Thống Kê Khối Lượng Hàng Hóa Đi Và Đến Các Nhà Ga Những Năm 1924, 1925, 1926,

3.3.2.2. Thời kỳ 1922 – 1945‌

Từ khi tuyến đường sắt bắt đầu được xây dựng vượt đèo Ngoạn Mục lên cao nguyên, hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường sắt ngày càng trở nên nhộn nhịp hơn. Vật liệu xây dựng, nhu yếu phẩm cung cấp cho các công trường đường sắt được chở tới ngày càng nhiều để phục vụ việc nối dài con đường từ Krongpha tới Đà Lạt. Đồng thời, trên bước đường xây dựng và phát triển Đà Lạt, tầm nhìn trở thành một thủ phủ của Đông Dương, hoạt động vận tải hàng hóa giữa Đà Lạt với miền duyên hải ngày càng phát triển hơn.

Hoạt động bưu chính bằng đường sắt thời kỳ có vẻ cũng khá nhộn nhịp, nhất là sau khi toàn tuyến đường đã được hoàn thành xây dựng và khai thác cuối năm 1932. Hiện tại vẫn chưa tìm thấy tư liệu ghi chép về hoạt động bưu chính bằng đường sắt trên tuyến đường này hay ở các nhà ga. Tuy nhiên, qua tư liệu điền dã ghi nhận được có một hộp thư cổ còn lại ngay tại cửa chính của ga Đà Lạt, ta có thể khẳng định rằng trên tuyến đường này có hoạt động vận tải bưu chính (cả thư từ và bưu kiện hàng hóa) giữa Đà Lạt và Phan Rang bằng đường sắt trên các toa chở hàng. Ga Đà Lạt cũng có thể đã từng giữ thêm một vai trò của một trạm bưu chính tại Đà Lạt, bên cạnh hệ thống bưu điện.

Dựa theo những bản thống kê đường sắt Đông Dương hàng năm được khai thác từ Trung tâm Lưu trữ Quốc gia IV, số liệu vận tải hàng hóa trên đoạn đường này qua các năm 1924, 1925, 1926, 1933 và 1934 như sau:

Bảng 6: Thống kê khối lượng hàng hóa đi và đến các nhà ga những năm 1924, 1925, 1926, 1933 và 1934 (tấn hàng)(25)

Năm

Nhà ga

1924		1925		1926		1933		1934
Đi	Đến	Đi	Đến	Đi	Đến	Đi	Đến	Đi	Đến
Tháp Chàm	3.967.850	3.058.370	587.226	11.853.744	806.260	11.096.335	3.810.880	2.027.520	3.109.110	1.633.120
Đồng Mé	9.350	25.240	62.000	32.015	266.000	15	-	-	-	-
Tân Mỹ	4.000	1.000	1.667.000	-	-	-	-	-	-	-
Krongpha	555.690	10.312.770	4.021.928	251.039	3.626.393	69.296	249.290	181.120	81.900	36.980
Eo Gió	-	-	-	-	-	-	31.360	193.950	5.800	229.080
Dran	-	-	-	-	-	-	241.900	416.960	93.540	361.620
Trạm Hành	-	-	-	-	-	-	240.560	308.340	152.100	84.630
Cầu Đất	-	-	-	-	-	-	28.040	531.070	384.590	560.750
Trạm Bò	-	-	-	-	-	-	52.210	44.020	160	3.790
Đà Lạt	-	-	-	-	-	-	528.290	5.790.040	725.600	4.641.770

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 85 trang tài liệu này.

(25) Stastiques des Chemins de fer de l’Indochine année 1924, 1925, 1926, 1933, 1934, Hồ sơ RSA.3266, 3267, 3268, 3269, 3270, TTLTQG4.

