Về phía Ninh Thuận, trên dọc hành trình tuyến đường sắt đi qua, nhiều vùng đất hoang sơ ngày trước đã được khai phá và trở nên nhộn nhịp hơn, kinh tế ở những vùng đất này theo đó mà cũng phát triển hơn.
Sự phát triển của những vùng đất mà đường sắt đi qua không thể không kể tới việc thúc đẩy hình thành các cộng đồng dân cư và đẩy nhanh tốc độ đô thị hóa. Vào những năm đầu thế kỷ XX, những thương gia người Hoa đã bắt đầu tới Đà
Lạt để buôn bán, trao đổi hàng hóa với các dân tộc thiểu số cao nguyên. Phương tiện họ đã sử dụng để lên đây chính là đường sắt [27; 107]. Trong những năm 20, 30 của thế kỷ XX, dân số từ các vùng tới Đà Lạt tăng nhanh chóng, họ đã lập được các ấp mới ở nơi này. Trong đó, phương tiện giao thông bằng đường sắt luôn là sự lựa chọn của họ. Tiêu biểu là ấp Hà Đông thành lập năm 1938, hay ấp Nghệ Tĩnh thành lập năm 1940. Người Âu đi từ miền xuôi tới Đà Lạt sinh sống phần cũng sử dụng phương tiện đường sắt.
Dọc theo tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt, nhiều khu dân cư mới đã mọc lên, từ Phan Rang lên tận Đà Lạt. Trên những chặn đường mà nó đi qua, từ nơi được mệnh danh là chốn “rừng thiêng nước độc” nay đã trở thành những nơi dân cư đô hội và phát triển.
3.5.3. Ga Đà Lạt – Di tích kiến trúc cấp Quốc gia
Nhà ga Đà Lạt được khởi công xây dựng từ năm 1932 và hoàn thành vào năm 1938, là nhà ga cuối nằm trên dọc hành trình từ Tháp Chàm lên Đà Lạt, được thiết kế bởi hai kiến trúc sư người Pháp là Moncet và Revéron. Đây là nhà ga nằm có lối kiến trúc độc đáo, được thiết kế với khái niệm sáng tác theo hình thức kiến trúc Anglo- Normand mới, chịu nhiều ảnh hưởng của kiểu kiến trúc hiện đại. Đây là lần đầu tiên người ta đưa yếu tố mỹ thuật kiến trúc và ý nghĩa của công trình vào việc xây dựng một công trình có tính kỹ thuật. Kiến trúc của nhà ga được mô tả như sau:
“Toàn bộ khu vực ga nằm trên một khu vực bằng phẳng và rộng rãi. Nhà ga có chiều dài 66m, chiều rộng 11,5m, chiều cao đại sảnh 11m. Mặt bằng được tổ chức theo nguyên tắc gần như đối xứng qua một trục vuông góc với mặt tiền: một phòng lớn ở giữa (37m x 10m) và các phòng phụ nhỏ nối dài sang hai bên. Bố cục đăng đối thể hiện giữa các bộ phận kiến trúc: ở mái ngói đỏ cao vút, những phần mái gấp, mái bẻ góc và ở những ô cửa sổ cùng với bức tường xây bằng đá chẻ tới ngang bệ cửa. Sự đồ sộ của công trình thể hiện rõ trên mặt cắt: hệ vì kèo đỡ mái bằng bê tông cốt thép có chiều cao hơn 6m, bằng với chiều cao của không gian sử dụng chính.
Ấn tượng nhất vẫn là toàn bộ khối mái công trình. Đập ngay vào mắt người thưởng thức là 3 chóp mái tiếp nối liền nhau chạy suốt từ đỉnh xuống bờ mái đón ở lối vào sảnh chính. Phía dưới của chóp mái có gắn nổi dòng chữ DALAT khá lớn. Vuông góc với 3 mái theo chiều ngang của công trình là 2 mái dọc chạy về 2 phía và bẻ góc ở phần rìa mái. Tương ứng với 3 chóp mái là 3 cửa sổ với nhiều ô kính nhỏ, tạo nên sự khoáng đạt cho mặt tiền và cho cả tòa nhà. Các ô cửa sổ bằng kính màu nằm ngay ngắn
trong hệ khung ô vuông đều đặn. Tất cả các chi tiết trang trí đều thực sự đơn giản, toát lên vẻ hiện đại của tổng thể công trình. Toàn bộ khối nhà tạo cho ta sự liên tưởng tới những đỉnh núi nhấp nhô của vùng đất cao nguyên.
