Khoảng Trống Trong Nghiên Cứu Và Đề Xuất Hướng Nghiên Cứu Của Đề Tài

lại cho các phương thức vận tải ở đô thị Việt Nam.

1.3 Khoảng trống trong nghiên cứu và đề xuất hướng nghiên cứu của đề tài

1.3.1 Đánh giá chung

Trên cơ sở phân tích về những nghiên cứu trong và ngoài nước có liên quan tới dự báo phân bổ nhu cầu đi lại cho các phương thức vận tải trong đô thị, có thể thấy rằng hầu hết các nghiên cứu về dự báo nhu cầu đi lại trong thời gian gần đây đều sử dụng mô hình dự báo 4 bước. Đây là mô hình dự báo mà thực tế đã chứng minh có độ chính xác cao và ổn định hơn so với những mô hình dự báo nhu cầu đi lại trực tiếp trước kia.

Nguyên tắc lựa chọn trong mô hình dự báo là sự kế thừa và phát triển của nguyên tắc tối đa hóa thỏa dụng trong phân tích kinh tế, với tư tưởng cơ bản là người thực hiện chuyến đi sẽ lựa chọn phương thức vận tải nào để thực hiện chuyến đi của mình sao cho tối đa hóa được thỏa dụng hay lợi ích mà họ có thể đạt được.

Về dạng mô hình dự báo áp dụng riêng cho bước 3 (bước phân bổ nhu cầu đi lại cho các phương thức vận tải) trong mô hình dự báo 4 bước, cũng là nội dung nghiên cứu của đề tài, các nghiên cứu gần đây đều sử dụng mô hình rời rạc. Trong các mô hình rời rạc đã được áp dụng trong thực tế dự báo phân bổ nhu cầu đi lại (bao gồm mô hình xác suất tuyến tính, mô hình Probit và mô hình Logit), do lợi thế về tính đơn giản trong tính toán, không yêu cầu về điều kiện của yếu tố ngẫu nhiên và khả năng cho kết quả dự báo với độ chính xác cao hơn nên mô hình Logit được đánh giá là phù hợp nhất và được sử dụng phổ biến trong dự báo phân bổ nhu cầu đi lại ở cả Việt Nam và trên thế giới trong giai đoạn hiện nay.

Mặc dù mô hình Logit với nguyên tắc tối đa hóa thỏa dụng được thừa nhận và sử dụng phổ biến trong dự báo phân bổ nhu cầu đi lại trên thế giới, thế nhưng với mỗi quốc gia, với mỗi loại hình đô thị lại có những đặc thù riêng với số lượng phương thức vận tải khác nhau và tầm quan trọng của các nhân tố ảnh

hưởng tới nhu cầu đi lại cũng khác nhau cho nên mô hình Logit thường phải được điều chỉnh cho phù hợp với khu vực nghiên cứu. Những điều chỉnh này nhiều hay ít còn phụ thuộc vào những đánh giá về khoảng trống xuất hiện trong nghiên cứu.

1.3.2 Khoảng trống trong nghiên cứu

Như vậy, thông qua các nghiên cứu về dự báo phân bổ nhu cầu đi lại cho các phương thức vận tải trong và ngoài nước tác giả rút ra một số nhận xét sau:

a. Đối với các nghiên cứu ngoài nước

Các nghiên cứu ngoài nước đã nghiên cứu sâu về quy trình dự báo 4 bước nói chung và dự báo phân bổ nhu cầu đi lại nói riêng. Các nghiên cứu này đã làm rò quy trình dự báo nhu cầu đi lại theo mô hình bốn bước, đồng thời thông qua các nghiên cứu thực tế để dần hoàn thiện hệ thống lý luận dự báo nhu cầu đi lại.

Đối với dự báo phân bổ nhu cầu đi lại cho các phương thức vận tải, mỗi công trình nghiên đều dựa trên việc phân tích các điều kiện cụ thể của từng lãnh thổ từ đó đưa ra những mô hình hay điều chỉnh những mô hình dự báo cho phù hợp. Về lý thuyết các nghiên cứu đều chỉ ra rất nhiều nhân tố ảnh hưởng tới hàm thỏa dụng, nhưng trong các nghiên cứu thực tế, đa số các nghiên cứu chỉ tập trung vào hai nhân tố là thời gian và chi phí đi lại mà chưa có minh chứng thực tiễn cho ảnh hưởng của các nhân tố còn lại.