Trong sách Đà Lạt năm xưa, dẫn lại(26) số liệu thống kê về vận tải hàng hóa trên tuyến đường này trong năm 1936 và 1937 như sau:

Hoạt động xây dựng ở Đà Lạt đòi hỏi phải vận chuyển 8800 tấn vật tư trong năm 1936 và 12700 tấn trong năm 1937. Xe lửa chở gạch từ Phan Rang và Dran, thiếc, xi măng, ống nước và máy móc từ Sài Gòn, … Đà Lạt còn tiếp nhận từ vùng đồng bằng gạo, gia súc, đồ gỗ, … Ngược lại, xe lửa chở xuống Sài Gòn gỗ, chè Cầu Đất (110 tấn trong năm 1936, 160 tấn trong năm 1937), cà phê Phi Nôm (20 tấn trong năm 1936, 50 tấn trong năm 1937) và nhất là rau và hoa.

Trong 7 năm (1930 – 1937), số lượng rau cải trồng chủ yếu ở Eo Gió và Dran hàng năm tăng từ 293 tấn lên 1.200 tấn, trong đó khoảng 96–97% được vận chuyển tới Sài Gòn. Trong 2 năm 1936 – 1937, số lượng hoa trồng hầu hết ở Eo Gió, Trạm Hành, Cầu Đất và Đà Lạt tăng từ 70 tấn lên 90 tấn, cũng hầu hết được chuyển về Sài Gòn. Việc vận chuyển nông sản gần như được sử dụng bằng đường sắt. Đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt vận chuyển nông sản với giá cả hợp lý: 20đ/tấn, 2xu/kg [25; 156].

3.4. PHONG TRÀO ĐẤU TRANH CỦA CÔNG NHÂN ĐƯỜNG SẮT TRÊN TUYẾN ĐƯỜNG SẮT RĂNG CƯA THÁP CHÀM – ĐÀ LẠT‌

3.4.1. Phong trào đấu tranh của công nhân xây dựng đường sắt‌

Mặc dù tuyến đường sắt này là một công trình vĩ đại, nhưng “để có những con tàu phục vụ cho lợi ích của chính quyền thực dân cũng như bọn tư sản Pháp thì biết bao xương máu của nhân dân ta đã đổ xuống” [29; 114]. Trong suốt 34 năm thi công xây dựng toàn tuyến đường, với điều kiện lao động khó khăn, cùng sự bóc lột của người Pháp, đã có hàng ngàn phu làm đường bỏ mạng, xương máu của họ đã nhuộm đỏ dọc theo chiều tuyến đường sắt này, số người bị bắt đi phu thì nhiều nhưng số người được trở về thì lại không nhiều.

Trong tác phẩm Bản án chế độ thực dân Pháp, Chủ tịch Hồ Chí Minh đã có đoạn mô tả tình cảnh đi phu của công nhân xây dựng đường lên cao nguyên Lâm Viên:

“Trưng tập đi phu thì quả là một sự phát lưu trá hình vụng về... Số người được trở về rất ít. Vả lại, người ta có làm gì để giúp cho người dân phu trở về quê quán đâu!

Trên đường đi lên cao nguyên Lang Biên (Lâm Viên), đi lên rừng xanh núi đỏ, nơi mà thần chết đang đợi chờ, từng đoàn người dân đi tạp dịch hoặc đi phu trưng tập, lương thực thiếu thốn, có ngày không có lấy một hột cơm vào bụng, họ đã bỏ trốn từng đoàn, hoặc nổi dậy chống lại, và mỗi khi như thế là bị bọn lính áp giải đàn áp ghê rợn, xác họ rải khắp dọc đường” [19; 109–110].

(26) Nguyễn Hữu Tranh dẫn lại: F, Lefèvre, “Le chemin de fer du Langbian”, L’Asie Nouvelle Illustrée, Saigon, 1937, No.56.

Tình cảnh của phu làm đường còn được minh họa qua bài thơ Trúc lộ phu (Phu làm đường) trong tác phẩm Nhật ký trong tù của Chủ tịch Hồ Chí Minh:

“Dãi gió, dầm mưa chẳng nghỉ ngơi, Phu đường vất vả lắm ai ơi!

Ngựa xe, hành khách thường qua lại, Biết cảm ơn anh được mấy người?”.