Không gian nội thất được chiếu sáng lung linh bởi các ô cửa kính nhiều màu ở phần chân mái. Đây chính là phòng chờ cho hành khách, một không gian rộng lớn với các góc cạnh và đường nét ngay hàng thẳng lối, vừa uy nghi cao cả nhưng cũng thật giản dị” [27; 315–316].
Có thể bạn quan tâm!
-
Lịch Sử Xây Dựng Và Hoạt Động Của Tuyến Đường Sắt Răng Cưa Tháp Chàm – Đà Lạt (1898 – 1945) -
Giai Đoạn 2: Krongpha – Đà Lạt (1922 – 1932) -
Thống Kê Khối Lượng Hàng Hóa Đi Và Đến Các Nhà Ga Những Năm 1924, 1925, 1926, 1933 Và 1934 (Tấn Hàng)(25) -
Lịch sử Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt 1898 – 1945 - 9 -
Lịch sử Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt 1898 – 1945 - 10
Xem toàn bộ 85 trang tài liệu này.
Ý tưởng của việc thiết kế nhà ga với ba mái cao khiến nhiều người nghĩ rằng kiến trúc sư lấy hình tượng của ba ngọn núi Langbian. Tuy nhiên, nhà ga này được thiết kế dựa trên hình mẫu của nhà ga Deauville ở miền Trung nước Pháp. Kiểu mái xuôi được thiết kế cũng để nhằm đủ độ dốc như sườn núi và thích hợp với vùng có mưa nhiều như Đà Lạt, giúp thoát nước nhanh và khó làm rêu bám trên mái.
Đây là một công trình có kiến trúc đẹp và độc đáo của thành phố Đà Lạt và của cả nước ta. Hiện tại, cùng với ga Hải Phòng, ga Đà Lạt là nhà ga cổ còn sót lại ở Việt Nam. Trước đây, nhà ga Đà Lạt đã từng được đánh giá là một trong những nhà ga đẹp nhất Đông Dương. Ngày 28/12/2001, Bộ Văn hoá – Thông tin đã ra quyết định công nhận ga Đà Lạt là Di tích Kiến trúc Quốc gia.
Ngày nay, nhà ga Đà Lạt là một điểm đến du lịch nổi tiếng. Dù toàn tuyến đường sắt ngày nay không còn nguyên vẹn theo thời gian, nhưng vẫn khoảng 7km đường cuối cùng Đà Lạt – Trại Mát hiện đang được khai thác để phục vụ du khách kể từ năm 1990. Theo ước tính của Trưởng ga Đà Lạt vào cuối năm 2017, số lượng du khách tới tham quan nhà ga tăng mỗi năm khoảng 10–12% và có khoảng 1/5 du khách tới tham quan nhà ga đi tàu du lịch Đà Lạt – Trại Mát.
TIỂU KẾT CHƯƠNG 3
Trải qua khoảng thời gian dài suốt 34 năm (1898 – 1932) vừa xây dựng, vừa khai thác từng đoạn, tuyến đường sắt huyền thoại Tháp Chàm – Đà Lạt đã hoàn thành và đưa vào vận hành toàn tuyến. Trên tuyến đường này được sử dụng kỹ thuật răng cưa tiên tiến cho những đoạn đường có địa hình phức tạp, đây là một kết cấu độc đáo, một thành tựu mới trong kỹ thuật được áp dụng vào Hệ thống đường sắt ở Đông Dương.
Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt là một công trình vĩ đại được kiến tạo nên từ thành tựu kỹ thuật tiên tiến của nhân loại, trí lực và tài lực của người Pháp, cùng sức lực và xương máu của người Việt Nam, nó đã có những đóng góp vô cùng to lớn cho lịch sử hình thành và phát triển của Đà Lạt và những nơi nó đi qua. Không chỉ có những kỹ sư người Pháp thiết kế xây dựng như trên phần nhiều của Hệ thống đường sắt Đông Dương, tuyến đường sắt huyền thoại này còn có sự đóng góp trí tuệ của những chuyên gia người Thụy Sỹ để thực hiện những phần đường có răng cưa trên địa hình khó khăn, phức tạp. Không chỉ có lao động người Việt, người dân tộc thiểu
số và người Hoa cũng là lực lượng cùng xây dựng nên tuyến đường. Dọc theo chiều dài hơn 84km đường sắt này là công sức, mồ hôi và xương máu của những công nhân làm đường chịu cảnh bóc lột nặng nề, làm việc trong những điều kiện khó khăn, gian khổ, khí hậu khắt nghiệt, với công cụ lao động phần lớn là thô sơ, thủ công. Họ đã không ngừng đấu tranh đòi lại quyền lợi cho mình.