Mặt khác, mỗi quốc gia, mỗi vùng lãnh thổ lại có những đặc thù riêng nên những mô hình nghiên cứu ngoài nước chỉ có giá trị tham khảo chứ không thể áp dụng cứng nhắc trong dự báo phân bổ nhu cầu đi lại cho các phương thức vận tải trong các đô thị ở Việt Nam.

b. Đối với các nghiên cứu trong nước

Các mô hình dự báo nhu cầu giao thông đô thị do các chuyên gia nước ngoài xây dựng dự báo tại các đô thị lớn ở Việt Nam cũng như các mô hình dự báo nhu cầu đi lại áp dụng trong các đề án quy hoạch giao thông đô thị do các

chuyên gia trong nước tiến hành đều sử dụng phương pháp dự báo bốn bước. Các mô hình dự báo được xây dựng dựa trên các mô hình sẵn có và được điều chỉnh các tham số bằng các số liệu khảo sát giao thông [7]. Đối với dự báo phân bổ nhu cầu đi lại cho các phương thức vận tải, do kế thừa các mô hình sẵn có đã được nghiên cứu trên thế giới nên trong các nghiên cứu khi xây dựng hàm thỏa dụng các tác giả cũng chỉ nghiên cứu hai yếu tố là thời gian và chi phí đi lại là chủ yếu. Trên thực tế, với điều kiện cụ thể như ở Việt Nam, việc lựa chọn phương thức vận tải còn có thể phụ thuộc vào nhiều yếu tố nữa, chẳng hạn như thu nhập bình quân của người thực hiện chuyến đi hay cơ hội sử dụng phương tiện vận tải của họ. Đây chính là những yếu tố cần được nghiên cứu sâu hơn.

Mặt khác, trong giai đoạn hiện nay, cả thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội đều đang dần hình thành các tuyến đường sắt trên cao, tuy nhiên, những nghiên cứu về mô hình phân bổ nhu cầu đi lại cho các phương thức vận tải trong điều kiện xuất hiện phương thức vận tải mới chưa nhiều nên vấn đề này cũng cần phải được nghiên cứu sâu và toàn diện hơn.

1.3.3 Hướng nghiên cứu của đề tài

Trên cơ sở những khoảng trống của nghiên cứu đã nêu ở mục 1.3.2, hướng nghiên cứu của đề tài sẽ tập trung giải quyết những vấn đề sau:

- Phân tích những nhân tố ảnh hưởng tới quyết định lựa chọn phương thức vận tải của người thực hiện chuyến đi để đánh giá xem ngoài yếu tố thời gian và chi phí, trong điều kiện cụ thể tại các đô thị ở Việt Nam, còn những yếu tố nào khác có thể tác động tới việc lựa chọn phương thức vận tải của họ.

- Trên cơ sở phân tích nhân tố ảnh hưởng, xây dựng mô hình logit dự báo phân bổ nhu cầu đi lại cho các phương thức vận tải hay mô hình dự báo xác suất lựa chọn phương thức vận tải của người thực hiện chuyến đi trong điều kiện xuất hiện phương thức vận tải mới là đường sắt trên cao cho thành phố Hồ Chí Minh.

Câu hỏi nghiên cứu được đặt ra là:

- Sự khác biệt về hình thức giữa các phương thức vận tải có ảnh hưởng tới quyết định lựa chọn của người thực hiện chuyến đi không?

- Thu nhập bình quân tháng của người thực hiện chuyến đi ảnh hưởng như thế nào tới quyết định lựa chọn phương thức vận tải?

- Tỷ lệ chi phí chuyến đi/thu nhập bình quân tháng của người thực hiện chuyến đi có ảnh hưởng tới quyết định lựa chọn phương thức vận tải của họ hay không?

- Trên thực tế có những phương thức vận tải mà thời gian ngoài phương tiện rất lớn, vậy đây có phải là trờ ngại đối với người thực hiện chuyến đi khi ra quyết định lựa chọn phương thức vận tải không?