Chính vì hoàn cảnh cơ cực, bị bóc lột nặng nề, phu làm đường đã không ngừng đấu tranh chống lại giới chủ Pháp, giành lại quyền lợi cho mình. Những tư liệu ghi nhận về phong trào đấu tranh của công nhân làm đường trên tuyến đường này không nhiều.

3.4.1.1. Phu làm đường trên đoạn Phan Rang – Xóm Gòn bỏ trốn‌

Để tiến hành xây dựng đoạn đường Phan Rang – Xóm Gòn, người Pháp đã đặc biệt chú ý sử dụng lao động người dân tộc thiểu số bản địa. Ngay từ năm 1898, Oddéra đã gợi ý rằng người Mạ ở miền Thượng có thể cung cấp ít nhất 2.000 lao động để thi công đoạn đường này. Năm 1899, đại tá Blim đã nói rõ hơn về ý tưởng này, ông cho rằng người Mạ “rất rắn chắc, thường khỏe mạnh và là một thợ rừng và phu khuân vác xuất sắc” [10; 128–129].

Việc xây dựng đoạn đường sắt đầu tiên này “thật sự là những trái đắng của các loại lao động cưỡng bức, ép buộc, trưng dụng, trả lương và lao động khổ sai” [10; 128]. Trong một bản báo cáo của Công sứ tỉnh Đồng Nai Thượng vào tháng 7/1900 cho biết:

“… từ Tánh Linh lên tới Langbian… gần như mọi ngôi làng đều bị trưng dụng cưỡng bức. Số dân phu bị trưng dụng đến nay đã vượt quá 13.000 và tôi ước tính có khoảng 6.000 đến 7.000 culi được huy động hàng ngày trên những địa điểm khác nhau. Đó là những người cần thiết cho khu an dưỡng Langbian, cho những cuộc nghiên cứu về tuyến hỏa xa tương lai và việc thiết lập đường điện báo” [10; 129–130].

Năm 1908, theo một nguồn tin thuộc địa, ước tính có khoảng 20.000 phu làm đường bản địa đã bỏ mạng trên công trường xây dựng này [10; 128]. Qua lịch sử truyền khẩu, nhà nhân loại học Gerald Hickey đã khôi phục một vài tiếng nói của những công nhân người Thượng, ông đã thuật lại bài hát sau của người Chu Ru – một dân tộc sống ở khu vực giữa Phan Rang và Đà Lạt như sau:

“Tôi khóc dưới gánh nặng oằn vai Tôi tháo khăn đội đầu lau nước mắt Sau khi tôi vượt qua ba trạm

Tim tôi toát mồ hôi

Tôi dùng áo lau trái tim mình” [10; 130–131].

Bên cạnh đó, mặc dù trông cậy nhiều vào sức lao động của những người Thượng, nhưng phần lớn công nhân xây dựng đường bộ và đường sắt lên cao nguyên Lâm Viên là người Việt. Năm 1898, Garnier đã viết cho Toàn quyền Doumer thông báo cho ông về kế hoạch đưa một số gia đình nghèo túng từ những vùng đông dân hơn của Trung Kỳ lên. Những công nhân này sẽ “tạo điều kiện xây dựng con đường từ Phan Rang đến chân cao nguyên” [10; 135].

Việc xây dựng đoạn đường đầu tiên vô cùng chậm chạp cùng một phần vì những phu làm đường liên tục bỏ trốn khỏi công trường, khiến thầu Pháp liên tục thiếu hụt nhân lực, dẫn tới việc thi công thường xuyên bị đình trệ. Để giải quyết tình trạng này, việc mộ phu, bắt phu trong các buôn làng cao nguyên diễn ra thường xuyên, nhưng không phải dễ dàng. Kinh phí xây dựng đoạn đường cũng từ đây bị chia sẻ cho việc mộ phu dẫn tới tình trạng đội vốn, thiếu hụt kinh phí, làm đình trệ công trình. Tuy nhiên, những ghi nhận chính xác về những cuộc đấu tranh của phu làm đường người Việt và người dân tộc thiểu số cao nguyên trong thời kỳ này vẫn chưa tìm thấy.