Trải qua bao năm tháng dài, tiếng còi tàu vang vọng giữa núi rừng và hình ảnh những đoàn tàu răng cưa hàng ngày vẫn leo đèo vượt núi lên cao nguyên Lâm Viên đã trở thành một phần hồn của Đà Lạt năm xưa.
Ngày nay dù chỉ còn khoảng 7km cuối cùng của toàn tuyến đường để phục vụ khai thác du lịch, nhưng những giá trị, ý nghĩa lịch sử của nó vẫn còn nguyên vẹn và vẫn là một tiềm năng lớn cho công cuộc khôi phục về sau này. Du khách đi trên đoàn tàu xuất phát từ ga Đà Lạt về ga Trại Mát như cảm tưởng mình đang trên đoàn tàu ngược thời gian trở về quá khứ, tìm về với Đà Lạt một thời đã qua. Hy vọng trong tương lai không xa, toàn tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt sẽ được khôi phục lại hoàn tất để cái hồn xưa Đà Lạt lại tìm về với phố núi, những đoàn tàu lại vượt núi đèo Trường Sơn để đưa hành khách và hàng hóa từ miền xuôi lên cao nguyên bằng một loại hình giao thông an toàn và hiệu quả như đã từng trong quá khứ, mang theo trong mình những giá trị lịch sử to lớn của một thời đã qua.
KẾT LUẬN
Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt ngay từ khi được hoạch định trong kế hoạch xây dựng đường sắt Đông Dương năm 1898 của Toàn quyền Paul Doumer, đây là một tuyến đường đặc biệt quan trọng đã được chính quyền thực dân Pháp đầu tư để kết nối Đà Lạt với vùng duyên hải, phục vụ cho các chính sách cai trị của người Pháp tại Đông Dương. Ngoài ra, nó còn là một công trình mang một ý nghĩa lịch sử to lớn khi đây là tuyến đường sắt đặc trưng duy nhất trong toàn bộ hệ thống đường sắt ở Đông Dương có sử dụng kỹ thuật bánh răng – kỹ thuật hiện đại nhất ở thời kỳ bắt đầu xây dựng và không có nhiều tuyến đường như vậy trên thế giới.
Sự lớn mạnh của Đà Lạt theo thời gian dần hình thành, từ viện điều dưỡng trên núi cao trở thành thủ phủ của Đông Dương là cả một quá trình dài và có sự đóng góp to lớn của tuyến đường sắt này với việc vận chuyển sức người, sức của từ những vùng đông dân cư, nguồn cung nguyên liệu dồi dào, vượt đèo lên cao nguyên xây dựng Đà Lạt, từ một miền sơn cước hoang sơ Lâm Sơn Phần trở thành một trung tâm đô hội và phát triển rực rỡ. Bên cạnh đó, dọc đường nó đi qua trên địa phận Ninh Thuận, những xóm làng mới ở chân đèo Ngoạn Mục đã mọc lên để thay thế cho chốn “rừng thiêng nước độc” bên kia bờ suối Krongpha mà ngày xưa người Việt không dám vượt qua.
Là một bộ phận của Hệ thống Đường sắt Đông Dương, tuyến đường sắt này đã đóng góp một vai trò vô cùng lớn trong sự phát triển của ngành đường sắt với việc áp dụng một thành tựu kỹ thuật hiện đại. Sự tiến bộ kỹ thuật này đã tạo điều kiện thực hiện cho những dự định tham vọng hơn của người Pháp trong việc kết nối đường sắt tới các vùng có địa hình phức tạp khác ở Đông Dương, nhất là những dự tính về những đoạn đường sắt mới dẫn lên Tây Nguyên hay dẫn qua Lào, mặc dù không thực hiện được.
Tuyến đường sắt này được xây dựng nên từ thành tựu kỹ thuật tiên tiến của nhân loại, trí lực và tài lực của người Pháp, cùng sức lực và xương máu của người Việt Nam.
Để xây dựng hoàn thành công trình này trong suốt 34 năm, nước Pháp đã phải chi một khoản ngân sách khổng lồ, cùng với việc thu thuế người dân Đông Dương để có tài chính cho việc thi công. Việc kết nối toàn tuyến đường sắt ước tính hao tổn chi phí khoảng 8 triệu francs.
