ôtô con. Tỷ lệ sở hữu ôtô được tính toán theo mô phỏng giữa tương quan GDP bình quân đầu người và tỷ lệ sở hữu ôtô của Bangkok-Thái Lan [10].
* Số chuyến đi bằng vận tải công cộng : Được tính toán từ phân tích hồi quy các số liệu của SIDA.
(1.19) |
Trong đó:
- Y: tỷ lệ số chuyến đi bằng vận tải công cộng
- X: khoảng cách chuyến đi
- K, a, b: các tham số của mô hình
Tại thời điểm nghiên cứu, tỷ lệ đảm nhận của vận tải công cộng thấp hơn nhiều so với các thành phố khác trong khu vực. Nên tỷ lệ vận tải công cộng dự báo giả định theo mô hình của Bangkok năm 1990
(1.20) |
Trong đó:
- ΔT: chênh lệch thời gian đi lại
- ΔC: chênh lệch chi phí đi lại
- a, b, c: các tham số của mô hình
1.2.5 Dự án nghiên cứu khả thi đường sắt đô thị Hà Nội
Dự án này do Dorsch Consult phối hợp với MVA Ltd và VRICCC thực
hiện từ năm 2000, trong đó, các vùng giao thông được phân chia theo các khu vực địa lý, hiện trạng sử dụng đất, cấu trúc của mạng lưới giao thông. Dự báo nhu cầu giao thông đuợc thực hiện theo quy trình bốn bước truyền thống, trong đó mô hình phân bổ nhu cầu đi lại cho các phương thức vận tải được xây dựng theo hai bước: Bước đầu tiên xác định tổng số các chuyến đi thực hiện bằng phương tiện cá nhân bao gồm xe đạp, xe gắn máy, ôtô con, sau đó sẽ dự đoán tỷ lệ chuyển đổi sang phương tiện công cộng [4].
* Phân chia phương thức cá nhân:
Mô hình phân chia phương thức cá nhân được xác định như sau:
(1.21) |
Trong đó:
- PVm%ij : tỷ lệ sử dụng phương thức m giữa vùng i và vùng j
- Dij: độ dài quãng đường giữa i và j
- u, v: các tham số của mô hình
* Chuyển đổi từ phương thức cá nhân sang công cộng
Tỷ lệ chuyển đổi từ phương thức cá nhân sang giao thông công cộng được tính theo công thức:
(1.22) |
Trong đó:
- PTGCij: chi phí đi lại bằng phương thức giao thông công cộng giữa vùng i và vùng j
- PVGCmij: chi phí đi lại bằng phương thức cá nhân m giữa vùng i và
vùng j
- λ, β: tham số của mô hình
1.2.6 Dự án Metro Hà Nội – tuyến số 3
Dự án do Ban Dự án Đường sắt đô thị Hà Nội (HBR) trực thuộc Ủy ban
Nhân dân Thành phố Hà Nội thực hiện với sự tư vấn của công ty tư vấn SYSTRA (Pháp). Dự án này được thực hiện từ năm 2007 nhằm đáp ứng nhu cầu giao thông tăng cao dọc theo hành lang Đông Tây, bước đầu thiết lập một phương thức vận tải công cộng mới cho các thành phố hiện đại trong tương lai ở Việt Nam và đóng góp vào sự chuyển đổi xu hướng sử dụng từ phương tiện cá nhân sang giao thông công cộng [1].
Dự báo nhu cầu đi lại được thực hiện trên cơ sở mô hình do MVA (công ty thành viên của SYSTRA) lập vào năm 1998, và sau đó được cập nhật vào năm 2004 – 2005. Các phương thức vận tải trong mô hình phân bổ nhu cầu đi lại cho các phương thức vận tải bao gồm: Xe đạp, xe máy, ô tô/taxi và vận tải công cộng. Xác suất sử dụng phương thức vận tải được xác định theo mô hình logit truyền thống:
(1.23) |
vùng j
Trong đó:
- P(m,i,j) là hàm xác suất sử dụng phương thức m để đi từ vùng i đến
- GC là hàm số chi phí chung sử dụng phương thức vận tải m từ vùng i
đến vùng j theo nhóm dân số g.
- là hệ số tỷ lệ.
- n: Số phương thức vận tải.
Mô hình phân bổ nhu cầu đi lại cho các phương thức vận tải cũng tính toán sự chuyển dịch từ phương tiện cá nhân sang phương tiện công cộng.
Với điều kiện thực tế của Việt Nam trong những năm qua, việc phát triển vận tải công cộng là hết sức khó khăn do bị ảnh hưởng của nhiều yếu tố, do vậy hầu hết các nghiên cứu rất khó khăn trong việc xác định tỷ lệ đảm nhận của vận tải công cộng và kết quả tính toán không thực sự thuyết phục. Vì thế cần thiết phải có nhiều công trình nghiên cứu sâu hơn nữa về dự báo phân bổ nhu cầu đi