3.4.1.2. Phong trào đấu tranh của phu làm đường trên đoạn đường Krongpha‌

– Eo Gió năm 1922

Để xây dựng để xây dựng khoảng 10km đường sắt này từ Krongpha lên Eo Gió, đã có khoảng 1.500 dân phu được tuyển mộ ở Phú Yên, Bình Định, Quảng Ngãi và Thừa Thiên(27). Tuy nhiên, để huy động lực lượng lớn phu làm đường như vậy đối với người Pháp không hề dễ dàng vì vùng núi này lúc bấy giờ còn là nơi lam sơn chướng khí, dân miền xuôi không ai chịu lên đó làm phu. Chính quyền thực dân Pháp đã phải giao cho quan lại và tổng lý cung cấp nhân công và những người thuộc hạng không có thẻ thuế thân hoặc căn cước đều bị bắt đi phu [26; 281]. Để mô tả lại cái cảnh bắt phu và đục đá làm đường nguy hiểm, một số phu làm đường đã sáng tác ra bài vè sau đây:

“… Kể từ làm sở Sông Pha, Làm hai cây số đục qua miệng hầm.

Bạc vàng không biết mấy vạn mấy trăm, Nhơn dân hao phí ăn nằm tuyết sương. Kẻ thời sụp đất người lại nghiến xương.

Kẻ thì bị hột nổ (mìn phá đá) tan xương bể đầu.

Nói ra kẻ thảm người sầu, Bất đắc kỳ tử dễ thác âu linh hồn. Người nào không giấy bổn thôn,

(27) Công văn số 231-P của Công ty Xây dựng Á Châu gửi Công sứ Phan Rang, 05 Mai 1923, p.1, Hồ sơ số RSA.3305, TTLTQG4.

Không hình căn cước bắt dồn lên quan.

Làm sao cho khỏi mang mền (bị sốt rét rừng hành phải mang mền), Làm sao ba bữa nữa trốn lên hòn Bồ.

Cây khô thì lá cũng khô,

Phận nghèo đi đến nơi mô cũng nghèo” [26; 282–283].

Từ chỗ công việc xây dựng rất gian khổ, dẫn đến tình trạng phu làm đường bỏ trốn, nổi loạn. Ghi nhận về những vụ bỏ trốn của phu làm đường trên đoạn đường này lại không nhiều. Trong Công văn số 1606, ngày 14/11/1922 của Công sứ Phan Rang cho biết: “… đã có hơn 200 phu làm đường người Việt bỏ trốn khỏi công trường. Ngoài ra còn có sự đình công của một đội 80 công nhân người Hoa từ chối rời khỏi nhà ga Tháp Chàm vào ban đêm và trở thành mối đe dọa an ninh đến mức phải có sự can thiệp của lực lượng quân sự địa phương…”(27).

Năm 1922, Công sứ Phan Rang đã đề xuất với Khâm sứ Trung Kỳ về biện pháp mới để đảm bảo an ninh như sau:

“1. Xây dựng hai trạm y tế, một ở Tháp Chàm và một ở Eo Gió.

2. Thiết lập ở Krongpha một lực lượng cảnh sát công trường…”(28).

Như vậy, phong trào đấu tranh của công nhân đường sắt thời kỳ này đã có bước phát triển hơn và đã thật sự trở thành mối lo ngại cho chính quyền thực dân Pháp, buộc họ phải có biện pháp đảm bảo an ninh để thi công công trình.

3.4.1.3. Phong trào đấu tranh của công nhân xây dựng đường hầm Cầu Đất dưới sự lãnh đạo của Đảng năm 1930‌

Tháng 4/1930, Đảng Cộng sản Việt Nam thành lập chi bộ ở Đà Lạt. Để tập hợp quần chúng nhân dân, chi bộ tổ chức các công hội đỏ trong công nhân nhiều ngành, có cả công nhân đường sắt.

Đường hầm Cầu Đất (hầm số 3) là một công trình lớn nhưng việc thi công rất chậm vì công việc nặng nhọc, khí hậu khắc nghiệt và chỉ làm bằng thủ công, thiếu phương tiện lao động, lại bị bọn chủ thầu, cai thầu, đốc công bóc lột công nhân thậm tệ bằng các hình thức cúp phạt, quỵt lương, trả lương không đúng kỳ. Điều kiện sinh sống vô cùng khó khăn nên hàng trăm công nhân bị chết vì tai nạn lao động, bệnh tật.