Hàng ngàn phu làm đường đã vĩnh viễn nằm lại trên suốt hành trình nối dài con đường từ miền duyên hải Phan Rang nắng gió, vượt núi rừng Trường Sơn lên cao nguyên Lâm Viên để kết nối với Đà Lạt. Công trình vĩ đại này chính là kết quả của một sự bóc lột nặng nề sức lao động của người Pháp đối với những công nhân làm đường và công nhân hỏa xa người bản xứ, họ vẫn làm việc để xây dựng, duy trì và hoạt động công trình vĩ đại này, nhưng họ cũng không ngừng đấu tranh để chống lại ách áp bức bóc lột của giới chủ thầu, của chủ nghĩa thực dân đế quốc, giành lại quyền lợi cho mình.
Trong suốt chiều dài lịch sử con đường này hoạt động, nó gần như là ưu tiên hàng đầu trong việc lựa chọn phương tiện vận tải để đi lên Đà Lạt. Với điều kiện địa hình núi non hiểm trở, đường bộ đôi khi tiềm ẩn nhiều nguy cơ khi lái xe, còn đường sắt lại là phương tiện an toàn và hiệu quả. Với đặc thù là độc hành trên một tuyến đường ray định sẵn, lại là phương tiện được ưu tiên khi đi qua điểm giao đường bộ, được điều hành một cách hợp lý, khoa học về thời gian vận hành, nên rủi ro của đường sắt là rất thấp. Phương tiện này cũng là một phương tiện giá rẻ, cùng với những ưu đãi, nên cũng phù hợp với túi tiền của nhiều người dân.
Mặc dù ngày nay không còn nguyên vẹn toàn tuyến, nhưng những đóng góp, những dấu ấn của Tuyến Đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt vẫn còn đó với thời gian, vẫn mãi là một phần ký ức không bao giờ phải của những nơi mà nó đi qua, đặc biệt nó là một phần hồn của Đà Lạt năm xưa.
Ngày nay, Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt đang được kêu gọi khôi phục. Với những ưu điểm của loại hình giao thông đặc biệt này, cùng với những giá trị to lớn về lịch sử, hy vọng trong tương lai không xa, những đoàn tàu lại tiếp tục lăn bánh trên đường ray vượt Trường Sơn để đưa người và hàng hóa từ miền xuôi qua Phan Rang đi lên Đà Lạt như thời huy hoàng năm nào của một tuyến đường sắt huyền thoại – Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Tài liệu sách
[1] Nguyễn Thế Anh (2016), Kinh tế và xã hội Việt Nam dưới các vua triều Nguyễn, NXB Tổng hợp Tp. Hồ Chí Minh.
[2] Nguyễn Thế Anh (2017), Việt Nam thời Pháp đô hộ, NXB Văn hóa – Văn nghệ Tp. Hồ Chí Minh.
[3] Jean Pierre Aumiphin (1994), Sự hiện diện tài chính và kinh tế của Pháp ở Đông Dương (1859 – 1939): sách tham khảo, Hội Khoa học lịch sử Việt Nam xuất bản, Hà Nội. [sách dịch]
[4] Ban Chấp hành Đảng bộ Tỉnh Lâm Đồng (2008), Lịch sử Đảng bộ Tỉnh Lâm Đồng (1930 – 1975), NXB Chính trị Quốc gia, Hà Nội.
[5] Bộ Giao thông vận tải (1999), Lịch sử giao thông vận tải Việt Nam, NXB Giao thông vận tải, Hà Nội.
[6] Paul Doumer (2016), Xứ Đông Dương (Hồi ký), NXB Thế giới, Hà Nội. [sách dịch]
[7] Nguyễn Khắc Đạm (1958), Những thủ đoạn bóc lột của tư bản Pháp ở Việt Nam, NXB Văn Sử Địa, Hà Nội.
[8] Nguyễn Đình Đầu (1996), Nghiên cứu địa bạ triều Nguyễn: Bình Thuận (nay gồm Bình Thuận, Ninh Thuận, Lâm Đồng và một phần Đắc Lắc), NXB Tp Hồ Chí Minh.
[9] Cửu Long Giang, Toan Ánh (1974), Miền Thượng cao nguyên, Lê Lợi Thư quán tổng phát hành, Sài Gòn.
[10] Eric T. Jennings (2015), Đỉnh cao đế quốc: Đà Lạt và sự hưng vong của Đông Dương thuộc Pháp, NXB Hồng Đức và NXB Đại học Hoa Sen, Tp Hồ Chí Minh. [sách dịch]
[11] Nguyễn Văn Khánh (2004), Cơ cấu kinh tế – xã hội Việt Nam thời thuộc địa (1858 – 1945), NXB Đại học quốc gia Hà Nội.