- Sự sẵn có của các phương tiện cá nhân trong mỗi gia đình người thực hiện chuyến đi ảnh hưởng như thế nào tới quyết định lựa chọn của họ?

- Trong trường hợp xuất hiện phương thức vận tải mới, liệu mô hình phân bổ nhu cầu đi lai cho các phương thức vận tải sẽ thay đổi như thế nảo?

Kết luận chương 1

Dự báo nhu cầu đi lại nói chung và dự báo phân bổ nhu cầu đi lại cho các phương thức vận tải ở đô thị nói riêng (dự báo lựa chọn phương thức vận tải của người thực hiện chuyến đi) là khâu quan trọng trong quá trình quy hoạch giao thông vận tải đô thị. Các nghiên cứu về dự báo trong lĩnh vực này có nhiều ở các nước trên thế giới, tuy nhiên mỗi quốc gia lại có những đặc điểm riêng về văn hóa, kinh tế xã hội, hệ thống giao thông vận tải … do vậy các mô hình dự báo áp dụng tại các quốc gia khác nhau khó áp dụng lẫn cho nhau. Chính vì vậy, khi nghiên cứu mô hình dự báo cần phải có những điều chỉnh thích hợp cho từng điều kiện, hoàn cảnh cụ thể.

Để thực hiện được việc xây dựng mô hình dự báo phân bổ nhu cầu đi lại cho các phương thức vận tải trong các đô thị ở Việt Nam cần có sự nghiên cứu về các mô hình đã được áp dụng trên thế giới và ở chính Việt Nam để từ đó có thể đưa ra được những điều chỉnh, cải tiến mô hình hay xây dựng mô hình mới phù hợp.

Chương 1 của luận án tập trung vào nghiên cứu một số công trình đã được thực hiện trên thế giới và ở Việt Nam có liên quan đến công tác dự báo phân bổ nhu cầu đi lại cho các phương thức vận tải trong đô thị. Trên cơ sở đó, luận án chỉ ra những khoảng trống trong nghiên cứu còn có thể khai thác trong quá trình xây dựng mô hình dự báo phân bổ nhu cầu đi lại cho các phương thức vận tải trong các đô thị ở Việt Nam và đề xuất hướng nghiên cứu của luận án.

CHƯƠNG 2 CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ DỰ BÁO PHÂN BỔ NHU CẦU ĐI LẠI CHO CÁC PHƯƠNG THỨC VẬN TẢI TRONG ĐÔ THỊ

Trên cơ sở các phân tích và định hướng nghiên cứu trong chương 1, trước khi đi sâu vào nghiên cứu mô hình dự báo phân bổ nhu cầu đi lại cho các phương thức vận tải trong đô thị, chương 2 sẽ làm rò những cơ sở lý thuyết phục vụ cho quá trình nghiên cứu như lý thuyết về hành vi của người thực hiện chuyến đi và lý thuyết dự báo nhu cầu đi lại.

Trong khuôn khổ luận án này, người thực hiện chuyến đi được hiểu theo nghĩa là người tham gia giao thông, bao gồm: người điều khiển, người sử dụng phương tiện tham gia giao thông đường bộ, người đi bộ trên đường bộ [17] và đơn vị tính nhu cầu đi lại được sử dụng là số “chuyến đi”.

2.1 Hành vi của người thực hiện chuyến đi

Nhu cầu đi lại là nhu cầu thứ phát bắt nguồn từ các nhu cầu khác trong cuộc sống của con người, chẳng hạn như để đi mua sắm, con người có nhu cầu di chuyển từ nhà đến các siêu thị hoặc trung tâm mua sắm. Dịch vụ vận tải được coi như một loại hàng hóa đặc biệt do đó hành vi sử dụng dịch vụ vận tải cũng được xem xét như hành vi tiêu dùng các loại hàng hóa hữu hình và người thực hiện chuyến đi có thể được gọi là người tiêu dùng vận tải. Có nhiều quan điểm khác nhau về hành vi tiêu dùng, nhưng khi phân tích hành vi tiêu dùng các nhà khoa học thường phân tích theo ba quan điểm, đó là: quan điểm tâm lý học, quan điểm marketing và quan điểm kinh tế.