Ngày 04/5/1930, khi đang thi công, đường hầm bị sập làm nhiều người chết và bị thương, chủ thầu lại bắt công nhân bới đất tìm xác và chống đỡ chỗ bị sập trong khi đang đói vì thiếu ăn. Không chịu được sự đối xử tàn nhẫn của chủ, toàn thể công nhân

(27) Công văn số 1606 của Công sứ Phan Rang, 14/12/1922, p.3, Hồ sơ RSA.3305, TTLTQG4.

(28) Công văn số 1606 của Công sứ Phan Rang, 14/12/1922, p.4, Hồ sơ RSA.3305, TTLTQG4.

trên công trường bãi công đòi cai thầu trả 3 tháng lương còn thiếu. Cai thầu hoảng sợ chạy trốn, công nhân tịch thu tài sản chia cho những người gặp khó khăn. Sau đó, công nhân chặn xe chủ hãng Aviat đòi trả lương thay cho tên cai thầu. Trước tinh thần đoàn kết và đấu tranh quyết liệt của công nhân, chủ hãng phải trả cho công nhân một nửa số lương mà cai thầu còn thiếu và cuộc bãi công đã giành được thắng lợi [23; 18–19].

3.4.2. Phong trào công nhân đường sắt dưới sự lãnh đạo của Đảng‌

Sau khi toàn tuyến đường đã được hoàn thành xây dựng và đưa vào khai thác năm 1932, dưới sự lãnh đạo của Đảng, phong trào công nhân đường sắt trên tuyến đường Tháp Chàm – Đà Lạt vẫn diễn ra để đấu tranh đòi quyền lợi như: tăng lương, giảm giờ làm, chống đuổi công nhân vô cớ. Có 2 phong trào được ghi nhận như sau:

Ngày 14/7/1937, hưởng ứng cuộc đình công của ngành hỏa xa, công nhân đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt đã tiến hành đình công, làm cho tất cả các chuyến tàu Tháp Chàm – Đà Lạt ngưng hoạt động suốt 3 tuần. Họ đã đưa yêu sách cho chính quyền thuộc địa ở Lâm Viên – Đồng Nai Thượng như sau:

- Trả lại tiền lương bị giảm từ năm 1933 đến năm 1935 và tăng lương 15%

- Thi hành luật lệ xã hội

- Đau ốm nằm viện được trả lương

- Bỏ lệ hai năm khám lại sức khỏe một lần

- Bỏ lệ cúp, phạt tiền lương

- Bảo hiểm, bồi thường tai nạn lao động

- Cho lập nghiệp đoàn hỏa xa [4; 35–36].

Một phong trào khác của công nhân đường sắt đã diễn ra tại Cầu Đất vào ngày 03/9/1938, phối hợp với những công nhân của Sở trà Cầu Đất và các xưởng cưa, hơn 1.900 người đã đình công đòi tăng lương, giảm giờ làm và chống đuổi công nhân vô cớ. Phong trào này hưởng ứng từ cuộc đấu tranh vào sáng ngày 27/6/1938 của hơn 200 công nhân xây dựng của hãng SIDEC đình công đưa yêu sách: tăng lương 30%, ngày làm 8 giờ, không được đuổi thợ vô cớ và thả 3 công nhân bị bắt trước đó [4; 38–39].

Khi cuộc Cách mạng Tháng Tám năm 1945 diễn ra, công nhân đường sắt trên toàn tuyến cũng đã tham gia tiến hành tổng khởi nghĩa giành chính quyền. Tại các địa phương có đường sắt đi qua, chính quyền cách mạng và nhân dân đã giành quyền kiểm soát tại các nhà ga dọc tuyến đường, góp phần vào thắng lợi của cuộc Cách mạng Tháng Tám năm 1945 ở Đà Lạt, Đồng Nai Thượng và Ninh Thuận. Trong những ngày sôi sục khí thế cách mạng đó, tuyến đường sắt gần như bị đình trệ hoạt động, không phục vụ cho Pháp, Nhật nữa.