[12] Lê Khoa (1969), Tình hình kinh tế Đông Dương (1900 – 1939) và kế hoạch tái thiết, trang bị canh tân Đông Dương 1948, NXB Nguyễn Thị Xuân Lan, Sài Gòn.
[13] Phan Khoang (1961), Việt Nam Pháp thuộc sử, NXB Khai Trí, Sài Gòn.
[14] Khuyết danh, Đà Lạt thời kỳ 1893 – 1899, Bản viết tay lưu tại Thư viện Tỉnh Lâm Đồng, Đà Lạt.
[15] Khuyết danh, Đà Lạt thời kỳ 1900 – 1954, Bản viết tay lưu tại Thư viện Tỉnh Lâm Đồng, Đà Lạt.
[16] Liên đoàn Lao động Tỉnh Lâm Đồng (2004), Lịch sử phong trào công nhân và Công đoàn Tỉnh Lâm Đồng (1929 – 2004), NXB Lao động, Hà Nội.
[17] Nhiều tác giả (2013), Đà Lạt xưa, NXB Thời đại, Tp Hồ Chí Minh.
[18] A.A.Pouyanne (1998), Các công trình giao thông công chính Đông Dương, NXB Giao thông vận tải, Hà Nội. [sách dịch]
[19] Nguyễn Ái Quốc (2010), Bản án chế độ thực dân Pháp, NXB Trẻ, Tp Hồ Chí Minh.
[20] Dương Kinh Quốc (1999), Việt Nam những sự kiện lịch sử 1858 – 1918, NXB Giáo dục, Hà Nội.
[21] Dương Kinh Quốc (2005), Chính quyền thuộc địa ở Việt Nam trước Cách mạng Tháng Tám 1945: Góp phần tìm hiểu cơ sở lịch sử – xã hội Việt Nam thời kỳ thực dân Pháp thống trị, NXB Khoa học xã hội, Hà Nội.
[22] Dương Trung Quốc (2000), Việt Nam những sự kiện lịch sử 1919 – 1945, NXB Giáo dục, Hà Nội.
[23] Thành ủy Đà Lạt (1994), Lịch sử Đảng bộ Thành phố Đà Lạt (1930 – 1975), Lưu hành nội bộ, Đà Lạt.
[24] Tòa Thị chính Đà Lạt (2000), Địa chí Đà Lạt (Monographie de Dalat), Lưu tại Thư viện Tỉnh Lâm Đồng, Đà Lạt. [sách dịch]
[25] Nguyễn Hữu Tranh (2017), Đà Lạt năm xưa, NXB Trẻ, Tp Hồ Chí Minh.
[26] Nguyễn Đình Tư (2003), Non nước Ninh Thuận, NXB Thanh Niên, Tp Hồ Chí Minh.
[27] UBND TP Đà Lạt (2008), Địa chí Đà Lạt, NXB Tổng hợp Tp Hồ Chí Minh.
[28] UBND Tỉnh Lâm Đồng (2001), Địa chí Lâm Đồng, NXB Văn hóa dân tộc, Hà Nội.
2. Tài liệu luận văn – luận án
[29] Đỗ Thị Mỹ Hiền (2017), Hoạt động của Ngân hàng Đông Dương tại Việt Nam từ năm 1875 đến năm 1945. Luận án Tiến sĩ chuyên ngành Lịch sử Việt Nam, Trường Đại học Vinh, Nghệ An.
[30] Trịnh Như Kim (1973), Nền kinh tế Việt Nam dưới thời Pháp thuộc (1920 – 1930). Tiểu luận Cao học sử, Phân khoa Văn học và Khoa học Nhân văn – Viện Đại học Vạn Hạnh, Sài Gòn.
3. Tài liệu báo – tạp chí
Báo Lâm Đồng
Tạp chí Nghiên cứu lịch sử
Tạp chí Xưa và nay
Tập san Sử địa
Bulletin économique de l'Indochine
L'éveil économique de l'Indochine
4. Tài liệu văn bản quyết định
Quyết định số 52/2001/QĐ-BVHTT của Bộ Văn hóa Thông tin ngày 28/12/2001 về việc công nhận Ga Đà Lạt là Di tích kiến trúc cấp Quốc gia.
5. Tài liệu lưu trữ
Tài liệu lưu trữ thuộc Phông Tòa Khâm sứ Trung Kỳ (RSA), Trung tâm Lưu trữ Quốc gia 4 tại Tp Đà Lạt, Lâm Đồng.