2.1.1 Hành vi của người thực hiện chuyến đi trên quan điểm tâm lý học

Theo lý thuyết hành vi trong tâm lý học, chúng ta không thể nghiên cứu được những gì mà chúng ta không thể quan sát trực tiếp được. Các nhà hành vi chính thống cho rằng các tác nhân quy định phản ứng của con người, do đó qua các phản ứng có thể hiểu được các tác nhân. J. Waston – một đại diện tiêu biểu của lý thuyết hành vi trong tâm lý học đã đưa ra mô hình hành vi gồm một chuỗi kích thích và phản ứng:

S (tác nhân) → R (phản ứng)

Theo sơ đồ này thì hành vi chúng ta hoàn toàn máy móc, cơ học mà không có sự tham gia của ý thức hay một yếu tố nào khác.

Về sau trong quá trình phát triển thuyết hành vi, khái niệm hành vi dần được mở rộng và chứa đựng thêm nhiều yếu tố mới. Các nhà hành vi mới (hay còn gọi là các nhà hành vi xã hội) cho rằng giữa hai yếu tố tác nhân và phản ứng còn có các yếu tố trung gian được chia làm 2 loại là các nhu cầu sinh lý và các yếu tố nhận thức. Nhà xã hội học Mỹ G. Mead cho rằng hành vi xã hội không thể hiểu được nếu xây dựng nó từ các tác nhân và phản ứng, nó cần được phân tích như một chỉnh thể linh hoạt, không một bộ phận nào của chỉnh thể được phân tích hoặc có thể được phân tích độc lập [16]. Điều này có nghĩa hành vi xã hội là một thể thống nhất gồm các yếu tố bên trong và bên ngoài có mối quan hệ chặt chẽ với nhau.

Như vậy, hành vi của con người là một tập hợp nhiều hành động (hay việc làm cụ thể) liên kết với nhau một cách hết sức phức tạp và chịu ảnh hưởng của nhiều yếu tố bên trong (như tính cách, di truyền…) và các yếu tố bên ngoài (như kinh tế, văn hoá, xã hội, chính trị, môi trường…) dưới nhiều góc độ và mức độ khác nhau. Có 4 thành phần tạo nên mỗi hành vi của con người, đó là: kiến thức, niềm tin, thái độ và thực hành. Mỗi hành vi là sự thể hiện của tất cả 4 thành phần bên trong một loạt các hành động có thể quan sát được nhằm đáp ứng một kích thích bên ngoài nào đó tác động lên cơ thể [14, 15].

Hành vi của người thực hiện chuyến đi (mà cụ thể trong nghiên cứu này là hành vi lựa chọn phương tiện đi lại của người dân đô thị) cũng là hành vi xã hội, do đó, cũng chịu tác động của nhiều yếu tố: mục đích tiêu dùng, động cơ tiêu dùng, ngân sách dành cho tiêu dùng… để đi đến quyết định lựa chọn của họ.

Hành vi lựa chọn phương tiện đi lại là một thể thống nhất gồm các yếu tố bên trong và bên ngoài có mối quan hệ chặt chẽ với nhau. Các yếu tố bên trong có thể hiểu đó là các đặc điểm cá nhân, đặc điểm tâm lý, sở thích của người tiêu dùng, các yếu tố bên ngoài là đặc điểm gia đình, môi trường sinh sống, hoạt động của người đó. Như vậy, khi nghiên cứu hành vi của người thực hiện chuyến đi, để mô tả hành vi đó một cách sinh động, cụ thể, nhất thiết phải chú trọng đến các yếu tố bên trong và bên ngoài của hành vi tiêu dùng.

2.1.2 Hành vi người thực hiện chuyến đi trên quan điểm marketing

Đánh giá

Trên quan điểm Marketing, quá trình quyết định lựa chọn phương tiện đi lại của người thực hiện chuyến đi là một chuỗi các giai đoạn mà người thực hiện chuyến đi trải qua trong việc quyết định lựa chọn của mình [5, 13] Quá trình đó gồm 5 giai đoạn:

Nhận

Tìm	Đánh giá	Quyết	sau khi
biết nhu	kiếm	các lựa	định lựa	sử dụng
cầu	thông tin	chọn	chọn	phương
				tiện