3.5. NHỮNG ĐÓNG GÓP CỦA TUYẾN ĐƯỜNG SẮT RĂNG CƯA THÁP CHÀM – ĐÀ LẠT TRONG LỊCH SỬ‌

3.5.1. Đóng góp về mặt giao thông vận tải‌

Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt được xây dựng với mục đích chính là phục vụ vận chuyển người và hàng hóa từ miền xuôi lên để xây dựng và phát triển Đà Lạt. Việc hoàn thành và đưa vào khai thác tuyến đường này đã có thể giải quyết được nhu cầu giao thông đối ngoại cho Đà Lạt, kết nối Đà Lạt với các vùng miền bằng đường sắt, giải quyết nhanh chóng nhu cầu đi lại giữa Đà Lạt và các nơi.

Đường sắt là loại hình phương tiện giao thông vận tải hiệu quả, giá rẻ, có sức chuyên chở hành khách và hàng hóa rất lớn. Lịch sử Đà Lạt trong thời kỳ xây dựng để dần tiến tới trở thành thủ phủ của Đông Dương không thể tách rời với vai trò vận tải của tuyến đường sắt này. Rất nhiều cư dân mới xây dựng Đà Lạt, rất nhiều du khách tới nghỉ dưỡng du lịch tại Đà Lạt được chuyên chở lên cao nguyên bằng đường sắt. Rất nhiều khối lượng vật liệu xây dựng cũng được vận chuyển lên Đà Lạt bằng đường sắt. Và phần lớn các mặt hàng sản xuất ở Đà Lạt tiêu thụ ở miền xuôi, hay hàng hóa ở miền xuôi tiêu thụ tại Đà Lạt cũng được chở đi trên tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt.

Ngoài ra, Tuyến Đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt còn là một nét đặc trưng riêng trong hệ thống giao thông vận tải ở Tây Nguyên, bởi lẽ đây là tuyến đường sắt duy nhất dẫn lên Tây Nguyên, những con đường khác dẫn lên Tây Nguyên chỉ có đường bộ. Nhiều tuyến đường sắt dẫn lên Tây Nguyên đã từng được đề xuất nhưng chỉ có mỗi tuyến đường Tháp Chàm – Đà Lạt này là thực hiện được và đã hoàn thành xây dựng, góp phần rất lớn vào việc đa dạng hóa loại hình giao thông vận tải ở vùng núi cao Trường Sơn này.

Mặc dù tuyến đường được hoạch định chính chủ yếu phục vụ phát triển Đà Lạt, nhưng đối với vùng đất Ninh Thuận mà nó đi qua cũng đã đóng góp cho sự phát triển nhất định về giao thông vận tải. Bên cạnh đường bộ, đường sắt đi qua những vùng đất từ Phan Rang lên đèo Ngoạn Mục cũng là một sự lựa chọn của loại hình giao thông hiệu quả, góp phần không nhỏ đối với nhu cầu vận chuyển người và hàng hóa trên địa phận Ninh Thuận.

3.5.2. Đóng góp về mặt kinh tế – xã hội‌

Tuyến đường sắt này đã góp phần thúc đẩy quan hệ thương mại giữa Đà Lạt với miền xuôi, do việc vận tải hàng hóa sản xuất tại Đà Lạt về miền xuôi tiêu thụ và đưa sản phẩm từ miền xuôi lên cung cấp cho Đà Lạt. Cũng từ đây, nhiều người tìm tới Đà Lạt để làm ăn sinh sống, dân cư ngày càng đông đúc hơn, nhiều cơ sở kinh tế – thương mại đã được xây dựng tại Đà Lạt. Bên cạnh đó, tuyến đường sắt cũng góp phần phát triển du lịch khi mà còn chưa được nối dài vượt đèo Ngoạn Mục lên cao nguyên, nó đã được sử dụng với mục đích chính là phục vụ du khách lên Đà Lạt nghỉ dưỡng.